Bosteels Famille

Présentation

Le nom de Bosteels est étroitement associé au rallye Paris-Dakar qu’ils ont disputé pendant une quinzaine d’années.et au palmarès duquel ils restent les seuls amateurs à avoir remporté une épreuve spéciale. Autre particularité de cette famille, une culture Citroën profondément ancrée à tous les niveaux. La société de transport Bosteels a possédé à peu près tous les modèles produits du HY à l’Acadiane, en passant par les 2cv, Ami super, LN, GS, Axel, BX et berlines hauts de gamme DS, CX, XM.

Autre particularité de Stéphan, Stéphane et Bernard, ils roulent très, voire trop vite sur les routes et souvent dans une certaine illégalité. Pour se défouler ils disputent souvent des épreuves non officielles sur terre comme il en existe beaucoup dans les dunes du nord. Un ami garagiste leur met de côté des GS de reprise qu’ils achèvent en tout-terrains. Autre aire de jeu, le circuit de Croix en Ternois où les garçons se lâchent au volant des voitures de l’entreprise.

Stéphane fera également plusieurs saisons en 2CV cross, tandis que Bernard devra attendre un peu avant de courir officiellement en voiture. En effet, de 1978 à 1982 il bénéficie du statut de pilote et pilote d’essais pour un groupement de concessionnaires, pour le challenge Honda 400 et des courses d’endurance. Dans son contrat figure une clause lui interdisant tout autre sport mécanique. Tout était rassemblé dans l’ADN de la famille Bosteels pour qu’elle se lance dans le défi de l’aventure Paris-Dakar.

Après quelques hésitations, ils jettent leur dévolu sur une GSX3 neuve qui sera entièrement dépiautée de toutes les garnitures non essentielles. Pour se plier au règlement qui impose une autonomie de 800 kms, les sièges arrière sont remplacés par 6 jerrycans type armée américaine. Comme les 65cv semblent un peu juste pour affronter l’épreuve, le moteur est confié au célèbre préparateur du nord, Hector Bossaert. Son travail méticuleux abouti à un moteur d’une centaine de chevaux, nourris par deux carburateurs Weber permet à la GS d’atteindre les 190 km/h.

La GS a longtemps fait illusion, se montrant très à l’aise dans le sable mou et les dunes, et dans les pistes sinueuses. En revanche, sur la tôle ondulée les suspensions chauffent et l’amortissement se dégrade, faisant souffrir toute la mécanique. La GS finira par renoncer au Niger après la perte du train arrière, fragilité que connaissent ceux qui ont essayé d’utiliser la GS dans les rallye-raids.

La solidité de la 2cv que Stéphane teste en 2cv cross, leur donne l’idée de repartir sur une prototype sur une base de 2cv spéciale. Comme souvent le châssis de la 2cv est remplacé par un châssis d’Ami Super plus solide. Au départ ils envisagent un moteur de GS équipé d’un compresseur Constantin, qui délivrerait 150cv mais qui manque de souplesse. Du coup, le 4 cylindre de la GS va reprendre du service mais c’est une erreur dans le choix des jantes qui va très rapidement écourter le parcours de la 2cv. Trop lourdes les jantes vont mettre à la torture les bras de suspension et les amortisseurs à tel point qu’après deux jours de course, il ne restait plus une pièce de rechange. La 2CV va rentrer à la maison et est encore aujourd’hui dans la famille.

En 1981, C’est au volant d’une CX 2200 que Stéphane va participer au rallye de Tunisie. Cette voiture sera équipée du fameux compresseur Constantin testé sans succès sur la 2cv. La CX va réussir à rallier l’arrivée en 20ème position et en tête du classement des véhicules deux roues motrices. Cerise sur le gâteau, l’équipage remporte un record de vitesse en spéciale, une mesure réalisée par l’organisateur à l’aide d’un radar, qui lui vaudra un prix à l’arrivée.

Fin 1982 Bernard, libéré de son contrat avec Honda, achète une Visa Chrono avec laquelle il va s’essayer dans quelques épreuves sur route. Il confie encore une fois la préparation du moteur à Hector Bossaert mais tout le reste de la voiture reste de série et en particulier l’absence de boite courte et d’autobloquant ne va pas lui faciliter la tâche. Du coup, après une sortie de route en slicks sous la pluie au rallye des géants, et n’ayant plus le temps de s’occuper de la voiture il revendra la Visa pour se consacrer aux rallyes-raids.

Dans la famille Bosteels, la dernière course sur une Citroën aura lieu au rallye du Maroc 1984. La CX 2200 équipée du compresseur Constantin est pour l’occasion sortie de sa retraite. Elle sera assistée par une CX 2400 GTi équipée d’une galerie qui suivra le rallye. La voiture d’assistance se permettra même de doubler Pierre Lartigue dont le Range Rover équipé d’une boite courte manquait de vitesse de pointe. Malheureusement une pierre dans un oued viendra entailler le carter et la CX ne verra pas l’arrivée.

Il y aurait de nombreuses anecdotes à raconter sur les rallyes-raid au sein de la famille mais les aventures suivantes n’étant pas frappées du chevron mon récit s’arrêtera là sans oublier de remercier Bernard Bosteels pour ses informations.