Esclauze (2) Daniel et Bonnie

Présentation

En 1978, ce jeune homme bien sous tout rapport engage sa GS au rallye de l’Argentière. Son coéquipier commence à parler d’arrêter le sport automobile et rencontre une certaine Denise au parc fermé. Vous avez deviné la suite mais Denise ne va pas se laisser amadouer très facilement. Elle demande d’abord à participer à une épreuve dans l’équipe d’assistance pour tenter de prendre le pouls (déformation professionnelle) de l’ambiance dans l’équipe. C’est donc au rallye de Bollène que Denise officie pour la première fois dans le baquet de droite. Une épreuve qui aurait pu se terminer rapidement puisque 300 mètres après le départ de la première spéciale, dans la première épingle, la GS tire tout droit, heureusement sans trop de bobo puisque Daniel et Denise remportent le rallye fédéral.

C’est finalement en 1978 que Denise peut enfin réaliser sa promesse d’un jour disputer le critérium des Cévennes, dernière épreuve de la saison du championnat de France. Engagés en rallye fédéral (réservé aux voitures du groupe 5), Daniel et Denise franchiront la ligne d’arrivée en 6ème position d’une épreuve où sur 33 partants, seulement 12 rallieront l’arrivée. La GS continue d’évoluer dans un groupe 5 qui laissait alors une large part aux idées de mécaniciens talentueux même si parfois le mieux est l’ennemi du bien. Ainsi l’adaptation d’un allumage à décharge de condensateur, qui augmente le rendement du moteur mais est hélas également à l’origine de plusieurs abandons liés à des problèmes de surchauffe des composants entrainant des coupures moteur. Ainsi lors du 1er tour du critérium des Cévennes, la GS pointait son museau en deuxième position (entre deux alpines excusez du peu) avant de devoir rétrograder suite aux sus-dits problèmes d’allumage.

En 1979, Daniel décide de tester sa GS sur la terre en s’engageant au rallye sur terre de Marseille-Carpiagne. Une épreuve où lors du prologue, les concurrents s’affrontent en face-à-face sur un circuit de terre et qui ne plait guère au couple conique de la GS qui déclare forfait. Néanmoins, Daniel a eu l’occasion d’affronter une Peugeot 104 ZS et constate qu’à l’arrivée il n’y a pour ainsi dire pas d’écart en dépit des styles très différents des deux autos. Daniel songe à faire évoluer sa GS en adaptant un turbocompresseur mais déjà des nuages menaçants planent sur le groupe 5 et Daniel commence à songer à remplacer sa GS.

Avant de renoncer Daniel et Denise décident néanmoins de s’offrir le luxe d’une participation à une épreuve du championnat du monde des rallyes, et choisissent d’aller affronter le RAC Lombard Rally en Angleterre. Une épreuve réputée pour sa difficulté en raison de son parcours secret où des nombreuses écuries engagent des voitures officielles. Bien que théoriquement secret, le parcours reprend de nombreuses épreuves parcourues dans les rallyes du championnat d’Angleterre, ce qui confère aux pilotes locaux un avantage certain sur les étrangers. L’aventure a failli ne jamais commencer, car au contrôle technique dans l’enceinte d’un célèbre stade de foot, les commissaires techniques refusent la GS pour absence de frein à main. En effet, les GS ayant le frein à main sur les roues avant, il ne sert à rien en rallye et n’était pas obligatoire en groupe 5.

En désespoir de cause, Daniel appelle Jean-Paul Luc, engagé sur sa CX personnelle mais soutenu par Citroën Angleterre. Grâce à lui, la GS va être prise en main par la concession de Bats, qui va prélever l’organe sur une GS neuve et le remettre en place sans demander le moindre sou à Daniel fort soulagé vu ses limites budgétaires. Au cours de la 1ère étape, Daniel apprend et observe en modérant ses élans et tout se passe plutôt bien. Dans la deuxième étape il décide de mettre le pied dedans et doubles plusieurs concurrents jusqu’à se retrouver dans un fossé sans dégâts importants. Le temps qu’un 4x4 vienne le sortir de cette mauvaise posture, la GS pointe hors délais et est mise hors course. Pourtant à ce moment précis, Daniel domine la petite classe du groupe 2, loin devant ses concurrents.

Ce sera la dernière course de la GS qui sera hélas accidentée et remisée. Daniel déposera un dossier pour les sélections en vue du trophée Visa 1981, mais ne sera retenu que comme suppléant de la région Rhône-Alpes. Daniel et Denise envisagent alors de courir sur une VW Golf GTi , mais de privilégier la qualité sur la quantité, c'est-à-dire, disputer toutes les épreuves du championnat du monde des rallyes, sauf le rallye de l’Acropole bien trop cassant sur les conseils de Jean-Paul Luc. Ils s’engagent au tour de Corse, effectuent les reconnaissances et s’aperçoivent que la configuration géographique de l’île, est incompatible avec leur plan d’assistance. Ils décident de ne pas prendre le départ pour récupérer le montant de leur engagement.

S’ensuit ce qui souvent met fin à des carrières automobiles, la naissance d’un fils, l’achat d’une maison et des nécessités de prioriser les budgets. La fin d’une aventure qui n’aurait jamais pu durer aussi longtemps sans le soutien indéfectible d’une équipe d’amies et d’amis pour aider à la logistique et assurer l’assistance dans la bonne humeur. En 1986 un rebond a failli s’opérer quand la concession d’Aubenas propose à Daniel de lui mettre à disposition une BX 4TC et l’assistance, s’il réunit un budget pour le reste des frais de course. La recherche de sponsor ne permettra pas que l’aventure ait lieu. Daniel se tourne alors vers les compétitions de VTT de descente avec sérieux puisqu’il obtient une troisième place chez les vétérans au championnat de France en 1994. Un jour néanmoins Denise lui offre pour son anniversaire une BMW 325 IX avec laquelle il espère trouver un budget pour le trophée Andros. Cependant devant le coût il choisira de disputer son propre trophée, de nuit, sur les routes enneigées des plateaux ardéchois.

Pour leurs 50 ans communs, Pierrick (leur fils) suggère à son papa de restaurer la GS pour disputer le rallye de Monte-Carlo historique. Daniel décide alors de faire une rénovation avec une maxi préparation. Le démarrage des travaux n’est pas immédiat mais petit à petit l’idée fait son chemin et le chantier est lancé. La version rénovée ne sera pas exactement conforme à l’origine mais elle sera. Le modeste 1220 cc est remplacé par un 1300cc boite 5 de la GSA X3. Daniel a une idée en tête, remplacer les carburateurs par une injection électronique et quand Daniel veut quelque chose, on peut dire qu’il a la tête dure. Soutenu par un ami mécano spécialisé dans la marque VW et après pas mal de soucis de mise au point, la seule GS injection connue fonctionne. Elle est équipée d’un arceau et d’un intérieur digne des meilleurs habitacles.

Un échappement inox sur mesure permet à l’ensemble de respirer et les quelques problèmes de déjaugeage rapidement résolus par un bidon tampon de 1 litre en amont de la pompe. Le plus compliqué a été de retrouver chaussure à son pied comme la précédente. Daniel n’a pas hésité à retourner chez le fabriquant d’origine Gotti à Valence, fouiller dans le grenier pour retrouver les moules de la fin des années 70. Restait un problème, Daniel n’avait besoin que de quatre jantes avant et quatre arrières et la fabrication nécessite une commande de 200 pièces. Heureusement le fabricant a bien voulu mettre le modèle à l’essai dans son catalogue et les commandes ont affluées émanant de propriétaires d’Alpine A110 et de R12 Gordini. Il aura même fallu que Daniel attende la deuxième série de refabrication pour avoir les siennes.

Après deux années de travail de restauration, la GS d’une qualité de finition étonnante, s’offre début 2004 ses premières sorties amicales et touristiques avec des petites jeunettes, histoire de perpétuer une belle histoire et de montrer au dernier né, quelles drôles de bêtises ont pu faire ses grands-parents.