Citroën en compétition

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Portrait anecdotique que celui de René Bachelin.<br />
Spécialiste des slaloms au volant d'une monoplace Martini, René coule une bielle de son moteur pendant les essais libres.<br />
Les organisateurs l'autoriseront à courir le slalom avec la voiture avec laquelle il tracte sa monoplace. <br />
Au volant de sa CX 25 diesel il s'offre le luxe d'une 2ème place de groupe N et une victoire de la classe 5. Ce sera sa seule participation.

BALANCHE Jean Claude

Archétype de l’amateur pour qui la devise semble être : qu’importe le flacon pourvu qu’on ait l’ivresse. Toutes les occasions sont bonnes pour Jean Claude de courir à moindre frais, ou de copiloter des pilotes pour peu qu’on puisse se faire plaisir. On le verra ainsi à ses débuts courir sur Moskvitch ou Skoda parce que le concessionnaire local offrait des ristournes à nulles autres pareilles.<br />
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Si la majeure partie de sa longue pratique du sport automobile s’est déroulée sur une grande variété de marques automobiles, Jean-Claude aura deux périodes Citroën.<br />
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La première aura lieu à la fin des années 70 en tant que copilote de Francis Ulmann. En 1976, Francis rachète la GS groupe 2 de Jean Paul Luc et sur des épreuves enneigées ou sur terre, les résultats suivent. Une 11ème place au général à la ronde du Jura et une 13ème place à la ronde desTerres de Beauces seront les résultats les plus marquants. <br />
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En 1978 une tentative de championnat de voitures diesel est lancé et le tour de France automobile (couru sur asphalte et sur terre) s’ouvre à cette nouvelle catégorie. Le team Aseptogyl y engage deux équipages féminins sur CX Diesel, Francis et Jean Claude sont aussi au départ sur une CX Diesel à peine rodée. Jean Claude se souvient avoir donné des barres de céréales à un équipage féminin malade sous l’œil soupçonneux du team mais cela aussi fait partie de sa philosophie.<br />
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Disposant d’une LN version entreprise deux places pour sa société, il s’offrira même une participation décoiffante au slalom de Malbouhans. Dans une sorte de défi sportivo-comique, il inscrira même son épouse à la ronde Luronne sur la même voiture. La LN totalement de série terminera l’épreuve bonne dernière mais ira au bout du rallye contrairement à certaines de ses concurrentes.<br />
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Il revient sur une Citroën quelques années plus tard lorsqu’il achète une Visa Gti à son ex pilote alors agent Citroën. Bien que moins réputée que sa cousine 205, Jean Claude juge sa Visa bien supérieure. En effet, avec ses trains de largeur différente entre l’avant et l’arrière, le comportement est plus sain. Au lieu de lever une roue en virage comme sa cousine lionne, la Visa vire à plat.<br />
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A son volant il dispute trois fois la ronde Luronne et le rallye des vallées. Il profite des conditions hivernales souvent enneigées pour se faire plaisir dans son jardin. Il se souvient ainsi n’avoir concédé lors de la spéciale du Mont de Fourche qu’une seconde au kilomètres à l’Alpine Renault 1800 de Jacques Henry, notoriété locale des rallyes.<br />
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Il se rappelle également n’avoir du son salut, à la suite d’une casse d’amortisseur dans la spéciale de Saint Bresson, qu’à la présence sur le bord de la route d’un journaliste d’Echappement qui effectuait l’essai d’une Visa Gti prêtée par Citroën, et qui a bien voulu céder un amortisseur sous l’insistance virile mais correcte de l’équipage.<br />

BALLET JEAN PIERRE

Dès le permis en poche, Jean Pierre a une légère tendance a vouloir exploiter à son maximum la pédale de droite. Les résultats ne sont pas toujours à l’attendu sur route ouverte et c’est finalement dans la compétition automobile qu’il trouvera un terrain de jeux adapté à ses envies.<br />
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Il débute en course de côte sur une Opel Commodore. La discipline lui convient car il n’est nul besoin de reconnaître. Il faut préciser que tout au long de sa carrière sportive Jean Pierre n’a jamais cessé d’exercer son métier d’ingénieur chez IBM et qu’obtenir des congés pour les reconnaissances n’était pas chose aisée.<br />
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Fin 1977, grâce à l’apport d’un ami sponsor, Jean Pierre débute plusieurs années sur Porsche. Ce sera d’abord une Carrera 2.7 puis en 1980 une Porsche 911 SC groupe 4 ex Waldegaard ayant couru avec Francis Vincent. L’apprentissage est rapide et dès fin 1980 Jean Pierre termine vice-champion de France des rallyes, exploit qu’il rééditera également en 1981. Les premières victoires au scratch ne vont pas tarder à arriver au critérium Rouergat 1981, au rallye de Lozère 1983 (13 victoires en tout). En 1985 il remporte trois victoires au rallye du bas vivarais, au rallye du Forez et au rallye de Lorraine, et termine 4 fois second au rallye du Quercy, au rallye de La Baule, au critérium des Cévennes et au rallye Lyon – Charbonnières. Tous ces résultats lui permettent de terminer vice-champion de France des rallyes de deuxième division.<br />
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Début 1985 Jean Pierre achète pour son usage personnel une Peugeot 205 GTI 1.6 strictement de série. Le concessionnaire d’Avignon lui propose de s’engager au rallye de Monte Carlo en lui proposant de faire son assistance. Bien que strictement de série, hormis les équipements de sécurité obligatoires, la voiture est inscrite en groupe A pour cause de jantes non homologuées. A l’arrivée Jean Pierre termine 15ème du classement général et 3ème du groupe A ce qui ne manquera pas d’impressionner les observateurs.<br />
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En 1986, le groupement des concessionnaires Peugeot (GPAC) lui proposent une 205 Turbo 16 pour le championnat de France des rallyes sur terre. Malheureusement la préparation de la voiture prend plus de temps que prévu et Jean Pierre va rater les deux premières épreuves ce qui l’obligera par la suite à partir derrière le premier du groupe N. Dans un championnat où la poussière est un handicap et où il est difficile de dépasser, cette position va handicaper Jean Pierre toute la saison. Malgré trois victoires à la ronde de la découverte, au terre de Castines et au terre des Cardabelles, ne se classera que 5ème du championnat de France, sa 205 Turbo 16 n’étant pas un exempte de reproches en termes de fiabilité. La plus grosse déception de l’année sera le rallye des 1000 pistes où malgré une longue remontée il échouera à 7 secondes de Carole Vergnaud.<br />
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Le programme proposé par le GCAP prévoyait une saison 1987 sur asphalte. Hélas l’interdiction des groupes voiture de groupe B de plus de 1600 cm3, contraint le GCAP à se rabattre sur un programme en 205 GTI 1.9. En ouverture de la saison, Jean Pierre loue à Solution F une Visa Groupe B pour courir le Monte Carlo. Sans avoir réalisé de roulage, la petite Visa terminera 7ème du Monte Carlo devant toutes les Visa officielles et celles des habitués, prouvant que le résultat des 1000 pistes aurait sûrement été différent si l’ordre de départ n’avait pas constitué un handicap. Ce sera le point d’orgue de la saison et Jean Pierre reconnaît avec découvert une auto extraordinaire, facile à conduire, robuste, efficace provoquant un plaisir incomparable dans la neige.<br />
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En 1988, le GCAP met à disposition une 205 GTI 1.9 et une 309 GTI 1.9 qu’il partage avec Guy Fréquelin. C’est encore une fois le rallye de Monte Carlo qui sera le moment phare de l’année. Au volant de la 205, Jean Pierre termine troisième du classement général, seulement devancé par les deux Lancia Delta HF officielles de Bruno Saby et d’Alessandro Fiorio.<br />
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En 1989, Jean Pierre obtient une proposition de piloter une BMW M3 avec laquelle il courra une saison avant de trouver un gros sponsor (Les transports Favre) et de rouler quelques courses en 1990 avec une Ford Escort RS Cosworth de location. Pendant quelques années le programme de Jean Pierre va se réduire à peau de chagrin car il est détaché auprès de Peugeot Sport pour mettre au point la télémétrie de la Peugeot 905. Même s’il ne court plus beaucoup, son expérience de pilote lui permet de réaliser régulièrement des essais et de ne pas perdre complètement la main.<br />
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En 1997, désormais installé dans le sud de la France, il reprend contact avec les rallyes au volant d’une 205 GTI groupe F2000 avant de racheter la ZX de rallycross de Sylvain Poulard ex Citroën compétition. Une auto équipée d’une boite séquentielle et une redoutable performeuse quand elle est épargnée par les petits soucis. Malheureusement Jean Pierre ne trouvera jamais le préparateur la hauteur pour entretenir cette auto qui n’aura pas le palmarès qu’elle mérite. Néanmoins il remportera 4 rallyes à son volant, rallye du pays de Faverges, Rallye des vendanges, Rallye de haute Provence, rallye du plan de la tour,ainsi que de nombreux podium avant de raccrocher le casque en 2002. <br />
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Aujourd’hui Jean Pierre n’est toujours pas rangé des voitures. Il a ressorti une Porsche pour quelques épreuves historiques, pilote occasionnellement les voitures médicales sur le grand prix de F1 de Monaco et avec son entreprise informatique, assure le tracking des voitures de rallye du championnat de France ainsi que d’autres épreuves.<br />

BARBAGIANNI Jean Pierre

Jean-Pierre débute dans le sport automobile comme coéquipier de Dominique De Meyer en région PACA. Au début des années 70 il se lance à son tour dans le grand bain au volant d’une NSU puis plus tard d’une Simca Rallye 2. Criterium Alpin, rallye d’Antibes, Rallye du Mont blanc, Rallye des monts d’Azur sont ses pistes de jeux favorites même si de temps en temps il s’offre des escapades jusqu’à la ronde cévenole.<br />
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Fortement sollicité par ses activités professionnelles il ne court pas plus de 3 à 4 rallyes par an et la mécanique lui joue souvent des tours. Ses meilleurs résultats arrivent avec une nouvelle monture, l’Opel Kadett GTE (agent Opel oblige). Il termine dans le top 5 du général au rallye d’Antibes 1976 et au rallye Jean Behra en 1977. Il obtient également une belle 12ème place au rallye de San Remo 1977, terminant deuxième du groupe 1 juste derrière un pilote italien (Cambiaghi) sur une Ford Escort RS 2000.<br />
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En 1982 il est l’un des premiers à acheter la nouvelle Visa trophée. Ce mécano de métier y voit une mécanique simple, nécessitant peu de frais d’entretien et permettant de courir à peu de frais compte tenu des primes du trophée. Les premiers résultats en 1982 sont encourageants avec une 18ème place au rallye de Touraine, et une 15ème au critérium Alpin où il termine deuxième des Visa juste derrière l’espoir féminin Dominique Perrier.<br />
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L’année 1983 sera beaucoup moins favorable avec deux abandons dont un à la réception d’une bosse négociée de façon un brin optimiste au rallye des 1000 pistes. Rallye des 1000 pistes et ronde Cévenole n’ont jamais souri à Jean Pierre avec à chaque fois trois abandons pour trois participations. Fin 1983 Jean-Pierre met un terme à la compétition automobile. Il tentera un retour en Visa 1000 pistes mais revendra la voiture préparée sans avoir pu la tester.<br />
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S’il garde un bon souvenir de la petite Visa, il reste surtout nostalgique de la Kadett GTE et sa capacité à glisser. Aujourd’hui il préfère consacrer son temps libre à arpenter des terrains de golf où là non plus, sans maîtrise la puissance n’est rien.<br />

BARBERIS Jean Marie

Jean Marie Barberis, et son inséparable Thierry Duparchy firent partie des rares représentants de Citroën dans les épreuves sur asphalte en région PACA.<br />
Pour les personnels de chez Citroën, la GS X2 constituait ce qui se faisait de plus sportif dans la gamme à un tarif abordable.<br />
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Fiable, bien collée à la route, et dotée d'un freinage puissant, la GS souffrait d'un problème d'image qui fait que peu de préparateurs s'y sont intéressé. <br />
Dans ces conditions hors de question de viser le haut des classements avec la GS surtout dans des rallyes du championnat de France.<br />
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Pour autant quand la passion est là, on ne recule pas et pendant trois ans on verra la GS jaune puis bleue sur les routes du haut var et de l'arrière pays niçois. La meilleure performance restera le rallye d'Antibes 1978 couru dans des conditions météorologiques pour le moins délicates.

BARDOUIN Philippe

Dans les alpes de haute provence, plusieurs épreuves sur terre ont vus le jour. Elles ont permis à de nombreux amateurs comme philippe de courir.<br />
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En 1985, Philippe, agriculteur de métier, roule tous les jours en GS. C'est donc la voiture qu'il connaît le mieux. Les GS alors sont si nombreuses sur le marché de l'occasion qu'elles se vendent pour une bouchée de pain et que les casses regorgent d'épaves.<br />
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Pourquoi dès lors bouder son plaisir de rouler sur terre en rallye, même si on n'a pas d'ambition ; mais n'est ce pas ça un vrai amateur.<br />
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A Ganges dans les Cévennes on connaît la carrosserie Barral, même si on a sûrement oublié depuis que dans ce rallye mythique de Cévennes, une GS courrait aux couleurs de l'établissement.<br />
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Et pour cause, la GS en question n'est autre que la voiture personnelle du patron. Un vrai bolide..... enfin juste un modeste 1015 cm3 alimenté par un carburateur double corps et des sphères de CX histoire du rigidifier un peu les liaisons au sol.<br />
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Peu de réussite pour cette jolie GS même si elle termine enfin son premier rallye lors de sa dernière participation. A son issue, dépassé par le coût des rallyes, Bernard préfèrera se tourner vers le stock car. Pendant 12 ans il va casser de la voiture, le paradoxe du carrossier, y compris quelques GS, handicapées dans ces compétitions par des transmissions un peu fragiles.

BARTELSKI Konrad

Konrad Bartelski est le skieur le plus célèbre d'angleterre. Il est le détenteur encore aujourd'hui du meilleur résultat d'un skieur britannique avec une deuxième place obtenue lors de la descente de coupe du monde à Val Gardena en 1981.<br />
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A l'instar d'un Luc Alphand il a lui aussi tenté une reconversion vers les rallyes. Grâce à Rothmans, il est incorporé à une séance d'entraînement du team officiel qui court avec les Opel Manta. L'engagement de célébrités d'autres sport fait partie de la médiatisation de l'écurie.<br />
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Du coup il est engagé au rallye des 1000 pistes dans l'équipe officielle. Il y termine en 7ème position juste devant le Quatari Saeed Al Hajiri. la troisième Opel remportant l'épreuve avec Guy Fréquelin à son volant. Il espérait une programme de 5 rallyes mais Rothmans choisira d'arrêter les rallyes pour aller soutenir Porsche en endurance.<br />
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En 1983 Citroen UK achète une Visa Chrono pour son pilote officiel. Du coup la Visa trophée étant disponible, Citroën propose à Konrad de conduire la voiture moyennant un budget de sponsoring. Grâce au magazine Penthouse, Konrad pourra donc courir le rallye de l'Isle de Man où il remporte sa classe et termine 16ème.<br />
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Il espère pouvoir courir le RAC 1983 dans la foulée, mais hélas son sponsor ne peut pas suivre et l'écurie officielle n'a pas les moyens d'engager une deuxième voiture. En 1984 il tentera une saison en privé avec une VW Golf en championnat britannique mais sa machine le trahira plus souvent. Pour les angliciste la phrase exacte est -it kept falling apart- mais je ne veux pas d'ennui avec VW.<br />

BASSOUL François

La vie de François Bassoul est un écartèlement permanent entre vie de famille et passion du sport automobile. Jugez en plutôt par l'alternance de ses voitures qui alterne sagesse et passion: <br />
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Opel Kadett GTE, R5 Alpine, Visa Super E, Peugeot 104 ZS, GSA X3, Talbot Samba et enfin BX 16 TRS. La Visa super E correspond à son mariage, la BX à la naissance de triplés. La passion étant trop forte, même les voitures familiales vont se trouver dotées d'un arceau de sécurité.<br />
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Remporter quelques victoires de classe sur des voitures aussi peu taillées pour le rallye, prouve à minima, que François possédait un joli coup de volant.<br />
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La performance de François reste sa victoire de classe au tour de Corse 1988. Amener un BX 16 TRS de série avec des pneus du commerce à l'arrivée d'un rallye du championnat de monde sans être dernier, relève de l'exploit et cela a valu une jolie couverture médiatique à François.<br />

Laurent est originaire de cette région du Lot, berceau du championnat de France sur terre. Après des débuts sur une R5 Alpine, peu fiable, Laurent commence à se faire remarquer en 1984 sur une Samba groupe N. Du coup, lorsque fin 1985 il détruit sa voiture, un certain Guy Verrier lui propose une Visa 1000 pistes série 200 avec un gros rabais.<br />
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La Visa série 200 est un modèle proche de la série par rapport aux Visa évolution, et de nombreux pilotes tentent leur chance. Quand il n'abandonne pas Laurent est régulièrement classé 1er ou 2ème des séries 200, et termine 7ème du trophée Visa. Il réussit même dans la dernière épreuve à se classer dans le top du classement général et c'est encore Guy Verrier qui lui offrira une nouvelle caisse neuve pour se préparer une Visa évolution pour la saison 1987.<br />
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La saison 1987 commence en dents de scie avec de nombreux abandons liés à une mécanique récalcitrante. Il faudra attente le rallye des 1000 lacs pour que Laurent retrouve le sourire. Opposé aux Lada d'usine en groupe B, Laurent supporte plutôt bien la comparaison jusqu'à trois tonneaux successifs dans la dernière étape. Malgré tout le temps perdu, Laurent remporte le classement des amateurs tout juste devant le champion de Jordanie.<br />
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La fin de l'année 1987 lui permettra de remporter son premier rallye, la ronde sur terre des dentelles, qui ne compte pas pour le championnat de France mais qui voit la participation de quelques pointures.<br />
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En 1988, Citroën Ecully lui propose une AX sport groupe N pour quelques épreuves sur asphalte mais les trois tentatives se solderont par des abandons. La visa ne fait pas mieux en ce début d'année jusqu'au rallye terre de Charentes. A la lutte avec Olivier Deville, ils terminent à égalité de temps à l'issue de la dernière spéciale. Les deux Visa seront départagées par le temps de la première spéciale où Olivier avait été plus prompt à se mettre en jambe.<br />
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Il retourne au rallye des 1000 lacs affronter les Lada et faire sa traditionnelle série de tonneaux. Malgré cet escapade hors des sentiers battus, il termine 17ème, devant les Lada et termine 1er de groupe et toujours premier amateur. Sa performance lui vaut le surnom de Battunen.<br />
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Ses ultimes prestations de l'année lui permettront de réaliser un doublé à la ronde sur terre des Dentelles, mais surtout de remporter sa première épreuve du championnat de France. Il se classe finalement 4ème du championnat et ses performances lui valent de remporter le titre envié d'espoir de l'année décerné par la revue automobile Echappement.<br />
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Son avenir se tournera alors vers des Toyota, Mazda, 306 S16, Mitsubishi, Subaru et sera ponctué de quelques ultimes participation sur glace ou sur terre jusqu'en 1995 où sur une Visa de location il termine 8ème du tour de Corse.

BAZIN Jack & Walter

C'est Jack qui achète à un pilote corse, cette Visa chrono dont le premier propriétaire n'était autre qu'Olivier Tabatoni. Il court régulièrement à son volant en 1986 et 1987 accompagné de son épouse Gisèle.<br />
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En 1997 et 1998, c'est son fils Walter qui ressort la Visa du garage pour disputer quelques épreuves, courses de côtes et slaloms ce qui redonne le goût à son père qui lui aussi va courir une ou deux courses de côte.<br />
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Entre temps la concurrence s'est affutée et la Visa n'est plus aussi performante. Pourtant Jack et Gisèle décident de remettre ça une nouvelle fois au rallye du plan de la tour 2001, histoire de passer un bon week-end et de ranimer de vieux souvenirs.<br />
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Malheureusement, dans une partie rapide en descente, en plein appui, une fusée casse provoquant une sérieuse sortie de route qui mettra fin à l'utilisation de la Visa.<br />

BEDEAU Christian

C'est à la sortie de son service militaire que Christian va commettre l'irréparable. Il s'achète une Simca Rallye 2 et s'inscrit au SRT (Simca Rallye Team). Il participe à ses premiers rallyes cartographiques dans les années 75,76 avant de passer quelques années dans le baquet de droite entre Rallye 2, Porsche 911 et R5 Turbo.<br />
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En 1981 il s'offre enfin sa première voiture de rallye en l'occurrence une ancienne Fait 127 groupe 2 du championnat de France sur terre qu'il reconditionne en version asphalte. A son volant il remporte plusieurs victoires de classe.<br />
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En 1986, Christian se prépare une Samba rallye Groupe A. Il dispute trois saisons à son volant avant que des contraintes financières l'oblige à s'en séparer. Il est prié de se séparer de son bolide pour investir dans une cuisine aménagée qui n'est malheureusement pas homologuée.<br />
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Un pue plus d'un an plus tard les bonnes résolutions s'effondrent lorsque son beau frère lui signale une caisse de visa à vendre. Samba, Visa c'est le même monde mécanique donc Christian est en territoire connu. La caisse de trophée vient de Serge Raymond et elle a un peu souffert ; mais neuf mois plus tard et après la greffe d'un moteur de visa chrono elle est prête à reprendre du service.<br />
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Même si de part son âge et sa cylindrée batarde (1360 cm3 en classe 1600), la visa n'est plus autant dans le coup, Christian va courir 5 saisons à son volant avec des fortunes diverses. Peu importe si les résultats ne figurent pas au panthéon des rallyes, cette rencontre leur aura permis de bien s'amuser et de se faire plaisir pour un budget raisonnable.

Grâce à son fils qui a précieusement conservé ces témoignages du passé, nous pouvons profiter d’une petite partie de la carrière rallystique de Henri Beerens. Chef de service biologie à l’institut Pasteur, il avait fait du rallye son aire de jeux pour évacuer le stress comme d’autres auraient choisi tennis ou golf.<br />
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Avec des moyens confortables il a roulé sur les meilleures voitures de l’époque, jugez plutôt. 1962 une austin mini, en 1963 une Facel Vega, 1964 Alfa Roméo, 1965 Porsche, 1966 Austin-cooper, la liste serait trop longue pour toutes les citer.<br />
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Et la DS dans tout ça. Elle fera une apparition en 1963 lors de trois épreuves. Il semblerait bien que cette DS qui s’offre le luxe de terminer au second rang du rallye du Touquet, n’ait pas été une innocente DS mais une berline quelque peu survitaminée dans les ateliers d’un certain Bossaert, les connaisseurs apprécieront.<br />

Avec un papa coureur, Guy avait toutes les chances de succomber un jour au virus de la compétition.De fait, à 22 ans il participe à sa 1ère course au volant d’une Lada Niva 4x4, et pour son premier essai il fait mieux que figurer puisqu’il termine 3ième du groupe F.<br />
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En 1988 la Lada est remplacée par une Visa Trophée. Avec elle, Guy va s’offrir ses premières victoire de classe, mais face à la meute de Visa 1000 pistes il doit se contenter de faire de la figuration en groupe F. Sa meilleure performance sera une 5ième place de groupe au terre de Castines 1991.<br />
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Après un interlude de deux ans sur une Peugeot 205 groupe A rachetée à Peugeot sport, Guy revient en 1995 avec l’arme absolue, bien que déjà sévèrement bousculée par la concurrence, la Visa 1000 Pistes.<br />
A chaque épreuve les Visaistes se livrent une lutte acharnée et face aux Morel, Raymond et autres, Guy n’a pas à rougir.<br />
Certes il ne gagne pas toujours mais il remporte classe et groupe à plusieurs reprises et est quasi-systématiquement présent sur le podium.<br />
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Après deux années intenses au rythme de huit épreuves par saison, Guy va progressivement lever le pieds. Faute de pouvoir vendre la Visa, il continuera à courir épisodiquement en 1998 et 1999 dans des épreuves proches de son domicile (Terre de Vaucluse et Terre des Drailles).<br />
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En 2000 enfin, la visa est vendue à Stéphane Baudier qui va la reconditionner pour l’asphalte et Guy va se tourner vers une voiture du groupe N.

BELIME Christine

Avant le trophée Visa, la seule expérience de Christine en compétition se résumait à quelques participations à des courses de côte sur une VW Golf GTI.<br />
Sa vraie place à elle, c'est le baquet de droite qu'elle occupe dans les différentes Opel de Jean Egal. <br />
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Elle s'est donc retrouvée un peu par hasard qualifiée dans la région centre pour une expérience inattendue. Du coup elle est arrivée sur le trophée sans ambitions personnelles mais juste pour vivre une belle aventure .<br />
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Pourtant la belle aventure commence par une douloureuse épreuve sur terre courue en Provence sous une météo épouvantable. Tétanisée au volant, sûre de ne pas maîtriser sa monture, Christine renoncera par prudence à l'issue de la 11ème spéciale.<br />
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La suite de la saison sera marquée par de nombreux abandons pour raisons mécaniques et une série de tonneaux aux Boucles de Boulages.<br />
A l'issue de cette saison qu'elle termine en 9ème position, Christine retrouvera avec bonheur son baquet de droite, naviguant notamment le célèbre pilote belge Guy Colsoul.<br />
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Bien que son premier amour fut une Alfa Roméo Sprint William découvre la Visa trophée au rallye de Touraine en tant que spectateur. Impressionné par les performances de la Visa, il acquiert sur un coup de tête une Visa Chrono découverte au détour d'un garage. <br />
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De 1990 à 2008, William est un exemple de longévité en rallye au volant d'une Visa, puisqu'au cours de ces 18 années il a disputé environ 130 rallyes. Les débuts sont un peu chaotiques puisque se succèdent des problèmes de biellette de boite et que le moteur rend l'âme dès le deuxième rallye.<br />
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Après l'expiration du premier moteur, William greffe dans la chrono une mécanique dérivée du bloc 1452cm3 de la 1000 pistes d'origine DMC. Ce bloc se montrera plus résistant puisqu'il tiendra le coup jusqu'au rallye du Coutançais 2001 malgré quelques péripéties. <br />
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Au rallye du pays normand 1994, suite à un problème de freinage arrière, William se retrouve sur deux roues face à un arbre. A l'issue de la cabriole qui s'ensuit il se retrouve sur le toit et bloqué dans une voiture qui prend feu. <br />
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Heureusement les extincteurs seront efficaces pour permettre à William de s'en sortir mais le bilan est désastreux: Caisse pliée, arceau tordu, carburateurs fondus, segments soudés les dommages sont impressionnants. Après 5 mois de travail acharné la Visa fera néanmoins sa réapparition.<br />
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En 2002 un tout nouveau moteur 1586 cm3 développé chez Charly Carcreff prend place sous le capot de la Visa. S'ensuivent trois saisons de bons résultats portés par la fiabilité et la puissance de la mécanique. <br />
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Malheureusement en 2005, la Visa devient caduque et doit se plier aux règles du nouveau groupe F2000 et revenir à un plus modeste 1379cm3. Même si la mécanique est fiable, elle est moins puissante, et dès 2005, William devra se contenter d'accessit dans la classe. Il finira par raccrocher le casque en 2008 et la visa sera revendue en pièces.<br />
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Michel Bernez fut l'un des 10 premiers pilotes du trophée Visa de 1981, où il représentait la région Auvergne-Limousin. Il avait eu auparavant un déjà long passé de rallyman sur des Simca Rallye 1, Rallye 2, Rallye 3, Peugeot 104 ou SImca Horizon.<br />
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Michel est probablement le seul pilote de l'hexagone a pouvoir se vanter d'avoir remporté le classement général d'un rallye au volant d'une modeste Simca Rallye 1 du groupe . Ce fut le fameux rallye Yonne-Morvan 1975 couru sur une terrible tempête de neige, ou les pneus pyramidaux fournis par Bibendum, son employeur, et le talent de Michel firent merveille.<br />
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C'est sans grande conviction qu'il s'inscrit au trophée Visa. C'est une traction avant et lui un spécialiste de la propulsion, et un championnat sur terre, lui qui préfère l'asphalte. Il enchaînera toute la saison ou presque les places de quatrième du trophée Visa. <br />
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Lors de la dernière épreuve, ils sont encore quatre à pouvoir gagner. Malheureusement entre la course dans la boue et des problèmes de boite de vitesse, le miracle n'aura pas lieu et Michel termine 4ème de cette épreuve et du trophée Visa. La saison est finie, il faut repartir à zéro.<br />
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En fin de saison, lors de la remise des prix, Michel découvre la bonne surprise. Il peut garder la Visa. Cependant pour participer au trophée il faut une vraie groupe B et Michel doit reconstruire une voiture sur la base d'une caisse nue donnée par Citroën.<br />
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Il participe donc au trophée visa international en sélectionnant attentivement ses épreuves. S'il n'a pas les moyens d'un Dorche ou d'un Coppier, Michel réalise une saison solide qui lui permet de rester dans les 10 premiers et de profiter des primes distribuées chaque trimestre.<br />
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En 1983, la Visa de pointe devient la Chrono et Michel n'a pas les moyens d'investir. Il gagne certes encore sa classe mais la concurrence est de plus en plus difficile. Ce sera la dernière grosse année de Michel jusqu'en 1986 où il choisit de changer de discipline.<br />
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Il découvre l'autocross en 1986, ; une discipline où la Visa peut encore bien figurer par sa légèreté et son agilité. Il poursuivra cette discipline en 1987 et 1988 avant de rentrer la Visa au garage. C'est beaucoup plus tard que, un peu poussé par le fiston, il reviendra se faire plaisir en Ufolep de 1999 à 2003.

Comme le dit la sagesse populaire, les chiens ne font pas des chats. Avec un papa représentant de la région Auvergne-Limousin dans le trophée Visa Groupe 5, il était probable que l'on retrouve Régis sur une Visa une vingtaine d'années plus tard.<br />
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Régis débute donc sur la Visa groupe 5 de papa en autocross UFOLEP. Il y fait ses armes de 1996 à 1999. En 1999 il entreprend de reconditionner la Visa Trophée de papa pour la remettre en conformité avec les voitures du nouveau groupe F2000 créé pour les voitures caduques.<br />
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Pendant deux ans, malgré une voiture de conception vieillissante et peu puissante, Régis va user ses gommes sur l'asphalte. Dès sa première participation il s'offre la victoire de classe à la ronde de la Durance réputée pour sa difficulté. <br />
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Des victoires de classe il en remportera plusieurs et se souvient en particulier d'un 27ème temps scratch réalisé sous la pluie lors du rallye du Gard. Il court désormais sous d'autres couleurs mais les petites visa sont toujours prêtes à repartir si l'occasion se présente.

Agent Citroën à Hirsingue, Gérard Berra c'est naturellement tourné vers un modèle de la marque pour courir. C'est sur la DS21 qu'il jettera son dévolu pour disputer en amateur les rallyes régionaux alsaciens avec une certaine réussite.<br />
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Sa voiture est strictement d'origine pour ces épreuves qui mélangent cartographie et épreuves spéciales.<br />
En 1973 au rallye de l'Alsace du Nord, les équipages sont tous englués dans la boue suite à de violentes précipitations. Les concurrents précédant Gérard sont embourbés.<br />
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Profitant de l'avantage de la suspension hydraulique, Gérard met la DS en position haute, s'engage dans un champ parallèle à la route et dépasse un par un tous ses adversaires avant de rejoindre la route un peu plus loin. Il l'emporte haut la main, ou plutôt haut la caisse.<br />

BERTAPELLE Patricia

Avec un papa bien connu dans le milieu du sport automobile, il était plus que probable que Patricia soit à son tour contaminée par le virus de la compétition automobile. Lorsqu’elle participe aux sélections Citroën pour le troféminin 1984, elle n’a pour toute expérience qu’une saison que coupe R5 alpine en circuit et deux finales sur circuit lors des volants Marlboro et de l’école de pilotage de Monthléry. Contre toute attente, la jeune fille timide et effacée devance toutes les candidates et décroche le volant de la Visa 1000 pistes de la DR de Nancy.<br />
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Branle bas de combat sur le Haut-Rhin car Patricia n’a jamais couru en rallye, jamais eu à pointer, ni à reconnaitre et encore moi à rouler avec une copilote qui égrène les notes. Elle recrute donc une copilote expérimentée en la personne de Nadine Faivre qui lui fera faire ses premiers pas. Afin de se mettre en condition pour cette nouvelle page automobile, Patricia achète une Visa trophée avec laquelle elle dispute quelques courses de côtes (Vuillafans, Bourbach, Wissembourg) et quelques rallyes (Mulhouse et Lorraine. Elle se classe sur la première ou sur la deuxième marche du podium de sa classe ce qui laisse augurer une bonne adaptation à sa nouvelle discipline.<br />
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Comme le vœux la tradition, le baptême en visa 1000 pistes de Patricia sera très arrosé puisque le rallye Terre de Provence, 1ère épreuve de la saison se déroule sous des trombes d’eaux. Le bruit des cailloux sur la carrosserie de la visa terrifie Patricia qui n’ose pas attaquer de peur de tout casser. Il faudra toute la persuasion de papa pour la convaincre de rouler tant que « le tableau de bord ne ressemble pas à un sapin de Noël, ou que la voiture ne prend pas feu », et c’est finalement la boite de vitesse qui abrègera cette difficile prise de contact avec la terre.<br />
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La seconde épreuve, le rallye de la Baule, se déroule sur l’asphalte et Patricia, se retrouvant un peu plus dans son élément, termine seconde des filles du trophée, à un peu plus d’une minute de la future lauréate Sylvie Seignobeaux. Le répit est de courte durée puisque la troisième épreuve se déroule sur le célèbre terrain militaire de Canjuers et s’appelle le rallye des 1000 pistes. Les nombreuses crevaisons, les gués à passer, le bruit infernal des projections de pierre, pour Patricia ce n’est pas le paradis loin s’en faut. Dans cette épreuve très cassante très peu d’abandons chez les filles, et Patricia termine à la 6ème place.<br />
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Retour sur terre pour la quatrième épreuve, les boucles de Boulage. Courue sur une piste d’Autocross, cette épreuve s’adjuge aux meilleurs des temps réalisés. La plupart des filles présentes se posent encore la question de l’intérêt de cette épreuve. Quoiqu’il en soit, Patricia termine 4ème dans cette épreuve où toutes les filles sont classées. <br />
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La saison se termine par deux épreuves sur asphalte, le tour de France automobile et le rallye de Picardie. Au tour de France, la lutte est serrée en tête entre André Andrina, Pascale Neyret et Patricia Bertapelle. Au pied du Mont Ventoux, Patricia est deuxième des filles et s’apprête à dévorer sa concurrente au départ de Saint Nazaire Le désert. Elle réalise le meilleur temps des visa au cours de cette épreuve mais à l’arrivée une fumée suspecte s’échappe de sa voiture, sonnant le glas de ses espoirs de victoire.<br />
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Lors de la dernière épreuve, Patricia court avec une nouvelle coéquipière, sa sœur Pascale. Bien qu’inexpérimentée, la coordination au sein de l’équipage fonctionne immédiatement. Les notes tombent juste au bon moment et Pascale deviendra la copilote attitrée de Patricia dans la plupart des autres rallyes de sa carrière. Elle termine cette dernière épreuve à la deuxième place des filles et à une très bonne 14ème place du classement général. Elle se classe finalement 5ème du trophée féminin, ex aequo avec Carole Vergnaud.<br />
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Un peu frustré de ne pas avoir pu défendre ses chances comme elle le voulait, Patricia obtient le soutien de Peugeot pour la saison 1985 de championnat de France des rallyes (1ère division). Elle court avec une 205 GTi groupe A et remporte son 1er titre de championne de France. En 1986elle repart cette fois ci avec la monstrueuse 205 turbo 16. Une voiture brutale et difficile à conduire mais une vraie bête du groupe B. La fiabilité n’est pas toujours au rendez vous avec comme prix de consolation une 4ème place au rallye du Mont Blanc.<br />
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En 1987 elle dispute le championnat de France sur une Renault 11 turbo Groupe A semi-officielle. Même si elle ne dispose pas tout à fait d’autant de moyen que ses homologues masculins, elle remporte son deuxième titre de championne de France. Au classement global mixte elle se classe 10ème avec en point d’orgue de la saison une 3ème place au Critérium de Touraine.<br />
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Dans une année 1988 très calme, Patricia remporte un challenge italien qui lui garantit une Lancia Intégrale du Jolly Club pour 1989. L’aventure tournera court avec son éviction pour protéger une concurrente italienne. Faute de programme Patricia mettre à profit les années suivantes pour mettre au monde sa première fille avant de revenir en 1992 en course de côte. Au volant d’une Ford Sierra Cosworth groupe A, elle rajoute à son palmarès deux titres de championne de France de la montagne.<br />
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De 1994 à 2001, dans une activité automobile moins intense, elle trouve néanmoins le temps de remporter le trophée féminin Andros à 4 reprises (AX à moteur Porsche-1994, Métro 6R4-1999, Clio-2000 et Opel Tigra-2001) et de disputer quelques courses de coupe 206CC. Néanmoins c’est en 2002 qu’elle retrouve un programme complet en super tourisme avec une BMW, suivi de deux saisons en GT FFSA en 2003 et 2004 au volant d’une Lamborghini. A son volant, elle remporte la première course pour sa première participation suivi de plusieurs podiums . <br />
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En 2005, en compagnie de Chantal Pauwels, elles se lancent dans l’organisation de séminaire pour les métiers de l’automobile en utilisant la conduite comme support d’animation. Patricia crée alors une école de pilotage , Atout Vitesse (aujourd’hui basée sur l’anneau du Rhin) et ne courra plus qu’épisodiquement dans des épreuves historiques. Elle deviendra team manager (écurie Tork Engineering) d’Alain Prost et Olivier Panis qui fait courir les Toyota Corolla puis Auris pour le Trophée Andros et continuera de coacher quelques pilotes jusqu’en 2016. Elle consacre aujourd’hui toute son énergie à sa société et à sa fille qui dispute les rencontres Peugeot Sport en 208 Racing Cup.<br />
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Son objectif est de faire partager sa passion et son savoir lors de coaching personnalisé à des propriétaires de voitures de sport qui veulent simplement se faire plaisir, se sécuriser ou apprendre le pilotage. Un agrément organisme de formation professionnel lui permet d’organiser des stages de sécurité routière ; mais également des Séminaires ou Team Building pour des groupes et des sociétés autour de l’automobile. Passion et convivialité sont les maîtres mots de ces activités à caractère ludique ou pédagogique.<br />

Alain Bertaud c'est avant un grand journaliste automobile qui a collaboré pendant plus de 30 ans au journal L'action Automobile et Touristique.<br />
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Participant de temps en temps à de grandes épreuves, René Cotton lui proposera un jour de faire partie de l'équipe engagée par l'écurie Paris - Ile de France.<br />
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N'étant pas pilote professionnel, et n'ayant pas l'ambition de le devenir, ses participations seront limitées.<br />
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Il fera malheureusement partie des candidats du Monte Carlo 1963, qui ayant choisi Athènes pour ville de départ, seront tous bloquées par la neige.<br />
Malgré l'acharnement des pilotes, l'utilisation des qualités de franchissement des DS et même les tentatives d'utiliser les voies de chemins de fer, le groupe le plus avancé (composé de trois DS et une Ami6) finira par renoncer.

Eric a été l’un des derniers pilotes à courir sur une Visa en rallye. D’origine de la Loire, dès l’âge de 10 ans, Eric suit son papa sur les spéciales du Lyon-Charbonnières, du Baldomérien ou autre rallye du Forez. En découle une passion pour les voitures qui amènera Eric à en faire son métier en devenant mécanicien. Longtemps il va vivre la course en faisant l’assistance des copains .<br />
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En 1994, il cherche une voiture un peu sympa pour remplacer sa R5 TX et achète une Visa Gti 105 CV qui affiche déjà la bagatelle de 140 000 km. En 1998 il envisage de se séparer de sa monture et, comme il ne trouve pas d’acquéreur, envisage de mettre un arceau dedans pour faire de la terre sur le circuit de l’extrême à Andrézieux-Bouthéon (42).<br />
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C’est là qu’intervient Sébastien Brossat qui lui dit - tant qu’à mettre un arceau, autant courir avec -. Sitôt dit, sitôt fait, le duo va courir pendant une dizaine d’année sur la Visa avec une préparation maison. Ils vont écumer l’asphalte des épreuves locales, Val d’Ance, Fourme d’Ambert, Noix, Montbrisonnais, Matour, Baldomérien, Coutellerie, Mont du lyonnais, Chambost, Côte roannaise, Haute vallée de la Loire .<br />
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Au bout des ces 10 années, seulement interrompues pour des problèmes de permis ou de genou, la petite Visa affiche 230 000 km et continue à participer à des épreuves historiques ou des rassemblements sportifs. Sur l’ensemble des rallyes parcourus seuls trois abandons et juste une intervention sur les coussinets de bielle et segments, ce qui prouve la solidité du petit moteur.<br />
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Longtemps handicapée dans la course par une boite de vitesse trop longue, la Visa sera dotée en 2012 d’une boite courte, d’un pont autobloquant, et de freins arrières de 205 Gti équipé de disques. Elle remportera de fait son unique victoire de classe en 2013.<br />
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10 ans partagées quasi-exclusivement par Eric et Sébastien dont ils ne gardent que des bons souvenirs pour avoir notamment réussi à cohabiter aussi longtemps dans l’auto sans fâcherie. Des rallyes nombreux où la Visa recevait toujours un accueil chaleureux du public au milieu des meutes de 205 Gti toutes semblables et d’innombrables moments de partage avec les assistances.<br />

La compétition automobile semble inscrite dans les gênes de la famille Bianchi. Une passion destructrice pour cette faille dont plusieurs membres sont décédés en cours, Jules étant le dernier d'une longue série suite à un accident survenu au cours du grand prix du Japon 2014.<br />
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Lucien Bianchi démarre sa carrière à 18 ans et dès sa première saison il termine vice-champion d'Europe des rallyes sur une Ferrari. Aidé par Olivier Gendebien, sa carrière s'oriente vers les courses de grand tourisme et en 1957 il remporte sa catégorie aux 24 heures du Mans.<br />
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Il réalise un étonnant triplé au tour de France automobile en 1957-1958 et 1959 au volant d'une Ferrari avant de commencer une collaboration rallystique avec Citroën jusqu'en 1968.<br />
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Menant de front une carrière en rallye et sur circuit, Lucien va cumuler les bons résultats prouvant s'il en était besoin sa polyvalence. Hormis son palmarès sur DS mentionné ci dessus, Lucien remporta les 1000 kms de Paris en 1960, les 12 heures de Sebring en 1962, les 6 heures du Nurburgring 1967 et les 24 heures du Mans 1968. Il sera aussi champion de Belgique des rallyes en 1964.<br />
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Outre sa victoire en 1961 au Liège-Sofia-Liège, la carrière de Lucien Bianchi chez Citroën est marquée par deux épreuves particulières. Tout d'abord le tour de Corse 1961, où seulement deux voitures franchirent un col très enneigé, la sienne et celle de René Trautmann. Une double victoire pour ces deux pilotes d'autant plus mémorable qu'ils durent venir à bout d'un arbre effondré sur la route avec un lame de scie à métaux.<br />
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Ensuite et surtout le fameux Londres-Sydney 1968. Engagé avec Jean Claude Ogier, les deux compères menaient solidement cette course au long cours de 11200 kms . A 150 km de l'arrivée sur une route sans aucun piège, Jean Claude enchainait les kilomètres pendant que Lucien dormait lorsque qu'une Austin pilotée par deux jeunes gens venait s'encastrer dans la DS. <br />
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Tomerong sera fatal à l'équipage malgré la tentative d'évitement désespérée de Jean Claude Ogier. Cet accident fera couler beaucoup d'encre à l'époque et Lucien s'en tirera pas chance avec des blessures plus impressionnantes que graves. Quatre mois plus tard, Lucien perdait le contrôle de son Alfa-Roméo lors des essais des 24 heures du Mans et y laissait la vie.

BOCHNICEK Richard

Pilote autrichien, membre du club très fermé des pilotes officiels Citroën, Richard Bochnicek a également eu une brillante carrière privée frappée sous le sigle du double chevron. <br />
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Au début des années 60 il n’existe en Autriche que 5 épreuves automobiles dont une sur asphalte donc peu favorable au DS. Ces 5 épreuves sont le rallye de Janvier (jänner rally), le rallye autrichien des Alpes (Alpenfahrt), le rallye du Danube (Donau rally) les mille minutes (1000 minuten) et le Semperit (sur asphalte). Cette relative rareté oblige les pilotes autrichiens un peu assidus à s’exiler hors de leur pays pour courir. C’est au court de l’un de ces déplacements que Richard sera repéré par René Cotton ce que nous verrons un peu plus loin.<br />
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La course automobile démarre dans la vie de Richard par l’antithèse de la course automobile.<br />
Un ami de son père l’incite à courir sur une ID19 une épreuve du Castrol Econmy Run, qui consiste non pas à aller le plus vite, mais à consommer le moins possible. Il suffira d’une participation pour dissuader Richard de continuer dans cette voie dont il garde le souvenir d’une compétition « stupide et trop lente ».<br />
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Richard débute donc en 1962 sur sa propre DS achetée à un tarif préférentiel auprès du garage Obrecht qui engage de nombreuses voitures en Autriche. La DS de Richard est très proche d’une véhicule de série, seulement équipé de ceintures de sécurité, d’un arceau et d’écrous de roues collés à la loctite pour ne pas qu’ils se sauvent. Un blindage sous le moteur vient compléter la panoplie de voiture de rallye.<br />
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Après une première expérience au rallye autrichien des Alpes 1962, il enchaine sur un Liège-Rome-Liège qui se soldera par un accident. Faute d’un budget illimité Richard court essentiellement en Autriche et dans les pays limitrophes avec des fortunes diverses et il faut attendre 1966 pour identifier un premier résultat probant avec une 2ème place au rallye des 1000 minutes. <br />
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A la fin des années 60, Richard alternera les courses automobiles et des courses sur terre auxquelles il participe à bord d’un coupé DS de sa conception, et sera à l’origine de la création d’une sorte de trophée Andros sur glace autrichien. Il obtient des résultats marquants au rallye autrichien des alpes (3ème) et au rallye du Danube en 1967 (4ème). <br />
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En 1968 il est invité par Citroën pour courir le rallye du Portugal avec sa propre voiture en bénéficiant de l’assistance d’usine. Il prend l’avion pour la première fois et découvre l’organisation d’une écurie d’usine. Il rejoindra l’arrivée en 6ème position ; performance qui incitera René Cotton à lui proposer de conduire des DS officielles.<br />
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A partir de 1969, Richard Bochnicek va alterner les courses officielles avec Citroën, et les courses sur des DS de team autrichien dont le célèbre team Z dont les DS oranges et noires ne passent pas inaperçues. Du côté Citroën on fera surtout appel à lui pour les épreuves difficiles telles que le TAP Portugal, le Bandama, l’Acropole ou le rallye du Maroc. Avec le team Z il courra majoritairement dans les rallyes autrichiens mais aussi quelques épreuves plus réputées telles que le RAC en grande Bretagne, ou le rallye de Monte Carlo au cours desquels l’usine officielle n’est pas engagée.<br />
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René Cotton aime bien mélanger dans son équipe les jeunes pousses et les conducteurs expérimentés car si les jeunes vont plus vite, ils cassent plus souvent, tandis que les anciens finissent car ils torturent moins la mécanique. Richard se rappelle avoir participer à des essais avec la GS et la SM au Maroc. De son propre avis, la première était trop fragile et la seconde souffrait d’un freinage sous-dimensionné par rapport à son poids. Pour lui, le meilleur compromis c’était la DS.<br />
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Il se souvient aussi en 1972 du rallye du Maroc couru avec une auto aux couleurs du team Z. Dans l’épreuve Tan-Tan - Erfoud longue de 700 kilomètres, avoir essuyé un vent de sable et être arrivé au bout avec une voiture entièrement sablée. Au Bandama 1973 il est passé tout près de la victoire si une erreur de piste ne l’avait pas obligé à se contenter de la 3ème place devant les deux protos courts SM. Il ne lui aura pas manqué grand-chose pour accrocher une victoire au général mais les victoires de groupe obtenues constituent déjà un très honorable palmarès.<br />
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Après le retrait de Citroën, Richard disputera quelques courses sur VW 1302S avant de travailler à la mise au point des voitures pour l’usine Alpine à Dieppe puis se retirera de la compétition. Il n’y a pas si longtemps de ça, Richard travaillait encore pour les sociétés d’assurance. Son job, récupérer les voitures de luxe des mauvais payeurs et les ramener aux sociétés de crédit ; un travail qui lui a permis de rouler longtemps dans les plus belles voitures au monde.<br />

BOHAIN Jean - Claude

Château Thierry a longtemps été la plaque tournante du rallye Tout-terrains Jean de la Fontaine et nombre de vocations comme celle de Jean Claude sont nées sur les parcs fermés de cette épreuve qui se sont longtemps tenus en plein centre de la ville. Jean Claude s’était promis un jour d’être au départ de son rallye et en ce printemps 1977 la promesse s’accomplit.<br />
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Pour cela il a fallu trouver une voiture et c’est un peu par hasard que Jean Claude se porte acquéreur de la GS de Francis Ulmann. Cette auto est une ancienne GS usine, d’abord rachetée par Jean Paul Luc, et dotée du moteur groupe 2 qui développe une petite centaine de chevaux. Pour ces débuts en rallye, Jean Claude fera mieux que se défendre puisqu’il termine à une inespérée 9ème place du classement général et 1er de sa classe.<br />
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La GS néanmoins n’est pas toujours l’engin idéal pour le Tout-terrains et les épreuves seront aussi émaillées d’abandons en raison de fragilité de l’unit arrière fortement sollicité par des suspensions durcies, et des deux roues motrices qui dans des conditions humides obligent le pilote à torturer transmissions et boite de vitesse. Jean Claude fera également une petite erreur en montant le coupe-circuit obligatoire à l’envers. Rien de rédhibitoire du point de vue sécurité, mais à chaque passage un peu près des arbres, les branches basses faisaient pivoter le coupe-circuit et stoppaient net la GS en plein effort.<br />
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La GS participera à plusieurs épreuves (Chemins creux, Terre de Beauce) avec des fortunes diverses mais souvent une victoire de classe quand elle était à l’arrivée. Inscrite en catégorie prototypes moins de 1300 cm3 à cause du moteur préparée, elle fait face à des engins bien plus adaptés. Jean Claude se paye même le luxe de remporter sa classe au 4ème rallye champêtre de Nancy en 1978, malgré un passage sur le toit lié à une crevaison d’une roue arrière.<br />
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En 1978, Il court le rallye Plaine et vallées qu’il termine en 22ème position, puis son épreuve fétiche le Jean de la Fontaine. Sous une pluie diluvienne, dans la boue et à travers des gués, la GS et ses deux roues motrices est à la torture et la boite de vitesse finira par céder. En cours de saison il achète un buggy punch, puis plus tard un Buggy ayant appartenu au champion de France Gilles Nantet. Jean Claude va courir jusqu’en 1984 avant qu’un grave accident de la route ne l’amène à renoncer à la compétition. <br />

BOISSIERE Thierry

Dans la famille Boissière, Thierry c'est l'ainé. Celui qui a ouvert la voix.<br />
En 1983, comme beaucoup, il est séduit par l'excellent rapport qualité/prix de la visa chrono qu'il conservera de série.<br />
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Il débute à la course de côte de Rouen avec des pneus de série et tout au long de la saison il va progresser jusqu'à remporter une victoire de groupe B au slalom du Beffroi.<br />
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En 1987 il reprendra du service sur la Visa trophée de son frère en tant que copilote et en double-monte à la course de côte de Bournezeau.

BOISSIERE Emmanuel

En 1987, Emmanuel suit les traces de son frère et se lance dans la compétition. Il choisit une Visa trophée qui a déjà couru aux mains de D.Cattier et F.Vanson.<br />
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Il alterne rallyes, courses de côtes et slaloms dans une classe où la cylindrée de la Visa trophée est un handicap puisque le moteur est un 1235 cm3 dans une classe allant jusqu'à 1300 cm3.<br />
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Il remporte néanmoins sa classe lors de sa première sortie et remporte sa première victoire de groupe lors d'une course sur terre.

BONNET Laurent & Jean-François

Avec un père issu du 2cv cross et du raid Paris-Persépolis, les deux frangins étaient prédestinés à courir sur terre. <br />
Avec peu de moyens Laurent débute avec une Ami Super sur laquelle ils vont greffer un moteur de GSAX3 de 1299 cm3, un arceau et la bagatelle de 8 amortisseurs pour résister aux circuits de terre. <br />
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En 1995, Jean-François obtient le sésame rose pour courir et du coup Laurent passe à la dimension supérieure avec une AX Sport.<br />
En 1997, l'Ami prend sa retraite, Jean François passe sur l'AX et Laurent grimpe d'une catégorie avec une Visa GTi en catégorie 2 litres.<br />

Visa - AMI6/AMI8

BOUCHET Claudine

Si Claudine Trautmann avait écrit ses mémoires elle les aurait intitulées – De la baignoire au baquet – et ma foi ça aurait eu du sens. En 1957, alors qu’elle dispute en ouvreuse une épreuve de slalom, elle commet une faute de carre et chute dans la neige en creusant ce que l’on appelle couramment une baignoire. La main secourable qui l’aide à se relever appartient au concessionnaire Simca d’Annemasse qui lui propose de pratiquer un sport moins dangereux, le sport automobile.<br />
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C’est ainsi que Claudine Trautmann fera des débuts sur une Simca Aronde en participant au rallye du Mont Blanc Iseran. Elle termine 4ème derrière 2 porsche et 1 Alfa-Roméo. Membre de l’écurie Paris-île de France (PIF), elle connaît bien René Cotton qui fait courir semi-officiellement des DS. Il lui propose un volant pour le rallye autrichien des Alpes où elle remportera la première d’une longue série de coupes des dames. <br />
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Elle disputera cette même année le Tour de Corse, le tour de France, le rallye de l’Armagnac, le rallye des violettes, le critérium de Cévennes qu’elle termine 9ème et le Liège-Rome-Liège qu’elle termine 8ème. Pour sa première année semi-officielle elle s’adjuge le titre de championne de France des rallyes. Elle décide alors de quitter l’entreprise familiale d’horlogerie pour se consacrer aux rallyes.<br />
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En 1961, Claudine disputera 13 épreuves et non des moindres, le rallye de Monte Carlo, les routes du Nord, le rallye Lyon Charbonnières Stuttgart Solitude, le rallye de l’Acropole, le Liège-Sofia-Liège, les 1000 miles, le Rallye Soleil de Minuit, le rallye des tulipes, du limousin et du mont blanc. Elle obtiendra ses meilleurs résultats au classement général en terminant 4ème du critérium Neige et glace et 6ème du Tour de France mais surtout grâce à de nombreuses coupes des dames, empochera un deuxième titre de championne de France. En 1961, elle dispute également quelques épreuves comme copilote d’un certain René Trautmann qu’elle épousera quelques années plus tard.<br />
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En 1962 les années se suivent et se ressemblent, et les mêmes causes produisant les mêmes effets, Claudine s’octroie un nouveau titre de championne de France grâce notamment à une troisième place de catégorie Tourisme au rallye des violettes. En outre elle remporte le groupe Sport au Liège-Sofia-Liège qu’elle achève en 7ème position.<br />
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Bien qu’elle dispute un peu moins d’épreuves en 1963, un quatrième titre d’affilée viendra enrichir un déjà glorieux palmarès. Ses résultats font de moins en moins rire ces messieurs avec une deuxième place au rallye des deux catalognes et une 6ème au tour de Corse. <br />
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Après deux épreuves sur DS en 1964, et deux coupes des Dames lors du critérium Neige et Glace et des routes du nord, Claudine Trautmann quitte le giron de Citroën pour aller chez Lancia. Ce transfert fera grand bruit dans le monde automobile puisqu’il s’agira de la naissance du premier contrat de pilote d’usine. A l’époque au sein de l’écurie PIF, les pilotes courraient certes tous frais payés, disposaient de voitures à titre gracieux, mais n’étaient pas rémunérés. Seules les primes des sponsors et des organisateurs offraient une sorte de salaire aux pilotes qui avaient tous un emploi parallèle.<br />
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Au cours des cinq années suivantes, au volant de Lancia cette fois, Claudine va remporter cinq titres de championne de France supplémentaires avant de se diriger vers une semi-retraite en 1969. En 1970, elle en sortira néanmoins pour disputer une dernière course sur DS et non la moindre, le célèbre Londres-Mexico long de 25000 kilomètres. Elle pointe en 10ème position du rallye et en tête de la coupe des dames jusqu’à 300 kilomètres de l’arrivée où le moteur rend son dernier souffle. Les organisateurs classeront néanmoins l’équipage féminin à la 24ème place. <br />
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La suite de la carrière de Claudine passera par l’écurie ASEPTOGYL créée par Robert Neyret dont elle sera à la fois pilote et directrice. Elle tentera quelques épreuves sur Alpine sans beaucoup de plaisir puis se consacrera uniquement aux longues épreuves qui l’emmènent au bout du monde. Le pilotage de la berlinette lui fera dire qu’il vaut mieux avoir une traction avant qu’on fait tourner à la force des bras, plutôt que d’avoir le popotin qui frétille comme une Alpine.<br />
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A partir de fin 1971, Elle disputera quelques épreuves sur R16. le Bandama sur une Renault 16 (classée 3ème) et le rallye du Maroc (Abandon). En 1972, elle termine 6ème au rallye du Maroc devenant ainsi la première femme à terminer un rallye du Maroc, mais devra cette fois abandonner au Bandama. Elle change de monture en 1973 pour une Peugeot 504 avec laquelle elle termine 10ème au rallye du maroc et 8ème au rallye du Bandama et participera en 1974 à l’extravagant rallye Londres-Munich qu’elle termine en excellente 4ème position avant de se consacrer définitivement à son rôle de directrice d’écurie.<br />

BOUYSSOU Thierry

Le lot et la région de Bretenoux sont incontestablement le berceau des rallyes sur terre actuels. Ce fut longtemps la région et le village où se trouvait la plus forte concentration de Visa.<br />
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Thierry n'échappe donc pas à la contagion ambiante et s'achète en 1994 une Visa Gti, faute de moyens pour viser la plus féroce Visa 1000 pistes. C'est déjà une auto un peu dépassé pour la faire évoluer mais elle dispose d'une mécanique à la fiabilité éprouvée.<br />
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Après des débuts écourtés au Quercy 1994, la Visa va en effet faire preuve de constance dans ses résultats. Elle s'offre le luxe d'une victoire de classe au rallye terre de désert, mais ce dont Thierry est le plus fier c'est un 24ème temps scratch au rallye terre des Charentes dans la dernière spéciale.

A l’origine Thierry est plutôt un garçon branché moto-cross jusqu’au jour où il rencontre Sophie qui trouve qu’il n’y a pas assez de place sur une selle de moto. Il faut dire que depuis toute petite sophie suit ses parents qui assistent un certain Didier Auriol en rallyes et a même commencé à courir sur une 205.<br />
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Tout naturellement leurs débuts communs se feront sur une 205 GTi en classe A6 qui évoluera vers le groupe F2000 et qui va les accompagner pendant cinq saisons. Elle sera remplacée en 2003 par sa grande sœur, une 309 GTi 16s. Le budget de Thierry et Sophie ne leur permet pas d’aller courir très loin de leur région et leur région s’est aussi celle d’une épreuve célèbre du championnat de France des rallyes sur terre, le terre des Cardabelles.<br />
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La 205 GTi n’est pas du tout adaptée à l’exercice et donc Thierry va remettre les mains dans la mécanique. Grâce à Christophe Courtaillac, il récupère une caisse de visa GTi et va lui adapter tout ce dont il dispose. L’ancien moteur de la 205 A6 va prendre place dans la visa mais également toute une batterie de pièces PSA tels les triangles et trains avant de 405 MI16.<br />
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En 2002 et 2003 la petite Visa va s’offrir une sortie par an à domicile sur les routes des cardabelles. Deux fois elle sera à l’arrivée, preuve que le cocktail de Thierry fonctionne. Pas question de viser le scratch mais plutôt de connaître le régal de la conduite sur terre et la seule évocation de ses épreuves ravive de bons souvenirs chez son pilote. En 2003 la Visa sera revendue et poursuivra une brève carrière sur terre avec Philippe Lescure.<br />

Si vous passez pas Fumel, arrêtez vous au centre de contrôle technique. Vous pourriez bien y voir des photos de Visa et croiser Didier.<br />
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Parcours traditionnel pour Didier, qui débute en double monte en slalom grâce à un cousin, fait un passage dans le baquet de droite, avant de débuter sa propre carrière.<br />
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Il va courir avec trois Visa différentes et toujours préparées par ses soins. Une Visa trophée en 1984, une Visa chrono et 1985/1986 et une Visa 1000 pistes en 1987 et 1988.<br />
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La qualité de préparation semble à la hauteur puisqu'on ne compte que deux abandons en 31 participations. Si la victoire au scratch était difficilement accessible notamment face aux monstrueuses R5 turbo, Didier ne s'est pas privé de glaner ci et là plusieurs victoires de groupe et de classe.

BROQUAIRE Jean Marie

En 1987, après quelques années de karting, Jean Marie aspire au changement et souhaite découvrir une autre discipline, les rallyes. Agent Citroën, il jette son dévolu sur une Visa Chrono dont il assure lui même la préparation et qu’il fera évoluer au fur et à mesure des saisons et de ses moyens.<br />
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Des soucis d'homologation de la Visa chrono en groupe F l'obligeront à attendre 1989 pour débuter. Pour son baptême du feu il va être servi par des conditions météorologiques dantesques. Malgré un tête à queue dans une épreuve chronométrée la Visa rentre à bon port et Jean-Marie s’offre en guise de crémaillère, sa première victoire d’une classe qui comportait quand même 9 partants.<br />
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A l’entame de la saison 1992, Jean Marie s’offre un stage dans une école de pilotage, histoire d’affiner sa technique. Coïncidence ou pas, fiabilité de la voiture aidant, Jean Marie réalise sa meilleure saison terminant 3 fois premier de classe et 7 fois en huit rallyes sur le podium.<br />
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En 1993, en délicatesse avec son assistance et de plus en plus pris par son affaire, Jean-Marie raccrochera gants et casque.<br />
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Artisan Maçon dans le Gard, Thierry Brunet n’a pas un budget infini à consacrer à sa passion, tout juste quelques briques. Pendant de longues années, il voit passer devant sa porte le rallye du Gard. Certes c’est un parcours de liaison et les voitures ne passent pas très vite, mais cela lui laisse le temps de les admirer et de rêver.<br />
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En 1983 il peut enfin assouvir sa passion et s’offre une Peugeot 104ZS groupe A qui passera peu de temps après en groupe F permettant à Thierry de la faire évoluer et de se perfectionner en mécanique. La petite Peugeot va voir sa cylindrée passer des 1124 cm3 d’origine, à un 1235 cm3 comme les Visa trophée puis au 1380 cm3 de type Visa chrono. <br />
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Il se souvient d’ailleurs à ses débuts des reconnaissances des Cévennes avec une 2cv6 où il croisait régulièrement Bruno Saby qui reconnaissait avec son Mulet Lancia.<br />
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En 1991, la Petite Peugeot n’est plus dans le coup et Thierry cherche sa suite parmi les petites groupe B Talbot Samba et Visa. Finalement il rachète la Visa de Pascal Leroy, <br />
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une véritable trophée dotée de la mécanique 1440 version DMC. Sa première vraie voiture de course dira t-il. Il en confiera la préparation à Franck Liotard et à un autre mécano bien connu Cactus. Dès ses débuts en 1991, les victoires de classe vont se succéder, accompagnées bien souvent de places dans les 10 premiers du classement général et de podiums de groupe. <br />
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Il y aura bien quelques passage dans les talus qui obligeront Thierry à remplacer deux fois la caisse mais le palmarès est conséquent. La Visa lui fera aussi des misères d’allumage parfois. Ainsi au Lozère où sur une longue liaison la Visa tombe en panne. Il abandonne la voiture et son copilote et part en stop <br />
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à Saint Germain de Calberte où se trouvent les assistances. Il parcourt les bars à la recherche des mécanos quand il entend des coups de klaxon. La visa ayant redémarré, c’est son coéquipier qui le cherche partout pour terminer l’épreuve.<br />
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En 1997, la vaillante Visa est revendue et remplacée par une 205, puis une 309 et de nouveau une 205 maxi groupe F. Puis en 2008, MC racing lui propose une base de développement à travers une Xsara kit car avec laquelle il court jusqu’en 2012. <br />
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Malgré un incendie au Rallye du Haut Lignon 2009 et quelques problèmes de boite de vitesse, la Xsara va se constituer un joli palmarès de podium au scratch, de victoire de groupe F2000 et de classe avant de céder sa place à une 306.

Vital BUDO est l'un des rares pilotes belges de Visa.<br />
Il aura connu une longue carrière sportive et diversifiée, démarrée dès ses 14 ans par 4 saisons de motocross.<br />
Il enchaîne ensuite par trois saisons de rallycross sur un VW Golf.<br />
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Lorsque sort la Visa trophée, 1ère vraie petite groupe B, Vital y voit une occasion de se lancer dans les rallyes et bien lui en prend.<br />
Pendant quatre années grâce au trophée, il va courir à travers l'Europe de l'Espagne à la Finlande et se constituer un palmarès enviable.<br />
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Ces quatre années en Visa vont lui ouvrir la voie à plusieurs saisons comme pilotes officiel chez Renault Belgique jusqu'en 1992, date à laquelle il raccrochera les gants.

BUGNOT Jean Pierre

Après des débuts sur Dauphine, Jean Pierre passe à la DS en changeant d’employeur. Très vite il acquiert une redoutable réputation avec ses différentes DS qui font merveilles dans les conditions parfois difficiles des Vosges. Il s’offre le luxe de damer le pion aux pilotes officiels lors du rallye de Lorraine 1968, ce qui lui vaudra quelques compliments de René Cotton, directeur du service compétition Citroën, qui lui avait déjà offert les services de l’assistance d’usine lors du tour de Corse 1967. <br />
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Le début des années 70 sont difficiles sur l'asphalte pour la DS face aux nouvelles concurrentes. En 1973 c'est donc une SM qui va remplacer la berline. La monture est plus puissante mais manque quand même de chevaux en groupe 1.<br />
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A Belleau en 1975, il croise Philippe Wambergue engagé sur une SM groupe 2 ex-usine et lui propose de lui racheter la voiture. Philippe qui n'a pas trop envie de vendre la voiture lui dit: si tu fais un meilleur temps que moi, je te la vends. Sitôt dis, sitôt fait, la SM change de main.<br />
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En groupe 2 les résultats vont devenir beaucoup plus probants et Jean Pierre remportera même deux épreuves, la course de côte hivernale des hautes Vosges en 1977, et le rallye des vallées en 1979. Ces deux victoires semblent les seules qu'un pilote amateur n'ait jamais remporté sur une SM.<br />
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Dès lors l'activité rallystique va se raréfier jusqu'à une ultime participation en 1981 avec une CX légèrement survitaminée.

SM - DS/ID - CX

Membre d'une famille représentant la marque Citroën depuis 1920, avec un ami nous avons décidé d'assouvir notre passion de l'automobile en nous inscrivant au Trophée Citroën Visa lancé en 1982.<br />
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L'achat d'une des 200 Visa trophée et sa mise en conformité avec la réglementation Groupe B de la FIA sont venu à bout de mes économies. C'est donc sans préparation moteur, sans pont autobloquant, sans boite courte et avec seulement deux trains de pneus qu'en 1982 j'ai participé à mon premier Rallye. <br />
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Véritable amateur, hormis l'accompagnement de deux mécaniciens de la concession familiale, l’inexistence de sponsors ne m'a pas permis de sortir de ce statut. Après la quasi destruction de la Trophée au Rallye des 1000 pistes 1982, j'ai continué le Trophée en Visa Super X (groupe A) avant de la rééquiper finalement en groupe B en 1984.<br />
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Cette participation au Trophée Visa m'a permis d'assouvir ma passion et de réaliser un rêve de gosse pendant trois ans. J'y ai laissé de nombreuses heures de mécanique, trois caisses, ma copine et toutes mes économies mais, rien que pour le bonheur d'assouvir une telle passion derrière un volant, cela en valait vraiment la peine.

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