Vebert Pascal

Présentation

Courir en GS n’était pas forcément le rêve initial de Pascal qui débute sa carrière sportive par la moto. C’est très exactement en motocross qu’il mesure aux meilleurs pilotes régionaux avant qu’une chute l’oblige à se tenir éloigné des engins à deux roues. En guise de reconversion, ce mécanicien de 24 ans se décide à relever un défi qui en aurait rebuté plus d’un ; participer au mythique Paris-Dakar. Dans sa folie il entraîne Joël Mougène et tous les deux se lancent dans la préparation d’une voiture pour le Dakar. Le rallye se déroulant en majorité sur des étendues désertiques sans eau, et Pascal travaillant chez Citroën, ils choisissent naturellement un modèle à refroidissement à air et peu onéreux, une Citroën GS.

Faute de pouvoir obtenir des pièces de GS du service compétition de la marque, pascal et Joël vont faire une préparation maison. Côté moteur ils utilisent celui de la GS en 1220 cm3 équipé d’un volant moteur allégé et associé à une boite courte de break GS. L’évacuation des gaz d’échappement est assurée par un magnifique 4 en 1 qui sort au niveau du toit. Côté suspension, des sphères de CX viennent remplacer celle de GS avec une commande hydraulique séparée avant/arrière et le LHM est mélangé avec de l’huile pour éviter les surchauffes. Enfin, si l’on excepte les renforts et blindage indispensables, la GS reçoit des plaquettes de frein spéciales hautes températures, avec un dosage de frein prioritaire sur l’arrière pour pouvoir mettre l’auto en travers, et des pneumatiques Kléber fournis gracieusement par l’usine Kléber de Toul (aujourd’hui fermée).

La GS est engagée au rallye champêtre de Nancy en guise de déverminage mais une pipe d’admission desserrée ne lui permet pas de faire des étincelles. Reste que les capacités de franchissement de la GS vont donner bien des regrets aux propriétaires de Peugeot 104 ZS déposés sur place lorsque les conditions se dégradent. La finition de la voiture avant le grand départ est un peu chaotique car leur confirmation d’engagement n’arrive que vers le 20 décembre pour un départ le 31 et les deux compères vont passer des fêtes sous le capot. Le responsable de l’agence Citroën de Neufchâteau leur offre des ultimes pièces neuves y compris les pièces de rechange embarquées. N’ayant pas de véhicule d’assistance c’est la petite GS qui transporte le matériel technique et le matériel de bivouac.

L’épreuve ne débute pas sous les meilleurs auspices puisque lors du prologue de Nîmes une fuite sur le retour hydraulique se déclare. Vu les délais de route pour embarquer, il faut attendre la première spéciale algérienne pour réparer, mais entre temps, le stock de LHM de secours est bien descendu. La suite se déroule plutôt correctement, Joël et Pascal alternent au volant un jour sur deux. Néanmoins la journée de repos à Gao est bienvenue pour permettre le remplacement du mécanisme d’embrayage rempli de sable. Celui-ci a lâché la veille et obligé l’équipage à parcourir 27 km de sable mou à fond de seconde. Voyant les deux jeunes gens affairés à la mécanique, Michel Parot qui s’occupe de l’assistance Citroën vient à leur rencontre pour les encourager. Il leur reconstitue les stocks de LHM et d’huile et parvient même à leur faire réparer un triangle de roue par un petit artisan local afin qu’ils puissent repartir dans les meilleures conditions.

Hélas le lendemain, lors de l’étape Gao-Tamanrasset, le demi-arbre de boite cède au kilomètre 127. Sans pièce de rechange l’équipage est contraint à l’abandon. Ils attendront deux jours le camion balai à l’ombre de leur voiture et devront se résoudre à abandonner la valeureuse GS. En camion, barque, taxi-brousse puis train, ils rejoignent ensuite Dakar pour la cérémonie de remise des prix et prennent l’avion du retour. Il en faut plus pour les décourager et dès le retour, Pascal et Joël se remettent aux travail sur une GS accidentée à l’avant. Ils fabriquent un avant tout en aluminium pour gagner en poids et corrigent certains défauts de la version précédente. Un échappement 2 en 1 remplace le magnifique échappement 4 en 1 qui avait le défaut de faire chauffer le conjoncteur. Autre modification, le 1220cm3 cède sa place au plus récent 1299cm3.

La GS se présente ainsi avec son poids de forme de 750kg, au départ du rallye de Tunisie toute de blanc vêtue. Moins long que le Paris-Dakar, le rallye de Tunisie se présente sous forme de 5 boucles de 350 à 500 kilomètres très caillouteuses et souvent montagneuses. Les débuts sont laborieux avec une pénalité de 10 heures le premier jour pour avoir embouti une fontaine à la réception d’un saut, suivi d’une nouvelle pénalité pour une arrivée hors-délai suite décalage de l’arbre à cames (lié au choc sur la fontaine) gauche sur lequel est l’allumeur. Classés derniers au départ du deuxième jour, la GS s’offre le luxe d’un 7ème temps scratch dans l’étape suivante et à force de persévérance termine à la 43ème place et surtout 2ème de la catégorie deux roues motrices (derrière la CX de la famille Bosteels). En ne tenant pas compte des pénalités accumulées, la GS se serait classée dans les 10 premiers du classement général.

Après une remise en état de la GS suite à sa rencontre avec la fontaine, Pascal l’engage à la première édition du nouveau rallye des pharaons créé par Fenouil, avec certaines ambitions. Le prologue doit permettre de juger des performances de la voiture mais dans une grande courbe négociée à 130 km/h, un pneu arrière explose. Le kilomètre 26 sera donc fatal à la GS qui part en tonneau par l’avant mais dont les passagers sortent heureusement indemnes. La course se termine à l’issue du prologue terminé avec une voiture très chiffonnée.

Ce résultat encourage Pascal et Joël à repartir d’une feuille blanche pour trouver une monture encore plus adaptée aux rallyes-raids. Cette fois-ci c’est sur la base d’un châssis tubulaire que Pascal et Joël imaginent un prototype doté d’une carrosserie plastique de méhari les Méhari. Le moteur reste le 1300cm3 de la GS et le train arrière est adapté à partir de la Citroën CX (meilleur rapport poids/solidité). Avec des jantes de CX permettant une monte pneumatique plus large et un poids plume, l’engin aurait eu fière allure.

Malheureusement un accident de moto a tenu éloigné Pascal de son garage et ensuite l’évolution de la réglementation du Dakar imposait un poids minimum de 950kg pour les véhicules à moteur de moins de 2 litres. Cette évolution entrainera la mort du projet avant son aboutissement. Il lui faudra 4 ans pour se remettre de son accident de moto et se consacrera ensuite à construire et homologuer un trike avant de se découvrir une nouvelle passion pour le vol paramoteur où là encore il ne laisse le soin à personne de construire son propre équipement.