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AALTONEN Rauno Rauno Aaltonen débute en rallye à la fin des années 50. Pour les spécialiste de rallye il est l’inventeur de la technique dite du pied gauche qui sera plus tard largement utilisée par plusieurs générations de pilotes. Il débute au volant de Saab et de Mercedes et dès 1961, il remporte son premier titre de champion de Finlande des rallyes.<br /> <br /> Au début des années 60, il court souvent sur des voitures anglaises (Mini Cooper, Austin Healey, MG) et en 1964 il inscrit son nom au palmarès du Liège-Sofia-Liège au volant d’une surprenante Healey 3000. 1965 sera la meilleure année de sa carrière avec à la clef un titre de champion de Finlande et de champion d’Europe des rallyes. Il remporte le RAC, Le rallye Munich-Vienne-Budapest, le rallye de Pologne, le rallye de Genève, le rallye Vltava et plusieurs épreuves finlandaises.<br /> <br /> Jusqu’en 1968 il va poursuivre sa carrière officielle sur Mini Cooper S, avec moins de réussite certes, mais en enrichissant son palmarès de victoires au Rallye des tulipes et surtout au rallye de Monte Carlo 1967. Il déteint le plus beau palmarès sur Austin juste devant Paddy Hopkirk. Il obtiendra également une belle 5ème place lors du rallye Londres-Sydney au volant d’une surprenant BMC 1800 MK2. Fin 1968 il dispute quelques épreuves sur Lancia Fulvia, puis sur BMW, Ford Capri et en 1971 est engagé par Datsun à la fois comme pilote, mais également comme développeur.<br /> <br /> La collaboration avec Datsun va durer jusqu’en 1982, même si Rauno fera quelques infidélités au volant de Fiat 124 Abarth officielles ou d’Opel du team Händler. Au volant des Datsun officielles il remporte le rallye de la croix du sud en Australie et réalise de nombreux podiums au Safari rally, connu pour mettre à rude épreuve les autos et leurs pilotes. De 1982 à 1987, il disputera quelques rallyes au volant des Opel Ascona 400, Manta ou Kadett GSI de l’écurie officielle avant de se retirer des rallyes. Depuis on l’a revu épisodiquement au départ d’épreuves historiques au volant de Mini Cooper ou de BMW 2002.<br /> <br /> Et Citroën dans tout cela me direz-vous ? L’histoire commence en 1959 lorsque René Cotton contacte Pauli Toivonen pour le faire rouler sur des voitures de l’écurie PIF. Pauli ne maîtrisant aucune autre langue que le finlandais, il demande à Rauno qui parle anglais d’être son copilote et ils feront ensemble trois rallyes, le rallye des Tulipes aux Pays-Bas, l’Acropole en Grèce, et les 1000 miles en Italie. Il faudra attendre 13 années pour que Rauno reçoive à nouveaux des nouvelles de Citroën, par le biais de Marlène Cotton, qui lui propose de conduire une semaine au rallye du Maroc 1972.<br /> <br /> Impossible de refuser une telle offre et Rauno découvre la SM, une auto qu’il qualifie de très en avance par rapport à la concurrence et fantastique à conduire. Malheureusement il sera très vite confronté à une panne d’embrayage qui ne peut pas être solutionnée dans les délais par l’assistance. Du coup à chaque contrôle horaire, l’équipage devait compter sur les spectateurs pour les pousser, ou s’élancer en première au démarreur ce qui sollicitera fortement la boite de vitesse. Malgré ces difficultés, Rauno réussira à parcourir près de 2500 kilomètres sans embrayage avant que la boite de vitesse ne casse définitivement. <br /> <br /> Très pris par ses activités au sein du team Datsun, Rauno n’aura pas d’autre opportunité de conduire pour Citroën.<br /> SM
ABBAL Thierry Sur la toute fin de sa carrière sportive, la Visa a encore séduit quelques amateurs qui voulaient rouler pas cher, et surtout qui voulaient rouler différents face aux meutes des formules monotypes qui envahissaient les parcs fermés. C’est le cas de Thierry qui va racheter une Visa trophée à Mickaël Denizou, parce qu’elle n’était pas loin, parce qu’elle était différente et cerise sur le gâteau parce qu’elle n’était pas chère.<br /> <br /> Après avoir suivi les rallyes régionaux dès ses 16 ans et avoir passé de nombreux week-ends à regarder passer des concurrents, Thierry va pouvoir se lancer dans le grand bain en 2002. Jusqu’en 2005 il va disputer entre 3 et 6 rallyes par an dans son environnement proche, faisant ses gammes sur les routes du Vallespir, du Val d’Agout, des Fenouillèdes, de l’Esculape, de l’Espinouse ou des vins du Gard par exemple.<br /> <br /> Au volant de sa trophée, Thierry se souvient de la sensation de piloter une vraie voiture de course offrant de vraies sensations de pilotage, notamment dans les longues enfilades. Cependant tout n’a pas été rose avec de nombreux petits soucis de fiabilité comme cette perte de bouchon de vidange de la boite de vitesse. A priori pas une perte très grave mais quand vous êtes à fond de 4ème dans une portion rapide et que cette fuite projette de l’huile sur les roues arrières et vous envoie en tête à queue, vous avez quelques sueurs froides.<br /> <br /> Fin 2005, après une sortie au rallye de Fenouillèdes assorti d’un tonneau, la Visa sera revendue en pièces détachées. Thierry rachète une 309 GTi accidentée dans le but de repartir mais les projets familiaux vont mettre fin à ses projets. La passion n’étant pas éteinte, Thierry évite de trop regarder ce qui se passe dans le monde des rallyes mais s’adonne à une activité sportive moins onéreuse, le VTT.<br /> Visa
ACHARD Anthony Quand on est issu d’une famille de mécaniciens et que depuis l’âge de 10 ans on se souvient avoir vu passer les concurrents du rallye de Monte Carlo en liaison devant la porte de la maison, on sait que le rallye va finir par s’insinuer dans les gènes. Si de plus vous habitez vers Digne où les deux principaux évènements annuels sont Noël et le rallye Terre de Provence, on peut parier qu’un jour on vous retrouvera au départ d’un rallye, ce que n’a pas manqué de faire Anthony.<br /> <br /> Ses débuts auront lieu en 1980 au volant de la première voiture disponible, en l’occurrence une Simca 1100 dont il partage le volant avec son copilote, puis une Peugeot 104 ZS et son premier rallye couru sera bien entendu le Terre de Provence. Anthony avoue une certaine préférence pour les voitures françaises, lui qui est né dans l’escalier de sa maison, faute d’avoir eu le temps de prendre place dans la traction avant familiale pour aller à la maternité.<br /> <br /> C’est donc sans hésiter qu’il achète une première Visa trophée achetée quasi neuve à la concession de Brignoles en 1983. C’est avec elle qu’il va aller grappiller ses premières victoires de classe sur l’asphalte des routes des Alpes de haute-Provence. La voiture est simple, fiable et facile à entretenir ce qui permet de courir pour une somme modique à condition d’avoir, comme Anthony, un réseau d’amis judicieusement placés pour pouvoir vous loger les week-ends de rallyes.<br /> <br /> En 1985, avec un ami, ils rachètent un lot de 4 Visa trophée, déjà bien éprouvées aux mains d’autres pilotes, afin de se préparer deux Visa pour la terre. Plus simple que la Visa 1000 pistes, la Visa trophée se montrera d’une fiabilité exemplaire sur terre n’abandonnant qu’une seule fois sur un problème de pivots de direction de mauvaise qualité, comme en atteste les résultats de la saison 1988.<br /> <br /> Il rachète fin 1988 la Visa 1000 pistes avec laquelle Joël Royer a remporté un titre de champion de France des Rallyes sur terre. Il va courir à son volant jusqu’en 1998 où d’autres priorités budgétaires l’amèneront à ranger la voiture au garage. Il réalisera son meilleur résultat en terminant 4ème au rallye terre de Provence 1989 où il termine 4ème et s’offre le luxe suprême de devancer Christian Dorche et Maurice Chomat à l’arrivée. <br /> <br /> Malgré sa réputation de fragilité (notamment l’arbre secondaire de renvoi d’angle), Anthony considère la Visa 1000 pistes comme une voiture fiable, à condition de savoir gérer ses petits points faibles. Il n’en conserve que des bons souvenirs sauf peut-être un certain rallye du Dauphiné où il sort assez violemment et vient frapper un arbre à hauteur de sa portière. à l’issue du choc il se retrouve sur la route en sens contraire à la marche.<br /> <br /> Là où les choses se gâtent, c’est que la Visa n’est pas visible des autres pilotes qui arrivent dessus à l’aveugle, et que Anthony a les pieds coincés. Il se souvient avoir vu son concurrent suivant s’arrêter à 50 cm de son pare-choc avec un grand soulagement, pour finalement ne souffrir que d’hématomes aux genoux. Une caisse neuve rapidement remontée et Anthony repart au terre de Charentes avec une voiture dont le répartiteur de freinage, pas suffisamment bien réglé, lui vaudra un passage sur le toit et une deuxième caisse en deux épreuves.<br /> <br /> A partir de 1998, Anthony continuera à courir mais cette fois par procuration, en assurant l’assistance de Patrick Magaud et de Maurice Chomat avant de se consacrer à sa propre affaire. Il conserve amoureusement ses voitures et il se pourrait que l’une ou l’autre sorte à l’occasion de son sommeil pour quelque montée historique.<br /> Visa
AGERON Jean-Paul & Anny Il aura fallu deux circonstances particulières pour que Jean Paul et Anny se retrouvent au volant de ce bolide vert (couleur imposée par leur principal sponsor, Bernard Philibert, négociant en bois et matériaux).<br /> <br /> - La première que Jean Paul ait dans sa clientèle Xavier Ducastel, pilote - préparateur de voitures. Bien sûr entre deux coups de pelle on discute voiture. Xavier connaît la passion de Jean Paul pour les Citroën et lui propose de lui préparer une auto.<br /> <br /> - Jean Paul se pose alors la question du choix de la voiture. A cette époque il n’y a guère de possibilité hormis la Visa à moins que....... L’agent Citroën local a justement une BX 16 soupapes d’occasion à vendre. Xavier relèvera le défi de préparer cette auto pas vraiment faite pour courir.<br /> <br /> Fin 1989, ça y est, l’auto est enfin prête et on peut l’étrenner. Ce sera au deuxième rallye de Saint Marcellin,<br /> dans leur jardin, que Jean Paul et son coéquipier (qui n’est pas encore anny) pourront enfin briller de tous leurs feux. La démonstration aura lieu devant la famille et les amis rassemblés au grand complet.<br /> C’est parti, l’auto marche bien, Jean Paul est en forme, très en forme, la BX vole mais un peu trop et finira malheureusement sa marche triomphale dans un regard en béton.<br /> C’est là bien entendu le plus mauvais souvenir de Jean Paul Ageron.<br /> BX
AILLAUD Eric Eric Aillaud est avant tout un amoureux de la Visa. Il rêvait de rouler en chrono et en 1000 pistes et il a assouvi ses envies l’une après l’autre. Titulaire du fameux billet rose en 1991, il devra néanmoins patienter un peu avant d’acquérir sa première chrono fin 1993. <br /> <br /> Le moteur de l’auto est hors d’usage, il faut donc le déposer et Eric en profite pour refaire une jeunesse à la coque. La période pour obtenir un passeport groupe F venant à expiration peu de temps après, il se dépêche de lui greffer un arceau et de la mettre en conformité pour obtenir le précieux sésame.<br /> <br /> Avec peu de moyens, Eric ne dispute que 3 ou 4 courses par an mais il n’en faudra pas plus pour la malheureuse chrono, qui se retrouvera sur le toit au bout de trois courses. Il rachète donc d’abord un Visa trophée engagée en F15. <br /> <br /> Petit à petit il l’a fait évoluer jusqu’en F17, lui greffant un moteur de 1440 cm3, des trains de Samba groupe B et des disques de 206 Cup. Il dispute plusieurs saisons à son bord jusqu’à ce qu’une sortie malvenue lui soit fatale au rallye du Frontonnais.<br /> <br /> Il rachète donc une autre trophée avec des trains larges et un moteur réputé au top. Eric en profite pour prendre une licence nationale pour disputer le rallye de Venasque. La première spéciale est annulée suite à un accident. Il attaque la seconde le couteau entre les dents, pendant 5 à 6 kilomètres avant que le moteur ne casse.<br /> <br /> En 2004, il rachète pour son plaisir personnel une Visa 1000 pistes mais continue de courir sur la trophée jusqu’en 2009 où le moteur rend à nouveau l’âme. Comme c’est l’année butée pour l’homologation de la Visa 1000 pistes, il profite de cette opportunité pour courir le rallye des vallées et le terre de Vaucluse avant de prendre sa retraite rallystique.<br /> <br /> Depuis 2009, Eric ne court plus qu’une seule épreuve par an, le slalom poursuite sur terre de Roussenac. Une épreuve régionale sans prétention, organisée par une équipe sympathique, dans un endroit où il fait bon vivre. <br /> Visa
ALBERI Paola Paola se découvre une attirance pour le sport automobile à l’occasion d’un essai. Elle a 19 ans et 6 mois quand on lui propose d’essayer une voiture de rallye. Le coup de foudre est immédiat et quelques mois plus tard on la retrouvera au départ de son premier rallye au volant d’une Autobianchi A112 Abarth au rallye de San Marin.<br /> <br /> Dès ses débuts elle fait preuve de qualités certaines pour la compétition automobile en remportant le classement féminin et en réalisant un troisième temps absolu devant bien des messieurs. Ces performances lui permettront d’intégrer en 1981 l’écurie Jolly Club. Elle participe cette année là à l’ensemble du trophée A112 avant de se voir proposer en 1982 le volant d’une Fiat Ritmo groupe N pour le championnat italien des rallyes.<br /> <br /> En 1983 le Jolly Club lui offre le volant d’une Fiat Ritmo groupe A avec laquelle elle remportera son premier titre de championne d’Italie. En 1984 elle devient pilote semi-officiel Citroën en se voyant confier, toujours au sein du Jolly Club, la Visa chrono de Citroën Italie pour l’ensemble du championnat. A son volant elle dispute huit épreuves (Piancavallo, Costa Smeralda, San Remo, île d’Elbe, San Marin, targa florio, Sicile et Sardaigne) et remporte un second titre de championne d’Italie.<br /> <br /> Au passage, et malgré le handicap de ses deux roues motrices face aux nombreuses groupe B à quatre roues motrices, elle se permet d’aller taquiner les meilleurs. Elle réalise un 5ème temps absolu dans l’épreuve spéciale de San Remolo lors du rallye de San Remo, et se maintenait à la 9ème place du classement général avant son abandon au Costa Smeralda<br /> En 1986 après plus de 36 rallyes internationaux et 2 épreuves du championnat du monde, Paola choisira, (à tout juste 25 ans) de terminer ses études et de trouver du travail. La jeune fille qui domptait des chevaux vapeur, consacre désormais ses loisirs à de vrais chevaux.<br /> Visa
ALIBERT Jean-Claude dit Zouzou La carrière de Jean Claude Alibert alias zouzou, s’étend sur la bagatelle de 25 années. A la fin des années 60 c’est au volant d’une matra djet qu’il fait ses débuts avec son moniteur d’auto-école. Début 1970 il passe chez Ford. En 1973 il quitte le garage Ford pour travailler au relais de Franche Comté à Besançon, concessionnaire Toyota, Volvo et Porsche. On le verra donc au volant d’une Porsche ex Claude Ballot-Léna jusqu’à ce que le moteur ne rende l’âme.<br /> <br /> En 1974, Jean Claude crée son propre garage sous le signe du losange qui, à partir de ce moment là, va orienter son choix de véhicule. Il se prépare donc une R8 Gordini avec laquelle il va majoritairement s’orienter vers les slaloms et gymkhanas dans un premier temps ; même si il ira aussi glaner quelques scratchs en rallye, notamment à domicile à la ronde du Jura. En 1979 la vénérable R8 est remplacée par une Berlinette Alpine 1600S groupe 4 ex Andruet, qui va évoluer avec l’adaptation d’un 1800 cm3 préparé par Mignotet. Les victoires se succèdent mais l’arrivée des groupe B va donner un coup de vieux à la vénérable berlinette.<br /> <br /> En 1983, Jean Claude casse sa tirelire et investit dans une R5 Turbo Cévennes ex Crouvizier, qui sera plus tard remplacée par une R5 turbo Tour de Corse ex Jacques Henry. Au volant de ces bolides il va consolider son palmarès déjà éloquent jusqu’en 1993, remportant notamment à dix reprises en douze participations le rallye de la Clayette, et aussi à deux reprises la finale des rallyes régionaux en 1985 et en 1990. <br /> <br /> Suite à sa victoire en 1985, il se voit offrir par Citroën une Visa 1000 Pistes ayant couru en 1985 aux mains des pilotes d’usine, Sylvie Seignobeaux et Christine Driano. La mécanique étant déjà un peu fatiguée, un lot de pièces dont un moteur neuf est également offert. <br /> <br /> Peu familier des quatre roues motrices, et habitué à des voitures bien plus puissantes, Jean Claude va peu courir sur cette voiture. Il profitera des conditions lui permettant d’exploiter la légèreté et la traction de la Visa 1000 pistes, comme à la Ronde du Jura. Il terminera deux fois 4ème du classement général non sans quelques frayeurs. En 1986, il est en tête du général dans un rallye particulièrement enneigé. La Visa file à 150 km/h tout en glissade dans une enfilade entre les sapins. Soudain devant elle se dresse un petit muret de neige spécialement érigé par des spectateurs avides de spectacle. Jean Claude ne peut éviter le contact et la Visa bascule sur les portières. Le temps de la remettre sur ses roues et la victoire s’est envolée.<br /> <br /> La Visa est ensuite revendue à un ami, Michel Julienne, fils du célèbre cascadeur. Il effectuera une dernière sortie en 1987 à son volant, invité par Michel a disputer le Grand prix du mont Blanc des 24 heures de Chamonix. Les deux amis termineront l’épreuve en 3ème position.<br /> Visa
ALLARD CHRISTIAN Quand on est originaire de Chambéry et jeune garçon, difficile d’échapper à la fascination du rallye quand sous vos yeux ébahis se déroulent des épreuves aussi prestigieuses que le rallye de Monte Carlo ou la coupe des Alpes. D’ailleurs ce n’est que bien des années plus tard que le petit garçon chasseur d’autographes s’apercevra qu’il possède ceux de personnalités telles que Lucien Bianchi ou Roger Clark.<br /> <br /> C’est ainsi que en 1976 il va à son tour se lancer dans le grand bain au volant d’une modeste 104 ZS groupe 1 (tourisme de série). Après une évolution en groupe 2, cette voiture va le suivre jusqu’en 1982 et lui permettre de glaner ses premières victoires de classe. Il se lie d’amitié avec un certain Bernard Ricou, concessionnaire Citroën Chambery, dont le nom est évocateur pour les citroënistes.<br /> <br /> Début 1982, Citroën Ricou Grenoble prépare deux visa trophée et grâce à l’entremise de Bernard Ricou, Christian peut disposer de la Visa trophée qu’Alain Coppier avait piloté au rallye de Monte Carlo. L’expérience sera de courte durée puisque suite à une erreur lors de la révision, le oteur va rendre l’âme dès les premiers kilomètres. Qu’à ne cela ne tienne, Christian aura une seconde chance au critérium jurassien qu’il termine 1er de classe, et 13ème au classement général juste devant Dominique Perrier et la seconde visa de Ricou Grenoble. Pour la première fois il découvre émerveillé le statut de pilote officiel.<br /> <br /> Il faudra attendre 1983 pour retrouver Christian au volant d’une visa. Laurent Brozzi met à sa disposition, pour les courses de côtes de l’Alpes d’Huez (Hivernale) et de Chanaz, la visa à compresseur qu’il a développé dans le cadre des appels d’offres Citroën. La première sortie sur la neige sera un plébiscite puisque la visa remporte l’épreuve au nez et à la barbe de ses nombreux concurrents. Ce sera la première victoire officielle d’une visa. Lors de la deuxième épreuve, Christian remportera aussi sa classe, mais sur un terrain sec et face aux monoplaces, impossible d’espérer figurer tout en haut du classement.<br /> <br /> En 1984 c’est une Talbot Samba groupe A qui remplace la vénérable Peugeot, et Christian ne fera qu’une apparition sur visa. Toujours au volant du proto Brozzi, il se classe 7ème de la course de côte hivernale de l’Alpes d’Huez, accrochant une nouvelle victoire de classe à son palmarès. Fin 1985, Christian fait l’acquisition d’une R5 GT turbo mais constate assez rapidement que le comportement de la voiture ne lui convient pas. C’est ainsi qu’au hasard d’un échange, il récupère une visa chrono ayant appartenu à Denis Cavasino.<br /> <br /> Au volant de la visa Christian va courir une année entre courses de côtes et rallyes régionaux. Les pilotes de visa sont nombreux en Savoie et chaque sortie donne lieu à de sévères empoignades avec Pascal Génand ou Laurent Vesin. C’est à chaque fois à coup de secondes que les places se jouent comme à la ronde de la Maurienne ou Christian s’impose pour trois secondes. <br /> <br /> Début 1987, Christian est au départ du rallye de Monte Carlo où la neige est présente en quantité et doit profiter à la petite visa. Malheureusement la boite de vitesse en décidera autrement dans le parcours commun. Après avoir remplacé la boite, Christian remportera une dernière victoire de classe à la course de côte de Chanaz et la visa sera revendue pour poursuivre sa carrière rallystique. Ce sera la dernière participation de Christian.<br /> <br /> Après avoir raccroché gants et casques, Christian aura quelques opportunités de disputer quelques épreuves en tant qu’ouvreur mais se consacrera surtout à son métier de commercial dans l’automobile. Et puis en 2015 le virus réapparait sous forme d’une Peugeot 104 ZS2 avec laquelle Christian dispute les épreuves VHC de Savoie, et plus récemment sous forme d’une Peugeot 309 GTI 16s, véhicules avec lesquels il reprend les anciennes habitudes en trustant les premières places de classe.<br /> Visa
ALLIER Pascal Au volant de sa R8, Pascal commence à vivre le sport automobile par procuration en suivant quelques-uns de ses camarades qui ont déjà commencé à courir. Il est passionné des sports motorisés mais les accidents de moto de ses proches vont l’orienter vers l’automobile et il ne tardera pas à succomber aux sirènes des rallyes.<br /> <br /> En 1990, il cherche sa première monture pour se lancer dans le grand bain. Son choix se porte vers une Simca rallye 2 mise en vente dans une petite annonce locale et dont le prix cadre avec son budget. En plus c’est une traction arrière et ça lui rappellera la conduite de sa R8 de ses débuts de conducteur. Il la conservera deux ans mais ne pourra que constater que l’auto nécessite des investissements onéreux pour être dans le coup et l’échangera contre une Visa chrono.<br /> <br /> Pascal fait partie de ceux qui aiment la ligne de la Visa, qui se distingue sur les parcs fermés des meutes des 205 ou samba. En fait de Visa chrono c’est une caisse arceautée dans laquelle a été greffé un moteur 1124cm3 dopé à 92 chevaux qui permet de concourir dans la petite classe du groupe F. La petite classe c’est l’assurance de belles bagarres entre Visa, Samba, A112 au volant d’une auto maniable mais dont la fiabilité des transmissions et boites de vitesse est souvent venu contrarier de bons résultats. Il la gardera 2 ans avant de s’en séparer et de cesser toute activité rallystique pendant 4 ans pour retrouver une situation financière stable.<br /> <br /> Après avoir commencé à préparer une Peugeot 104 ZS, Pascal reviendra au rallye en 1997 avec une Talbot Samba qu’il conservera trois ans avant de vouloir évoluer vers une classe plus élevée. Il a le choix entre une Golf GTI et une Ford Sierre Cosworth. Les frais d’entretien l’orienteront vers l’allemande. Après une année de fiabilisation et un changement de caisse, il obtiendra enfin une voiture avec laquelle il peut viser la victoire de classe. Après 4 ans de bons et loyaux services la VW sera revendue et court encore aujourd’hui en VH en Espagne.<br /> <br /> En 2004 il achète une Peugeot 106 groupe N. L’auto est fiable mais manque de puissance par rapport à celle qui l’a précédée. Du coup Pascal se tourne En 2006 vers une 205 rallye groupe A. Il ne terminera que peu d’épreuves avec cette voiture au moteur trop fragile. L’arrivée des nouvelles règlementations telles que le Hans, et l’augmentation des coûts associée le feront renoncer au sport automobile peu après. Aujourd’hui il a retrouvé la voiture de ses débuts, une R8 Major, et participe ici et là à quelques montées historiques.<br /> Visa
ALONSO Aythami Aythami Alonso est un pilote des îles Canaries. Dès son plus jeune âge il a le sport mécanique gravé dans les veines. Il débute d’abord en motocross où il acquiert une solide réputation locale avant de se tourner en 1988 vers l’automobile en participant à la coupe Seat Marbella . Les performances qu’il réalise ne laisse pas indifférent le concessionnaire Citroën local la société COFICA.<br /> <br /> Le directeur de la COFICA n’est pas personnellement intéressé par le sport automobile mais il a créé au sein de son entreprise une écurie chargée de promouvoir les voitures Citroën via le sport automobile. C’est ainsi qu’un beau jour, Aythami reçoit un appel lui proposant de lui mettre à disposition une Visa GTi préparée pour la terre pour disputer le championnat des canaries sur terre ; offre qui bien évidemment ne se refuse pas.<br /> <br /> Bien que n’étant pas particulièrement taillée pour la compétition, Aythami se souvient d’une voiture facile à conduire et plutôt efficace sur la terre. Ainsi il se rappelle d’un rallye sur l’île de Ténérife, disputé dans des conditions météorologiques difficiles, où la petite visa arrivait à faire la nique à la plupart des 4 roues motrices avant d’être trahie par un cardan.<br /> <br /> Par la suite, Aythami continuera à courir sur un Mitsubishi Montero avec lequel il remportera le championnat sur terre des Canaries en 1990 et terminera second en 1991. Il participera ensuite plus épisodiquement à des rallyes mais toujours avec des voitures taillées pour la gagne (Austin Metro 6R4, Audi A4 ST Quattro) avec lesquelles il remportera plusieurs épreuves. <br /> Visa
ALVARO Agustin Agustin fait partie de ces garçons qui auraient presque pu apprendre à conduire avant de marcher. Très tôt il apprend à conduire grâce à son papa qui lui enseigne les rudiments de la conduite. Après des études de mécanique Agustin reprend un petit atelier de réparation automobile toutes marques crée par son père et qu'il exploite encore aujourd'hui avec son beau-frère. Il devra ronger son frein jusqu’à ses 29 ans pour enfin débuter dans le sport automobile.<br /> <br /> Il effectue ses débuts en 2001 au volant d’une R5 Alpine dans la cadre de la coupe éponyme. Il enchaîne ensuite avec une Clio 16s toujours sur asphalte jusqu’en 2005. En 2007 il investit dans une Seat Ibiza 1.8T avec laquelle il progresse dans les classements jusqu’à obtenir une premier podium au rallye de Saragosse. Au quotidien il se déplace en BX diesel et le week-end il n’hésite pas à aller la bousculer sur les chemins de terre où il découvre l’efficacité de la suspension hydraulique. Du coup il finit par monter un arceau dans une BX GTi et dispute son premier rallye sur terre.<br /> <br /> Pendant plusieurs années Agustin va se partager entre l’asphalte au volant de la Seat, et les épreuves sur terre au volant de la BX GTi. Et la grand-mère BX va se révéler une compagne fiable et loin d’être ridicule sur terre, rentrant régulièrement dans les 10 premiers du classement général. En 2011 il remporte pour la première fois le titre de champion des voitures deux roues motrices au championnat d’Espagne sur terre et termine 6ème toutes catégories confondues. En 2012 il court surtout sur la Seat et devra se contenter du tire de vice-champion d’Espagne catégorie deux roues motrices, ce qui est déjà très honorable.<br /> <br /> En 2013 avec la Seat, il remporte enfin le classement général d’une épreuve de rallysprint . La BX est progressivement mise à la retraite et les deux saisons 2014 et 2015 seront exclusivement Seat avec une nouvelle victoire au scratch sur terre à Villahoz. Malheureusement pour le Seat les années 2014/2015 voient l’arrivée des Ford Fiesta et Peugeot 208 R2 et les victoires en deuxroues motrices deviennent de plus en plus difficiles. Du coup, Agustin ressort la BX qui est désormais éligible aux rallyes historiques et réalise que la grand-mère BX reste une voiture redoutable pour gagner en historique, discipline en plein essor.<br /> <br /> En 2018, à l’issue d’une saison complète sur la BX, Agustin remporte le championnat d’Espagne sur terre catégorie Historique, une place à laquelle personne ne l’attendait. Mais Agustin rêve de nouveaux défis et revient sur l’asphalte au volant d’une très performante Fiat Abarth Punto évolution. Les premiers rallyes de 2019, la fiabilité n’est pas au rendez-vous et comme un malheur ne vient jamais seul, un bris d’amortisseur lors du rallye d’Auga se traduira par une sortie de route et des tonneaux. <br /> <br /> Voiture détruite, la saison est terminée, et du coup Agustin jette un regard attendri sur les reliques de la grand-mère BX en se disant que sa chère BX pourrait bien reprendre du service. Bien lui en prendra puisque, dans une saison certes réduite pour cause de pandémie COVID, il remporte un troisième titre de champion d’Espagne. En dépit d’une casse moteur lors de la première épreuve, le confinement lui permettra de refaire sa mécanique et de jouer sur la fiabilité de sa monture pour s’adjuger un troisième titre. Les travaux de remise en état de la Fiat prenant du retard, il se murmure que Agustin et sa BX pourraient bien entamer une nouvelle saison en 2021. BX
AMARAL José Inverno Antonio Né le 19/03/1952 à Faro, José Inverno Antonio Amaral, dit Inverno, est passé à la postérité en Algarve pour son titre de champion du Portugal des rallyes en 1987, exploit qu’aucun pilote algarvien n’avait réalisé jusque là.<br /> <br /> Sa carrière débute en 1975 quand il participe au championnat régional des « débutants » à bord d’une Datsun 1200 GX. Il récidive en 1976 en disputant le championnat des rallyes zone sud – catégorie promotion et enregistre un premier résultat marquant dans sa carrière en terminant 2ième du rallye de l’Algarve. Aidé par le concessionnaire Citroën pour la région Algarve, il participe également au championnat espagnol de 2cv cross appelé pop-cross. Pour sa première année en 2cv, il termine 2ième du trophée national de 2cv cross en ayant notamment remporté la manche de Viséu.<br /> <br /> Il participe plusieurs années au trophée national et international de pop cross avant de se tourner définitivement vers les rallyes en 1980. Il remporte plusieurs épreuves (Porto, Lisbonne en 1977 ; Coimbra, Viséu, Malaga en 1978 ; coimbra en 1979) et il obtiendra son meilleur résultat en 1978 en terminant 2ième du trophée portugais et 8ième (et meilleur portugais) du trophée international.<br /> <br /> En 1979, il obtient le soutien de plusieurs sponsor locaux et achète une Ford Escort RS 2000 avec laquelle il court jusqu’en 1981. Cette voiture avec laquelle il espérait pouvoir enfin se battre pour la victoire va malheureusement le contraindre à de nombreux abandons.<br /> <br /> En 1982 Inverno persuade ses sponsors d’investir dans une nouvelle voiture pour courir le trophée. Visa ouvert aux Visa II Super X. Bien que d’une puissance relative (64ch) la Visa va en surprendre plus d’un par ses performances et sa fiabilité. A son volant Iverno domine outrageusement le trophée, termine 6ième du championnat national des rallyes et remporte le titre en groupe N (voitures de tourisme de série).<br /> <br /> En 1983 Il reçoit le soutien de Citroën Portugal et dispute la saison de rallyes au volant d’une Visa trophée cette fois. Il passe de peu à côté d’un premier succès sur ses terres puisqu’il se classe 2ième du classement général du rallye de l’Algarve. Malgré un programme allégé en 1984, il ne saurait manquer de disputer son épreuve fétiche et termine le rallye à la troisième place en étant une fois de plus le meilleur pilote local de l’épreuve. <br /> <br /> La dernière année sur visa se résumera à deux épreuves courues en 1985. Le traditionnel rallye de l’Algarve qu’il termine en 6ième position (et toujours meilleur algarvien) et surtout le rallye Cidade de Silves où pour la première fois de sa carrière Il monte sur la plus haute marche du podium. Il se tourne ensuite vers une R11 turbo avec laquelle il obtiendra enfin le titre de champion du Portugal des rallyes en 1987.<br /> <br /> En 1990 la carrière d’Iverno Amaral s’oriente progressivement vers les rallyes tout-terrains même si, en 1991, il dispute une dernière saison complète de rallyes sur une AX Sport dans Le trophée AX des rallyes. Il ne verra jamais l’arrivée au cours des 5 épreuves disputées.<br /> Visa - 2CV
AMATE Michel L’histoire entre Michel Amate et Michel Cazenave et de celles qui durent, puisqu’elle prend sa source en 1962, année où leurs deux familles rapatriées d’Algérie se retrouvent à Montpellier. Les deux deviennent des amis qui partagent la même passion du sport automobile et supportent avec ferveur les pilotes d’Opel car le tonton de Michel Cazenave et agent Opel.<br /> <br /> L’épreuve phare de la région qui fait rêver les Montpelliérains c’est le critérium des Cévennes et les deux Michel en rêvent mais faute de moyen c’est vers le 2cv cross que Michel Amate va se diriger pour faire ses débuts dans le sport automobile. Elle sera remplacée plus tard par une barquette de course de côte à moteur Volkswagen, en copropriété, qu’ils se partageront en double monte. <br /> <br /> Pour Michel Amate, il est évident qu’il doit monter un jour une voiture pour disputer ce fameux Critérium des Cévennes. Un soir, peut-être un peu plus arrosé qu’un autre, les deux amis font le pari fou de disputer cette belle épreuve au volant d’une Dyane. Michel Cazenave qui entretien et assiste quelques voitures de rallye, s’occupera de la construction de cette voiture de course sur la base d’une épave récupérée à la casse. Michel Amate, ajusteur de métier va s’occuper de la partie moteur en réalésant le volant moteur, allégeant le vilebrequin, et rectifiant les culasses.<br /> <br /> La bête de course se voit dotée d’un arceau de sécurité en tuyaux de chauffage avec une plaque rigide au-dessus de l’équipage façon 2cv cross, reçoit une barre stabilisatrice de 2cv camionnette plus rigide, des amortisseurs De Carbon, de pneus Kléber V12, une carburateur double-corps et un échappement latéral au niveau de la roue avant gauche. <br /> <br /> C’est donc en 1979 que le bolide s’aligne sur la ligne de départ de l’épreuve. Elle n’ira malheureusement pas au bout mais les spectateurs se souviennent encore du passage de la Dyane orange. La Dyane poursuivra sa carrière dans des slaloms et gymkhanas jusqu’à ce qu’elle soit détruite lors d’un tonneau au cours d’un gymkhana sur terre.<br /> Dyane-méhari
AMBUDIO Francisco Passionné dès son plus jeune âge par les voitures, Francisco rêve d’avoir le permis pour se livrer aux joies de la vitesse et des rallyes. Il fait donc tout naturellement ses débuts en 1984 au volant d’une SEAT 127. Il existe en Espagne un championnat réservé aux débutants dans chaque région au volant de voitures du groupe N. <br /> <br /> Après une année pour découvrir cette formule ouverte aux voitures de série non préparées et équipées de pneus de série, Francisco remporte le championnat des débutants des rallyes de Catalogne en 1985. Du coup le concessionnaire Citroën Terrassa Terrauto lui propose une saison de rallyes au volant d’une Visa GTi en groupe N. En 1986 le réseau Citroën Catalogne mène une politique sportive agressive en engageant 2 Visa en Groupe A pour Mia Bardollet et Enrique Burrull, et une groupe N pour Francisco.<br /> <br /> Après deux rallyes régionaux pour régler la voiture, les grands débuts ont lieu au rallye de Costa Brava 1986. Les relations ne sont pas sereines car Citroën souhaite imposer à Francisco un nouveau coéquipier. Cependant les Visa réalisent un joli tir groupé lors de ce rallye et Ambudio pointe la sienne à la 12ème place au général. A l’issue du rallye Renault propose à Francisco un statut de pilote semi-officiel avec une R5 GT turbo et c’est Carlos Marti qui récupèrera la place vacante au volant de la Visa GTi.<br /> <br /> Pour Francisco, l’aventure continuera avec 2 titres de champion de Catalogne du groupe N et un titre de champion de Catalogne toutes catégories, puis après un transfert chez SEAT, un titre de champion de Catalogne groupe A (1989) et un titre de champion d’Espagne en 1991 sur VW Golf. Il courra encore trois saisons avec une Ford Sierra Cosworth 4x4 au volant de laquelle il ne trouvera jamais la symbiose parfaite, et le décès de son copilote dans un accident d’avion marquera son arrêt définitif des rallyes.<br /> Visa
AMIC Gilbert Gilbert est un pilote du Pas de Calais et pourtant c’est en vérité un petit gars du sud exilé dans le grand Nord comme dirait Michel Galabru dans bienvenue chez les Ch’tis. Il débute en 1953 en coéquipier de Robert Mazon sur une Simca Ariane dans le championnat provençal. Il débutera un peu plus tard lors des 1000 km de Miramas dans le rôle de deuxième pilote rendu obligatoire par la distance à parcourir. <br /> <br /> C’est en 1955 qu’il engage sa propre voiture, une Citroën 15/6 H avec laquelle il dispute des courses de côte, et en particulier celle du Ventoux pour laquelle il aura toujours un amour particulier. Il ne manquera que rarement d’y participer, bénéficiant parfois du prêt gracieux tantôt d’une Panhard, tantôt d’une Alfa-Roméo mais ne boudant jamais le plaisir de participer.<br /> <br /> En 1962 il s’installe dans le Nord et ouvre son propre restaurant. Pendant quelques années il va se consacrer à son affaire dont il est le chef-cuisinier, ne courant que deci delà l’une ou l’autre course de côte pour ne pas perdre la main. En 1967 et 1968 il revient un peu plus sérieusement aux affaires au volant d’une DS21.<br /> <br /> Il dispute à son volant les rallyes proches de son restaurant comme le rallye des Ardennes, le rallye de Rouen, des routes du Nord ou de Picardie. Les résultats qu’il obtient lui vaudront d’être remarqué par le concessionnaire Alfa-Roméo qui mettra à sa disposition une voiture dès la fin de la saison 1968. Les résultats s’enchainent et bientôt il obtient un contrat de pilote officiel Porsche. <br /> <br /> Il fait écurie commune avec un certain Gérard Larousse, puis plus tard avec un jeune qui monte et donc on n’oublie trop souvent qu’il a eu une carrière automobile avant d’organiser le rallye Paris-Dakar, le regretté Thierry Sabine. Plus expérimenté, on compte sur lui pour être à l’arrivée et on laisse les jeunes se chamailler en haut du classement au risque qu’ils sortent de la route. Il arrêtera de courir en 1973 pour se consacrer à son restaurant.<br /> DS/ID
AMIOT Bernard Quand Bernard achète la Visa chrono n°934, ce n'est pas nécessairement pour courir. C'est surtout parce c'est une petite sportive avec un excellent rapport qualité prix. <br /> <br /> Quand un ami préparateur lui dit qu'avec cette voiture il est possible de courir sans préparation, avec juste un arceau et une combinaison, Bernard commence à envisager les choses sous un autre angle.<br /> <br /> Un arceau plus tard, Bernard dispute toutes une série d'épreuves du slalom au gymkhana, de la course de côte à la ronde à la recherche du meilleur terrain de jeux pour la Visa chrono strictement d'origine.<br /> <br /> de 1983 à 1987, il va courir entre Sarthe, Orne, Bretagne et Touraine, privilégiant les rondes plus propices aux 93 chevaux de sa monture. Pour autant il raflera quelques victoires de classe et de groupe au gré de ses pérégrinations sportives (recherche de résultats en cours) ce qui est d'autant plus méritoire que la visa se rend au départ par la route et doit servir le lundi suivant à se rendre au travail.<br /> Visa
ANDERSEN Niels Jörgen Pilote Danois, Niels débute sa carrière au volant d’une modeste Opel Kadett 1200. Il va progressivement monter en grade avec une Opel Manta 1600 groupe 1, puis une Volvo 142 groupe 2 et enfin une Opel Kadett GTE groupe 2 avec laquelle il termine deuxième de sa catégorie du championnat danois.<br /> <br /> Sa performance est remarquée par Citroën Danemark qui lui propose de courir sur une Visa trophée avec un statut quasi officiel. Niels a déjà eu l’occasion de croiser des Visa au départ de certaines épreuves et avait trouvé le concept intéressant. Une opportunité pareille quand on est un passionné ne se refuse pas.<br /> <br /> Le championnat danois est spécifique. La règlementation danoise rend l’organisation des rallyes difficile et leur championnat intègre des épreuves hollandaises, allemandes et suédoises. Le programme prévu par Citroën Danemark est constitué de la bagatelle de 23 épreuves. Une seule fois Niels devra abandonner à la suite d’un problème de boite de vitesse qui lui vaudra un petit passage hors-piste. A l’issue de cette première année, il remporte le titre national dans sa catégorie.<br /> <br /> En 1984, Citroën Danemark lui renouvelle leur confiance et remplace même la Visa trophée par une Visa chrono. Une nouvelle fois le programme comprend une vingtaine d’épreuves. En revanche côte règlement, la fédération danoise a supprimé les classes en groupe B, et toutes les voitures sont classées uniquement dans le groupe quelques soient leurs cylindrées. <br /> <br /> La Visa chrono se retrouve donc opposée à des Opel Manta 400 ou des Ford Escort très musclées. En dépit de ce handicap, Niels réussira néanmoins à terminer deuxième du groupe B du championnat danois. En 1985, Citroën arrête son programme de rallyes et la voiture sera revendue. Niels bénéficie alors d’une Ford Escort RS turbo avec le soutien de Ford Danemark et continuera à courir jusqu’en 1988 Visa
ANDREY Michel Michel débute en rallye en 1978 sur une auto incontournable de cette époque, la Simca Rallye 2. Elle sera suivie d’une Renault 5 Alpine puis de VW Golf en groupe N et en groupe A avant que n’apparaisse la première visa. Pas vraiment un choix volontaire pour Michel, mais plutôt une opportunité puisque c’est son copilote qui se porte acquéreur de l’ancienne Visa Chrono de Pascal Genand le savoyard. <br /> <br /> Il ne disputera que deux épreuves à son volant, le rallye du Trièves en 1986, et le rallye des Noix en 1987. Même s’il n’a pas pu vraiment se lâcher sur une voiture qu’il ne lui appartenait pas, il conserve un très bon souvenir de ces épreuves au volant d’un camion collé à la route(sic) .<br /> <br /> En 1989, Michel rachète cette fois une Visa 1000 pistes en provenance de Citroën Ecully. Il s’essaye au rallye du Valentinois mais ne sera pas emballé par cette version quatre roues motrices dont il se plaint du comportement un peu aléatoire du train arrière. Du coup c’est son épouse qui récupèrera la voiture pour faire de la course de côte.<br /> <br /> En 1992, un ami lui lance un défi sous forme de, je te prête ma BX Sport pour faire le rallye de Monte Carlo, et Michel répond chiche. Sitôt dit, presque sitôt fait, 6 pneus et un C15 d’assistance conduit par les deux épouses, et voilà la BX au départ d’un Monte Carlo bien enneigé. A l’issue du parcours commun la BX pointe à la 89ème place et s’octroie donc un billet pour la fameuse nuit du Turini (que seuls les 100 premiers peuvent parcourir). Portée par un enneigement conséquent, de bons pneus et un pilote en forme, la BX rattrape des concurrents dans chaque épreuve spéciale, jusqu’à ce que l’embrayage (la seule pièce neuve de la voiture, changée avant le départ) ne rende l’âme à 2 spéciales de l’arrivée.<br /> <br /> En 1993, après l’arrêt de la coupe AX des circuits, Citroën lance un challenge courses de côtes ouvert spécialement aux anciennes AX coupe. Michel rachète donc l’AX coupe de Bruno Miot et s’engage au challenge en double monte avec son épouse. Il dispute cinq épreuves (Mont Dore, Châtel-Guyon, Hautes Vosges, Chamrousse et Limonest), terminant deux fois 1er et trois fois 2ème. Malheureusement le challenge ne sera pas reconduit en 1994 et l’AX sera revendue en pièces.<br /> <br /> Michel continuera à courir en R5 Turbo puis en 205 groupe F2000 jusqu’à ce qu’un souci de santé en 1997 lui impose de lever le pied. Aujourd’hui il dispute de temps en temps, et pour le plaisir, des épreuves de régularité historiques au volant de voitures dont il change au gré de ses coups de cœur.<br /> Visa - BX
ANDRINA Andrée En 1984 Citroën lance l'opération des femmes dans la course. A l'issue des épreuves éliminatoires, la candidate retenue par la direction régionale du Sud Est est Andrée Andrina. Elle devance une pilote expérimentée et réputée, Christine Dacremont.<br /> <br /> Ces 11 candidates des 11 régions bénéficient pour 1984 d'une Visa 1000 pistes de série pour six épreuves sur route et sur terre et de deux mécaniciens attitrés pour l'assistance. Les deux premières à l'issue de la saison bénéficieront d'une voiture d'usine pour une saison de rallye an championnat de France et d'Europe.<br /> <br /> Pour s'entraîner sur la terre qui n'est pas sa surface de prédilection, Andrée va louer une Visa trophée et l'engager à la ronde de la 1ère terre où elle réalise une jolie performance au milieu des mecs.<br /> <br /> Tout au long du trophée, Andrée va enchaîner les bonnes performances jusqu'à se retrouver à la deuxième place du trophée avant l'ultime épreuve, le rallye de Picardie. Tout se déroule bien jusqu'à la dernière épreuve spéciale ou Andrée mène la danse des filles devant Sylvie Seignobeaux. La rupture de la transmission dans la dernière spéciale va détruire brutalement les rêves d'Andrée qui terminera finalement troisième du trophée féminin. Visa
ANDRUET Jean - Claude On peut s'étonner de trouver Jean Claude Andruet sur ce site et pourtant.<br /> Après des années à courir des Alpines, Fiat, Alfa-Roméo, Ferrari et Lancia, Jean Claude, sans volant d'usine, accepte l'offre de Guy Fréquelin de conduire une Visa 1000 pistes au rallye de Monte Carlo.<br /> <br /> Il sera retenu en 1986 dans l'équipe d'usine pour courir sur la BX4TC. Malgré les déboires de mise au point de la BX, il sera le seul à terminer une manche du championnat du monde des rallyes.<br /> <br /> Au chômage suite à l'arrêt du groupe B, avec l'aide de Total, Feu Vert et Letting France, Andruet se fait construire par Denis Mathiot une Visa 1900 turbo quatre roues motrices et 340 CV avec laquelle il va s'amuser quelques années en rallycross ou sur la glace.<br /> <br /> En 1994, les organisateurs l'invitent à prendre le volant d'une Visa 1000 pistes à la ronde du Jura. Il manquera la passe de deux en 1995 suite à un tête à queue.<br /> <br /> Il est aujourd'hui de retour en historique sur une féroce Porsche. Visa - BX
ANOTIN Christian Concessionnaire Citroën à Epinal, Christian fut l’un des très rares pilotes à avoir limé l’asphalte au volant d’une GS et d’une CX. <br /> Ce n’était peut être pas un choix très personnel mais les modèles sportifs faisaient cruellement défaut dans la gamme Citroën avant l’apparition de la visa et de ses dérivés sportifs.<br /> <br /> C'est en 1975 que Christian va réellement débuter au volant d’une GS groupe 2 puis groupe 5. Il s’en faut pourtant de beaucoup que la GS de Christian soit une machine super préparée. Des plaquettes de freins durcies, des pneus Michelin Racing, un autobloquant , des sphères et des silent blocs du service compétition et voilà comment la GS est jugée améliorée au sens du règlement.<br /> <br /> Bien évidement c’est dans les conditions difficiles que la GS va se montrer la plus agile et, au rallye Stanislas 1977, Christian va passer tout près d’une place sur le podium. La météo ce week end là est épouvantable et entre pluie et coulées de boue, la GS oscille courageusement aux alentours de la 2ième ou 3ième place. Malheureusement, lors d’un contrôle de pointage son coéquipier va prendre une minute de pénalité pour pointage en retard. Voulant bien faire et ne pas mouiller le carnet de pointage, il a tout simplement attendu une accalmie trop tardive. L’espoir de podium va s’envoler même si la 10ième place au classement final est loin d’être ridicule.<br /> <br /> Après un interlude sur Porsche, retour ensuite à la CX en groupe 1 d’abord puis en groupe 2 avec un moteur préparé par Mathiot racheté à un autre protagoniste sur CX de la région, Francis Ulmann. Cette voiture ne courra que très épisodiquement en course de côte et rallye glanant au passage quelques victoires dans une classe où il est vrai la concurrence n’est pas très fournie.<br /> <br /> L’arrivée de la Visa Trophée en 1982, confirme s’il le fallait, que Christian a bien un joli coup de volant. Même si la cylindrée est modeste (1219 cm3 et une centaine de chevaux), la légèreté de la visa permet à ses pilotes d’accrocher de jolis résultats pour peu que ces derniers sachent tenir un volant. De 1982 à 1985, même s’il court peu, Christian va truster les podiums de classe entre course de côtes et rallyes occupant le plus souvent la plus haute marche du podium. Malheureusement, ses responsabilités au sein de la succursale Citroën Epinal vont finir par avoir raison de sa passion sportive limitant à la portion congrue ses participations et fin 1985 Christian arrête de courir.<br /> Visa - GS - CX
ARBANT Alain Alain ARBANT fît partie des 10 heureux élus qui eurent le privilège de conduire les toutes premières Visa dans le cadre du trophée Visa organisé en 1981. D’abord spécialiste des courses de côtes, puis des rallyes sur asphalte, il est passé sans coup férir à la terre. <br /> <br /> A ses débuts il remporte deux fois le titre en catégorie 1300 cm3 groupe 4, sur une Alpine en championnat de France de la montagne. Dans les coupes constructeurs il termine 2ème du trophée Autobianchi 1978, puis 1er du trophée Fiat 127 en 1980. Il roule ponctuellement sur SImca Rallye et Opel Kadett GTE avec laquelle il remporte le classement général du rallye Georges GRANGER en 1980.<br /> <br /> A l'issue des 9 premières épreuves du trophée, et bien qu'il ait remporté le terre des Garrigues, , ils sont quatre pilotes à pouvoir encore espérer remporter « le cocotier » à l’issue de cette avant dernière course de la saison. Bernez, Vernhes, Chomat, Rio et Alain.<br /> Troisième des Visa, Alain devra s’incliner face à un Christian Rio et un Maurice Chomat déchainés, et verra s'envoler le volant officiel.<br /> En marge du trophée Visa, il termine dixième du trophée British Leyland des circuits couru sur Austin Métro.<br /> <br /> Grâce à ses résultats obtenus en 1982 dans le cadre du trophée Visa, La direction régionale Rhône-Alpes, au travers des quatre succursales de Lyon, offre à Alain la possibilité de repartir pour une nouvelle saison dans le cadre du nouvellement créé trophée international Citroën Visa Total 1982 .<br /> Il y obtiendra des résultats en dents de scie trop souvent gâchés par des bris de moteur, malgré des résultats plus qu'honorables en course de côte ou en rallye notamment au tour de Corse.<br /> <br /> En 1983, Alain repart pour une nouvelle saison avec un nouvelle Visa Chrono équipée d’un nouveau moteur de 1440 cm3. <br /> Il s’inscrit à un challenge organisé conjointement par la FFSA, son homologue italienne et la société Rothmans, qui propose d’aider 10 pilotes italiens et 10 français à participer à huit épreuves en France et en Italie. <br /> <br /> Le tableau paraît idyllique mais la réalité va vite tourner au cauchemar. Dès le premier rallye qui se déroule en Italie, Alain va se trouver confronté à un comportement antisportif des pilotes italiens qui pratiquent l’obstruction systématique lorsqu'ils sont rattrapés. Ecoeuré, il préfèrera renoncer au challenge.<br /> <br /> il participe néanmoins à quelques épreuves dont le rallye Bresse-Bugey, une épreuve réservée au Visa sur le circuit du Castellet et les 3 heures de la Valbonne où il ne laissera à personne le soin de s’octroyer la victoire finale, sans coup férir.<br /> <br /> On reverra régulièrement Alain sur des rallyes, circuits ou course de côte, mais de façon tout à fait aléatoire et toujours sur des voitures prêtées par des amis. De la R5 gt turbo à la barquette Hommel, en passant par la Porsche, des S de Tréffort au trophée fédéral des circuits en passant par le rallye Bresse-Bugey, Alain court de temps en temps en faisant sien l’adage, qu’importe le flacon, pourvu qu’on ait l’ivresse. Visa
ARCAS Dominique Dominique Arcas est un enfant de la terre sur laquelle il a couru toute sa carrière. Il débute en 1976 en autocross, d'abord sur buggy puis en 1985 et 1986 sur R5turbo 4 roues motrices sur laquelle il remporte sa première coupe de France.<br /> <br /> En 1987 il s'essaye au rallycross sur une R11 Turbo avant de revenir à ses premières amours en autocross sur un buggy et termine 3ème du championnat de France. S'ensuivront deux années d'endurance tout-terrain avant de revenir au rallycross.<br /> <br /> Jean-Marie Tavernier qui a racheté la BX sport 16s de Jean Luc Pailler, lui prête sa voiture. De 1992 à 1994, il dispute neuf courses de Division 1. La BX a pris un coup de vieux mais il réussit néanmoins à se qualifier régulièrement en finale.<br /> <br /> A Lohéac pour sa dernière course, il réalise une impressionnante série de tonneaux dont la BX ne sort pas indemne. Heureusement, grâce à Bernard Hainry de Citroën Ouest qui lui offre une caisse neuve tôle nue, il peut remonter la voiture et la rendre à son propriétaire.<br /> <br /> Plus tard, Jean Luc Pailler rachètera cette voiture avant de l'offrir au musée de Lohéac. Dominique retournera lui vers ses premières amours, en kart cross puis en buggy jusqu'en 2015, avant de tnter la Twincup en 2016. BX
ARMAND Jean-Michel Le Berry a une longue tradition de courses sur terre et de nombreux pilotes de 2cv en sont issus. Jean-Michel en fait partie lui qui faisait innocemment l’assistance de ses copains d’enfance sans penser qu’un jour on lui offrirait une ancienne 2cv pour se lancer à son tour. C’est ainsi qu’il se retrouve embarqué dans l’aventure et qu’il fera ses débuts en 1979. Il apprendra les ficelles de la préparation des 2cv grâce à Jean Ballereau qui lui prodiguera notamment des conseils pour préparer sa voiture pour les 6 heures du Creusot.<br /> <br /> Une décision qu’il ne va pas regretter puisqu’il remporte le titre de champion de France en 1980. Certes il obtient ce titre sans avoir remporté d’épreuve, mais il aura su faire preuve tout au long de la saison d’une régularité exemplaire en se classant toujours sur le podium. L’écurie dont il fait partie, (Terre du Berry), a pour habitude lors des départs du rallye Paris-Dakar d’établir une buvette gratuite sur le parcours pour les concurrents qui descendent vers le sud. D’abord optionnelle, cette buvette deviendra plus tard un contrôle horaire. <br /> <br /> A force de voir passer les concurrents du Dakar Jean-Michel se dit qu’il se laisserait bien tenter par les grands espaces. Avec Jean Houssinot ils se lancent dans l’aventure du rallye de Tunisie 1982 en adaptant la 2cv au règlement des rallyes-raids. Il y a assez peu d’adaptation à faire si ce n’est un arceau plus solide, remettre les vitres et les portes, et surtout rajouter un réservoir pour augmenter l’autonomie. <br /> <br /> La 2cv va se montrer à son avantage et faire preuve d’une belle fiabilité avec pour seule assistance la CX du papa de Jean-Michel. Elle ne s’enlisera qu’une seule fois et c’est tant mieux car cette fois-là le copilote se cassera le poignet lors du désensablage mais ira jusqu’au bout du rallye une fois plâtré par les médecins du bivouac. La 2cv termine 16ème au général et à la 2ème place des deux roues motrices derrière une DS.<br /> <br /> Cette expérience en rallye va en appeler d’autres puisqu’en 1983 il participera au tout-terrain des grands causses, sorte de baja française sur plusieurs jours sur les terrains militaires des causses du Larzac. Il terminera en 20ème position. Invité par Gérard de Barbeyrac, il ira aussi disputer le tout-terrain de Chalosse en pays basque. La seule épreuve où le harnais n’était pas obligatoire pour permettre au pilote de sauter de la voiture avant de tomber dans le ravin. C’était aussi une grande kermesse basque avec des croupionades mémorables et malgré les abus de produits locaux, Jean-Michel remportera la catégorie 2 roues motrices et terminera 13ème du général.<br /> <br /> Après cette saison 83 plutôt chargée, la 2cv sera remplacée par un buggy Strakit équipé d’un moteur PRV 6 cylindres. Jean-Michel l’utilisera deux-trois ans avant d’arrêter les rallyes pour reprendre le garage familial et se consacrer à sa petite famille.<br /> 2CV
ARMBRUSTER Philippe Après avoir été bercé par les coupes Gordini, il est parfois difficile de ne pas être contaminé par le virus du sport automobile. Dans les années 60 , François Armbruster (son papa) dispute quelques rallyes au volant d’une Peugeot 404, avant de se tourner vers les coupes Gordini. Philippe aussi pense à courir sur circuit, mais il se souvient des courses mouvementées en peloton et de l’état chiffonné de certaines voitures. N’ayant pas de talent particulier pour la carrosserie, il décide donc de se tourner vers les rallyes. Il achète pour cela une Peugeot 104 ZS qui sera à la fois sa voiture de course et son moyen de déplacement quotidien<br /> <br /> Soucieux de préserver son budget il reste en groupe 1 mais effectue quelques investissements indispensables tels qu’un arceau, 4 amortisseurs spéciaux et 4 pneus Michelin TB5. Fort de son expérience du sport automobile, son papa lui propose de le guider dans ses premiers pas (ou plutôt tours de roues) en occupant le siège du passager. Pour limiter les frais, Philippe dispute des épreuves autour de son département d’origine, le Doubs, et pour son premier rallye (le 1er rallye du Sundgau 1980), réussit à se hisser sur le podium de classe. En 1981, c’est Pierre Amatucci qui prend la place du copilote et c’est aussi cette année là que Philippe remporte sa première victoire de classe au 2ème rallye du Sundgau)<br /> <br /> En 1982, Philippe qui vit toujours chez ses parents, casse sa tirelire et décide d’investir tous ses deniers dans la toute nouvelle petite bombinette des usines Citroën, la Visa trophée. Comme beaucoup de ceux qui ont acheté cette voiture, Philippe pense que la compétition va être à armes égales avec les autres concurrents. En réalité, pour être compétitif, l’adoption d’un autobloquant, d’un pont court, ou une préparation moteur s’avère le plus souvent nécessaire. En dépit de ce déficit de compétitivité, Philippe va réussir à se maintenir sur le podium de la classe, et saisir toutes les opportunités pour s’imposer à trois reprises en rallyes et courses de côtes. Il réussit sa meilleure performance au rallye de Franche-Comté avec une 9ième place au classement général.<br /> <br /> En 1983, philippe fait quelques améliorations sur sa Visa avec un autobloquant et un radiateur d’huile spécifique. Il réalise un début de saison très honorable puisqu’il navigue entre la 16ème et la 20ème place du trophée Visa au premier semestre. Il remporte sa classe, ce qui reste sa plus grande fierté, lors de la course de côte de Vuillafans comptant pour le championnat de France de la montagne 1ère division. Avec seulement 3 participations au second semestre Philippe termine à la 66ème place du trophée mais il songe déjà à changer de catégorie car, avec l’arrivée des Samba rallye groupe B, il n’est pas en mesure d’investir beaucoup d’argent en préparation pour suivre le rythme.<br /> <br /> Fin 1983, Philippe revend sa Visa à Annie Riboud et rachète une Peugeot 205 GTi 1.6 litres groupe N une catégorie en théorie plus équilibrée. Néanmoins la concurrence y est forte et la classe souvent riche de plus de 10 voitures. Dans ces conditions les batailles sont rudes et c’est plutôt dans les courses de côte et slalom, ou l’effort est intense mais la distance plus courte, que Philippe réussit à tirer son épingle du jeu comme au slalom d’Audincourt 1985 où il remporte le groupe. Un peu déçu par ces premières expériences, Philippe raccroche le casque fin 1985.<br /> <br /> Au début des années 90 le virus de la compétition se réveille et Philippe rachète la 205 rallye groupe N de Yves Ligier. Petite nouveauté également dans le baquet de droite ou Michel Claudel succède à Pierre Amatucci . Achetée fin 1992, la 205 restera avec Philippe jusqu’en 1999. A son volant Philippe dispute indifféremment slaloms, courses de côte et rallyes régionaux. Souvent Philippe prête sa voiture à Michel dans les épreuves où la double monte est autorisée même s’il reste le maître des chronos. Grâce à une très bonne fiabilité, les podiums et victoires de classe s’accumulent dans toutes les disciplines jusqu’à une nouvelle pause dans le sport automobile.<br /> <br /> En 2002, Philippe rachète la 106 S16 groupe A de Lionel Montagne. Il la conserve pendant deux saisons avant de raccrocher définitivement le casque. En dépit des résultats plus qu’honorables, Philippe réalise qu’il est temps d’arrêter car le pilote en lui n’a plus la même envie. Il est loin le temps des débuts du trophée Visa où une superbe ambiance régnait au sein du parc fermé où chacun bénéficiait des bons soins de l’assistance de la direction régionale. Visa
ARNAULT Gilles Gil Arnault restera dans les mémoires du tout-terrain comme l’homme à la DS noire avec laquelle il a fait des étincelles pendant plusieurs années. Pour Gil, l’aventure automobile débute en 1969 sur une R8 Gordini avec laquelle il dispute des épreuves nationales du nord de la France à tout juste 21 ans. Il restera sur l’asphalte jusqu’en 1974 avec successivement une Alpine A110 1300S, puis 1600 avec laquelle il décroche une jolie performance en terminant 10ème du Critérium Lucien Bianchi.<br /> <br /> EN 1975, en compagnie d’Augustin Lemiere, il dispute deux rallyes internationaux sur DS. Au rallye du Maroc ils abandonneront suite à des problèmes de faisceau électrique, avant de renoncer sur sortie de route au rallye de Grande-Bretagne (RAC). Gil décide donc de s’orienter plutôt vers le championnat de France des rallyes tout-terrains 1976. Pour cela il se prépare une DS pour les épreuves de plaine, et un Bab-Buggy pour les épreuves de montagne.<br /> <br /> Le calcul s’avère payant pour sa première saison puisqu’il termine 10ème du championnat de France après avoir fait le plein de points sur les épreuves de plaine où la DS s’est montrée à son avantage. Malheureusement les années se suivent mais ne se ressemblent pas et la saison 1977 sera marquée par de nombreux abandons qui ne permettront pas à Gil de se classer mieux que 17ème du championnat.<br /> <br /> En 1978 il repart avec une nouvelle DSuper 5 équipée d’un moteur de DS21. Avec une fiabilité retrouvée, il termine 8 des 9 épreuves auxquelles il participe, quasi-systématiquement sur le podium du groupe et remporte le titre de champion de France du groupe C réservé aux berlines fermées. Ce sera indiscutablement sa meilleur saison marquée notamment par une 2ème place au classement général du redoutable rallye Infernal.<br /> <br /> Jusqu’en 1982, Gil va continuer à courir avec ses inusables DS. La concurrence devenant de plus en plus vive la DS va se trouver handicapée par son gabarit et sa puissance somme toute modeste. Cela ne l’empêchera pas de récolter régulièrement des victoires de groupe, la dernière semblant être celle du rallye tout-terrains Cidres et Pommiers en 1982.<br /> <br /> Informations transmises par Raynal Arnaud son frère:<br /> Gil travaillait au sein de la carrosserie familiale de Garches où il s'occupait de l'intendance. Cette carrosserie qui est à l'origine de la création d'un modèle Arnault K5T décliné en trois variantes Taïga, Toundra et Tarentelle.<br /> Si les caisses de DS étaient régulièrement replacées, le moteur restait le même. Un 2.3 litres à carburateur, doté d'une boite courte et allégé de 11kg rien qu'en travaillant sur le volant moteur et le vilebrequin.<br /> Gil aurait participé au 2ème rallye infernal sur une 2cv. DS/ID
ATTYASSE Michel Si les circonstances avaient été favorables, Michel aurait pu débuter en métropole au volant d’une Morris Cooper Groupe 2, mais c’est finalement sur l’île Bourbon qu’il effectuera ses débuts dans les années 80. Il débute avec une Opel Kadett GTE puis sur une R5 Alpine avec laquelle il disputera le challenge promotion pendant trois saisons (rachetée à Didier Payet) mais c’est véritablement en 1983 qu’il commencera à faire parler de lui.<br /> <br /> Sur la base d’une Talbot Samba GLS, il va développer avec l’aide de Jean Paul Ollivier une voiture groupe S équipée d’un moteur 1440 cm3 DMC. Avec cette voiture il va avoir l’opportunité de se frotter aux meilleurs pilotes de la métropole grâce aux voitures engagées au tour de la réunion préparées chez Enjolras et pilotées par des pilotes renommés comme Jean-Pierre Ballet, <br /> Fin 1985, à l’aide des pièces Peugeot-Talbot Sport, il remet en conformité sa Samba pour pouvoir disputer le challenge PTS de la Réunion. Bien lui en prend puisqu’il remporte ce challenge en 1986. Dans la foulée, le concessionnaire local Citroën (Les établissements Foucques) lui propose de l’aider à monter une Visa groupe F. Michel touche du doigt le statut de pilote officiel Citroën Réunion.<br /> <br /> La visa va évoluer au fil des années avec le rachat de la Visa 1000 pistes de Jean Luc Marteil et l’adaptation des trains triangulés de Samba en lieu et place de ceux d’origine. Ces voitures sont connues à la réunion parfois sous le nom de Visa Gladstone, une marque de cigarettes locales très impliquée dans le sport automobile. L’Ecurie Réunion Citroën Sport est étroitement liée avec l’Ecurie de Lyon Ecully et il bénéficie par ce biais de leurs conseils et expérience. C’est aussi grâce à ce lien que de nombreux pilotes de Citroën Ecully auront l’opportunité de participer au tour de la Réunion.<br /> <br /> Au volant de ces différentes Visa à deux puis quatre roues motrices, Michel va accumuler les victoires de groupe et de classe aussi bien en rallyes qu’en course de côte. Parfois les choses tournaient moins bien mais il fallait aller au bout pour le sponsor, comme ce rallye où à cause d’un papillon de carburateur bloqué, Michel a du rouler à la clef de contact et au démarreur.<br /> <br /> Pour les rallyes, Michel avait mis au point une stratégie. Celle-ci consistait à ne pas trop attaquer au début, à rester discret, afin que ses adversaires l’oublient ou le pensent inoffensif. Il passait ensuite à l’attaque et l’effet de surprise jouait en sa faveur, ses adversaires surpris n’avaient pas toujours le temps de réagir et de s’opposer à son retour.<br /> <br /> En 1991, Ford fait les yeux doux à Michel et lui proposent une Sierra groupe N. Il disputera quelques épreuves avec cette voiture jusqu’en 1992 où il raccroche le casque pour se consacrer à son restaurant. Pendant ces quelques années où il a pu courir avec un statut semi-professionnel, Michel avait fait sienne cette devise : « court pour gagner, avec sérieux par respect pour les sponsors, mais n’oublie pas que tout cela reste un jeu ».<br /> Visa
AUVRAY Alain (2) Longue carrière que celle d’Alain Auvray puisqu’elle court sur trois décennies et débute en 1979 avec l’acquisition d’une Simca 1000 rallye 3 groupe 1. Le sud de la France est à l’époque une région où les rallyes régionaux sont peu développés et Alain va tout de suite se retrouver dans le grand bain à disputer des rallyes comme le Critérium Grasse-Alpin, le rallye d’Antibes, le tour de Corse ou le Var. C’est d’ailleurs ce dernier qui sera fatal à la petite Simca suite au bris d’une rotule dans la spéciale des roches blanches.<br /> <br /> Souhaitant améliorer ses qualités de pilote, Alain s’inscrit au volant Scientelec où 200 candidats s’affrontent sur le circuit de la Châtre pour remporter l’un des prix. En terminant deuxième Alain remporte, en théorie, une saison en coupe R5 des circuits. Lors de la première course sur le circuit du Mans, il se classe 90ème sur 200 voitures et s’aperçoit que les mécanos ont tout simplement oubliés d’enlever les cales d’amortisseur qui évitent que la voiture ne bouge de trop pendant le transport. La suite est un peu meilleure jusqu’au circuit d’Albi, où l’épreuve se dispute sous la pluie et où pour éviter un accident, Alain tord la direction de la R5. On lui réclame alors une telle somme pour réparer qu’il décide de tout arrêter, rachète une R5 coupe d’occasion pour continuer la saison et revient sur l’asphalte des rallyes pour un tour de Corse (Abandon à mi-parcours) et le rallye du Var qu’il termine 45ème.<br /> <br /> En 1981 il repart sur une coupe constructeur mais cette fois ci en Peugeot 104 ZS. Pas une très bonne affaire puisqu’il termine le safari du Larzac avec une caisse complètement affaissée. La saison se poursuit par un tonneau au terre de Provence et Alain terminera la saison avec une caisse de 104 ZA, version commerciale de la 104.<br /> <br /> En 1982, Alain s’inscrit au rallye de Monte Carlo au sein du challenge sans pneus à clous baptisé Pirelli Winter. Il pointe aux alentours de la 120ème place (sur 299 engagés) avant d’attaquer Saint Bonnet le froid. La spéciale n’est pas enneigée mais une plaque de givre va piéger Alain et la petite 104 finira dans un ruisseau. Il rachète alors une Talbot Lotus dont le moteur ne passera pas la première épreuve spéciale disputée. Un problème d’accélérateur viendra ensuite perturber son tour de Corse avant qu’il ne termine sur une note plus positive au rallye de Nice (2ème classe).<br /> <br /> Changement de coupe constructeur en 1983 avec la Talbot Samba. A mi-saison Alain pointe son capot à la seconde place du challenge avant une épreuve qui compte double, le rallye Halkidikis qui, comme son nom l’indique, se déroule en Grèce. Faute de budget, Alain repart avec un pont qu’il sait fatigué et la sanction va tomber, au bout d’à peine 2 kilomètres, c’est l’abandon. La fin de la saison ne sera pas beaucoup plus heureuse avec une bielle qui casse aux Cévennes et un tonneau au rallye du Var.<br /> <br /> Après une année blanche en 1984, Alain achète fin décembre une Visa Chrono avec l’ambition de disputer le rallye de Monte-Carlo. Equipée seulement d’une boite courte et des éléments de sécurité, Alain boucle le rallye à la 31ème place du général et 6ème de sa classe derrière 2 R5 turbo et les 3 Visa 1000 pistes d’usine. Du coup il achète une Visa 1000 pistes série 200 prévue à l’origine pour participer à l’aventure du Grand Raid, mais dont la carrosserie a été grêlée et dont le moteur est démonté. Il dispute le championnat de France sur terre et se classe deuxième du trophée des série 200 derrière le regretté Jean-Marc Dubois et remporte sa premier épreuve, le slalom poursuite sur terre Guillaume Tireboeuf.<br /> <br /> En 1986, toujours au volant de sa série 200, il termine 23ème du rallye de Monte Carlo, seulement devancé dans la classe par une R5 turbo et s’engage dans une autre épreuve du championnat du Monde, le rallye de San Rémo. Disputé sur un parcours mixte, mi-terre mi-goudron, il découvre avec émerveillement et frayeur la conduite au travers d’une marée humaine qui envahit la route et ne s’écarte qu’au dernier moment. Alors qu’il est en tête des pilotes amateurs, à la lutte avec l’Audi 80 de Hervé Malbert, il décide de profiter de la terre pour semer son poursuivant mais sera brutalement interrompu par une casse du pont.<br /> <br /> En 1987 il investit dans une Visa Evolution solution F qui aura une durée de vie assez éphémère. Au rallye Terre du Griffon, malgré un moteur qui fume et consomme de l’huile, il remporte la première épreuve spéciale de sa carrière devant Christian Dorche , excusez du peu. Performance hélas inutile puisqu’un peu plus tard, au cours d’un saut, la crémaillère de direction se décroche et que l’atterrissage avec un volant libre se passera plutôt mal.<br /> <br /> En 1988 Alain rachète une caisse de Visa chez Citroën et remonte petit à petit une voiture qu’il engage à la course de côte de Lucéram 1989. Il y termine deuxième de sa classe derrière Serge Raymond avant d’être tous les deux déclassés pour poids insuffisant (2 kilos pour Alain, un peu plus pour Serge). Le démontage du baquet passager et de la roue de secours habituellement dans l’habitacle le faisant passer sous la tare minimale autorisée. Au rallye de l’Esterel la malchance le poursuivra puisqu’un embout desserti sur l’admission d’essence provoquera un incendie.<br /> <br /> En 1990 il quitte la Visa pour revenir à la Talbot Lotus. La chance lui sourit enfin puisqu’il remporte son premier scratch en rallye, au rallye de Vence 1990 après un dernier rush dans l’ultime spéciale où ils étaient encore trois ex-aequo à pouvoir l’emporter. Il manque de rééditer l’exploit au rallye Nice-jean Behra 1991 où il se bagarre avec la BMW M3 de Dominique De Meyer. Ca va tellement vite que le copilote se perd dans les notes, saute une page et la Talbot termine à cheval sur le parapet sans par chance basculer dans le vide.<br /> <br /> Pendant l’intermède Talbot, Alain récupère une caisse de Visa Super X et la transforme en Visa 1000 pistes. La voiture est plus lourde que la précédente mais s’avèrera pas la suite quasi indestructible. L’auto est aussi performante puisqu’il remporte le scratch du prologue du rallye terre de Vaucluse en ayant profité de conditions météorologiques favorables. Lorsqu’il se présente en tête au départ de la spéciale suivante les commissaires lui disent : « restez pas là, les premiers ne vont pas tarder à arriver ». Il terminera finalement 9ème.<br /> <br /> Jusqu’en 1999, Alain va courir sporadiquement avec la Visa et avec la Talbot avant de refaire une saison complète en Visa. Les Visa commencent sérieusement à vieillir mais elles continuent néanmoins à truster les podiums du groupe F ce que ne manquera pas de faire Alain dans des luttes acharnées avec Roger Trouchet et Jean-Luc Morel notamment. En 2001 il casse sa tirelire pour un Subaru Impreza GT Turbo maxi groupe N. Les résultats ne sont pas au rendez-vous, la maintenance de l’auto est terriblement onéreuse et les boites de vitesse cèdent en série. Elle finira sa vie au fond du jardin d’Alain, boite de vitesse cassée.<br /> <br /> C’est donc grand-mère Visa qui reprendra du service en championnat de France sur terre, s’adaptant à la nouvelle règlementation du groupe F2000 jusqu’en 2006 où, fêtant ses 60 ans, Alain décide de prendre sa retraite. La nouvelle règlementation rend ses voitures caduques et il ne dispose plus des moyens nécessaires à leur mise en conformité. Il décide donc de revendre son matériel pour des disciplines mieux adaptées à sa vie et à son budget de désormais retraité.<br /> Visa
AUVRAY Alain (1) Voir AUVRAY Alain (2) Visa
AVON Evelyne L’histoire d’Evelyne c’est l’histoire d’une jeune fille timide et réservée, à qui la vie n’a pas fait de cadeau mais que le sport automobile a sûrement aidé à tenir face aux épreuves. Bien qu’elle soit née dans une famille liée à l’automobile, papa est carrossier et maman tient la station service, le sport automobile n’est pas en odeur de sainteté. C’est en passant son permis que Evelyne discute sport automobile avec son moniteur d’Auto-école et qu’une fois le carton rose en poche elle se retrouve avec plaisir engagée immédiatement au sein de l’ASA Roque et Durance.<br /> <br /> Elle s’investit à fond dans cette association et participe aux reconnaissances des rallyes qui parfois se terminent tard. Ses retours nocturnes ne plaisent guère à famille mais malgré l’absence de soutien familial, rien ne viendra s’interposer entre elle et sa passion. Il était évident que son tour viendrait et dès 1973 elle débute en gymkhanas et slalom au volant d’ une Autobianchi A112 avant de s’essayer au rôle de copilote auprès des membres d’ASA sur une R12 Gordini.<br /> <br /> En 1981 quand Citroën lance l’opération rallye des femmes, Evelyne dépose un dossier. Sa candidature est retenue et le véhicule de la concession de Salon de Provence. Le rallye des femmes voient s’affronter 100 équipages féminins à bord de Visa II Super E entre Paris et Monaco. L’épreuve comporte des épreuves de navigation, des parcours à moyenne imposée, des slaloms, des gymkhanas et des épreuves de consommation. Alors que l’épreuve est prévue du 10 au 15 mai 1982, un grave évènement familial l’obligera à se désister.<br /> <br /> Il faudra deux années pour qu’Evelyne remette les pieds dans le sport automobile au volant d’une Opel Kadett GTE prêtée par un ami. Elle dispute le rallye de Manosque avec laquelle elle tombe en panne à peine sortie du parc fermé. Le temps de trouver un fichu fil débranché, de remonter toute la file des concurrents en attente au départ de la spéciale, et la voilà partie sans trop de pénalité. Un retour compliqué mais une reprise de contact dans un rallye national où Evelyne retrouve le plaisir de disputer des spéciales longues, même de nuit, et même si la pluie s’en mêle, ce qui n’est pas pour lui déplaire.<br /> <br /> En 1986 Evelyne rachète une épave de Toyota Corolla qui va être complètement reconditionnée. Pendant deux années cette voiture va disputer de nombreuses épreuves dont le rallye de Monte-Carlo 1987 qu’elle termine à la 64ème place. En ne disputant que des épreuves nationales, Evelyne se classe 10ème du classement pilote des rallyes nationaux en région PACA, et termine à deux reprise vice-championne de France. A la fin de l’année 1987, lors de reconnaissances du rallye des Cévennes, Evelyne est victime d’un accident de la route dont les complications l’éloigneront des voitures jusqu’en 1992.<br /> <br /> C’est au cours de la saison 1987 qu’Evelyne découvre le pilotage sur terre d’une traction avant après ses expériences au volant de l’Opel Kadett. Cette voiture est la Visa GTi de René Staiano, habitué du championnat de France sur terre, qui lui prête sa voiture pour lui permettre de courir le rallye terre de Castines dans le cadre du trophée Citroën. En échange, si elle rejoint l’arrivée, Evelyne s’engage à lui reverser les primes du trophée. Une épreuve qui ne fut pas de tout repos avec une coéquipière d’expérience (Mireille Pohu) qui découvrait les rallyes sur terre et une multitude de pannes électriques qui vont entraver leur progression. A force d’acharnement l’équipage réussira à terminer l’épreuve et leur ténacité sera saluée par les spectateurs lors de leur retour au parc fermé.<br /> <br /> En 1993 enfin le retour avec une Mazda 323 4WD ex Laurent Battut. Après une prise en main sur le circuit de Luc avec les conseils de Robert Vantaggi, Evelyne se lance en championnat de France sur terre. Elle est la seule candidate féminine avec une 4 roues motrices et sa présence en simple amatrice vient bousculer les hiérarchies établies. Elle termine deuxième du championnat de France sur terre derrière une pilote officielle qui a eu chaud aux fesses. Hasard ou coïncidence, les autos à 4 roues motrices seront bannies du championnat de France féminin l’année suivant. Partagée entre écœurement et révolte, Evelyne ne disputera plus jamais une épreuve en tant que pilote.<br /> <br /> Evelyne fera quelques apparitions en tant que copilote jusqu’en fin 1999, notamment avec Thierry SATTA sur une Subaru Impreza GT Turbo où les changements de règlements font accroitre les coûts de manière brutale. Elle fera deux exceptions avec des fortunes diverses. En 2011 elle copilote sur une berlinette Hommel RS2 au rallye de Venasque où l’équipage remporte sa classe. En 2012 elle dispute le Drôme-Paul Friedman VHC à bord d’une Porsche 911. Confondant vitesse et précipitation le pilote perd le contrôle du véhicules qui vient taper un platane à 170km/h côte copilote. Evelyne s’en sortira malgré 8 côtes cassées et un traumatisme crânien qui la rendra amnésique pendant plus de 4 mois. <br /> <br /> Cet accident marquera la fin définitive de toute participation sportive d’Evelyne mais pas des voitures. Aujourd’hui elle roule à bord d’un gros 4x4 Toyota et profite de chaque instant de conduite lors de sorties et raids 4x4 sur tous les terrains.<br /> Visa

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