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WAMBERGUE Emmanuel Personne ne l’ignore, dans la famille Wambergue il y a trois frères. Le plus jeune s’appelle Emmanuel mais dans une telle famille il ne pouvait pas échapper au virus de la mécanique. Lorsque Manu obtient enfin le précieux sésame, Philippe a déjà commencé à imposer la DS comme voiture de course. Du coup, pendant que Philippe court le plus souvent sur le fameux proto Neyret, Manu va alterner les rallyes en copilote et les participations sur un autre coupé DS, le très court proto racheté à Freddy Rolland.<br /> <br /> Il court surtout quand il ne s’occupe pas de la préparation des voitures de Dominique et Philippe. Du coup il a souvent du mal à finir les rallyes faute d’accorder assez de temps à sa propre monture. Il se consolera en courant par procuration, dans le rôle d’ouvreur de grands pilotes tels que Jean Louis Clarr dans les grandes épreuves comme le tour de France ou le Monte Carlo.<br /> <br /> Fait exceptionnel, En 1971, Manu et Philippe disputent chacun sur un coupé DS le rallye Jeanne d’Arc. Le brouillard est parfois tellement dense que même respecter les temps du routier est un challenge. Par chance pour Manu, il a fait des reconnaissances détaillées et s’apprête à essayer de faire un bon chrono . Dans la longue ligne droite de la spéciale de Wanchy, il a noté en reco qu’au troisième bosquet c’était frein pour T à droite. Il enquille donc à fond en toute confiance et sort de la route après le deuxième bosquet. Le brouillard lui avait masqué le premier.<br /> <br /> Aux 24 heures de Chamonix 1974, il y a les manches avec clous et celles sans clous. Philippe et Manu y sont engagés sur le coupé Neyret. Particularité de la course sans clous, le 1er pilote et le 2ème pilote doivent réaliser un tour chronométré. Le matin, Philippe a réalisé de très bon temps et qualifie la voiture avec le 5e chrono. Il ne reste plus à Manu qu’à assurer son tour sans clous l’après-midi. Entre les deux, un repas qui se termine par un petit pousse café qui met Manu dans un état légèrement euphorique. Après un tour prudent, il se sent pousser des ailes et plante le coupé dans le mur de neige. Les autres concurrents présents se souviennent encore de Philippe courant après son frère autour du circuit pour lui expliquer sa façon de penser.<br /> <br /> Manu aura quelques rares occasions de recourir sur Citroën ou apparentés. Au Dakar 1984 il assure l’assistance rapprochée de la Visa chrono de son frère à bord d’un VW Itis à moteur de CX. Réalisée dans un objectif de tester l’évolution de cette chrono version championnat du monde, l’aventure sera stoppée à Tamanrasset au grand plaisir de Manu qui, avec le pont défaillant de l’iltis, se voyait mal affronter les grandes dunes du Ténéré en 2 roues motrices.<br /> <br /> Dans la même année, il engage la Visa trophée Neff du Dakar au rallye plaines et vallées. Classé 24ième au classement général, il remporte la catégorie véhicules de tourisme deux roues motrices.<br /> <br /> L’année suivante il engage la CX ex usine Groupe 5 au rallye sur terre du Mantois. Il roule en quelque sorte à domicile. Malgré son gabarit, la CX pointe dans les tous premiers et fait la misère aux buggys bien plus agiles. Malheureusement un support de boite de vitesses empêchera Manu de franchir la ligne d’arrivée. <br /> <br /> On retrouvera Emmanuel à plusieurs reprises sur une Visa quand il ressortira la Chrono qu’avait testé Philippe au Dakar. Un petit coup de peinture et Il terminera 4ème du rallye sur terre du Mantois puis second des 24 heures sur terre de Paris avec Georges Vaills. Ce sera la dernière participation de Manu sur une Citroën.<br /> Visa - DS/ID - CX
WAMBERGUE Dominique Chez les Wambergue cela n’est plus un secret, il y a trois frères. Dominique est le plus âgé et donc le premier à montrer le mauvais exemple de la course automobile. C’est aussi paradoxalement celui qui va le moins courir sur une Citroën même s’il va par certains aspects, contribuer à entretenir l’addiction d’une certain Philippe.<br /> <br /> Grand admirateur d’un certain Bob Neyret, Dominique n’hésitait pas à partir avec la tente et la 2cv familiale pour aller voir passer son favori dans la coupe des Alpes. De fait, dans la famille Wambergue, on a un double chevron dans le cœur même si ce n’est pas sur une Citroën que Dominique va débuter. <br /> <br /> Dominique va courir pendant quelques années sur une demi-douzaine d’Alfa Roméo (Véloce, Giulia 1600, ….) avant de céder aux sirènes de la régie Renault et de son annexe dieppoise. De la groupe 3 en version 1300, à la 1600S en évolution groupe 4, Dominique réalise des performances plus qu’honorables même si la fiabilité l’empêche souvent de concrétiser.<br /> <br /> Un jour dans une revue spécialisée paraît une annonce - vends DS proto Neyret . Quelques négociations plus tard, en échange d’une berlinette Alpine, Dominique ramène le proto à Freneuse. Il se souvient que son épouse a pleuré pendant toute la route du retour tellement le proto DS était bruyant et différent de la berlinette.<br /> <br /> S’il n’a jamais couru sur le proto, Dominique se souvient en particulier du rallye Neige et Glace en coéquipier. Il se souvient du bruit du compresseur lorsque Philippe lâchait les freins et des pneus cloutés (2x600) qui arrachaient la voiture dans un bruit de sirène. <br /> <br /> Il se souvient aussi de Philippe jouant au billard entre les murs de neige. Ce qui faisait régulièrement tomber de la neige sur les carnets de note et de s’être retrouvé perdu dans les notes au bout de 3 kilomètres. Il se souvient aussi de Philippe qui lui intime de se taire et de l’avoir regardé avec admiration jongler du pied gauche sur la neige jusqu’au bout de la spéciale.<br /> <br /> Dominique a souvent conduit des véhicules d’assistance lors du Paris-Dakar pour l’ écurie Neff en 1981 et 1982 sur Pinzgauer notamment. En 1983 il se voit offrir le volant de la CX Neff 4 roues motrices. Ce prototype trop lourd et manquant cruellement de chevaux (malgré la préparation Danielsson) va avoir beaucoup de petits problèmes. <br /> <br /> Le principal est sa boite à 4 rapports qui le handicape dans le sable mou en raison d’un trop grand décalage entre la 2ème et la 3ème vitesse. Du coup il se fait régulièrement dépasser dans le sable même par des deux roues motrices moins puissantes mais plus agiles. Equipé d’un moteur central avec radiateur à l’avant, les tuyaux de refroidissement passent entre pilote et copilote dans l’habitacle, transformant celui-ci en étuve.<br /> <br /> En revanche, sur la tôle ondulée le prototype profite de sa suspension hydraulique et passe pied au plancher. Pour autant Dominique devra renoncer à alentours de l’arbre du Ténéré, pour une réparation d’embrayage 10 minutes trop longue. Un commissaire un peu zélé mettra fin à l’aventure alors que depuis plusieurs jours la CX flirtait avec la mise hors course. L’équipage suivra le rallye hors course jusqu’à Bamako avant de mettre la CX sur le train jusqu’à Dakar.<br /> <br /> Le prototype fera une dernière course aux mains de Dominique, le rallye Plaines et Vallées 1984. Ses capacités de franchissement font merveille jusqu’à ce que, dans une sapinière, la batterie se décroche, arrache le bocal hydraulique, et mette un point final à la carrière sportive de la CX qui coule ses vieux jours dans un garage des Yvelines.<br /> CX
WAMBERGUE Annie Annie Wambergue, lointaine cousine des trois frères du même nom est née le 6 Janvier 1938 dans le département du Nord. Après s’être passionnée par le cheval dans sa jeunesse, elle obtient le précieux sésame pour conduire. Elle se rend régulièrement au Touquet pour rendre visite à son amie Claude Delcour qui a déjà une petite expérience de copilote. C’est là qu’un jour, au détour d’une discussion est lâchée cette petite phrase : et si on faisait le rallye du Touquet toutes les deux ?<br /> <br /> Il n’en fallait pas plus pour que l’aventure démarre. N’ayant pas de voiture, c’est la 2cv de maman qui servira de bolide de course. Pour cette première épreuve les débuts sont un peu laborieux. Lors de la première épreuve chronométrée s’apparentant à un slalom sur le bord de mer Annie, peu habituée à conduire avec un casque dispute toute l’épreuve en seconde. Le moteur hurle un peu mais il résistera à ce traitement. La suite se déroulera mieux et la petite 2cv arrivera au bout du rallye. Pour ne pas l’affoler, maman Wambergue n’avait pas été mise dans le secret mais le dimanche soir la maison va retentir d’un cri –Ma voiture-, celui de la maman d’Annie découvrant sa voiture sur un reportage de la télévision. <br /> <br /> Pour le rallye Flandre-Hainaut, la 2cv va subir une petite préparation chez Bossaert le sorcier du nord, pour gagner quelques chevaux mais c’est aussi la connaissance du terrain de sa coéquipière qui va permettre à Annie de gagner du temps. N’hésitant pas à braver les signes des gendarmes, la petite 2cv et son équipage vont s’offrir quelques petits raccourcis bienvenus et terminer encore une fois une épreuve réputée pour sa difficulté. <br /> <br /> Après ces deux premières courses, Annie va acquérir une solide réputation au volant de diverses NSU. D’abord en 1965 sur sa NSU Prinz IV personnelle avec laquelle elle obtient de bons résultats au rallye du Touquet puis au Critérium Féminin Paris Saint Raphaël. En fin d’année elle remporte le titre de championne de France des rallyes nationaux, gagne le trophée NSU et reçoit une NSU Prinz 1000 en récompense.<br /> <br /> En 1966 au volant de sa nouvelle voiture elle termine 3ème du rallye Flandres-Hainaut, mais ne pourra rééditer son exploit de 1965. Elle termine 3ème au Championnat de France de Rallyes féminin des rallyes nationaux et 8ème au Championnat de France des Rallyes (Toutes catégories). Elle termine 3ème du Trophée NSU 1966<br /> <br /> En 1967 elle dispute le rallye du Mont Blanc mais, alors qu’elle était seconde du classement de la « Coupe des Dames » à 3 minutes de Marie-Claude « Beaumont », un problème mécanique la contraindra à abandonner. Elle termine 18ème du rallye du Touquet. En 1968, Outre une nouvelle participation au Critérium Féminin Paris Saint Raphaël sur sa NSU PRINZ 1000 TT, Annie dispute termine 14ème du rallye Flandres-Hainaut.<br /> <br /> Elle devient pilote officielle CEIDA-NSU sur NSU TT 1200 en 1969. Au rallye des routes du nord, marqué par un temps exécrable, de la neige en abondance, Annie Wambergue et Claude Delcourt sont contraintes à l’abandon faute de pneumatiques adaptés pour ces routes enneigées. Dépitées elles constatent que l'assistance de l'Ecurie Ceida-NSU, avaient donné leurs pneus cloutés à un autre équipage. Elle gagnera l’indice de performance du Critérium Féminin Paris Saint Raphaël, finira 10ème du tour de l’Aisne et 12ème du rallye de la côte fleurie.<br /> <br /> Sa carrière s'achèvera en 1970, après un rallye du Portugal, disputé en dilettante à l’instigation de sa coéquipière. Un rallye qu’Annie ne souhaitait pas disputer avec sa NSU 1200 TT mais comme les primes de départ étaient alléchantes, elle acceptera de conduire la Simca 1100 de sa coéquipière affichant allègrement 70.000 km au compteur avant le départ. Sans assistance la Simca n’ira pas au bout mais ce sera néanmoins un beau voyage.<br /> <br /> Claude Delcour ayant par a suite décidé d’arrêter la course automobile, Annie ne souhaitera pas repartir avec une nouvelle coéquipière et raccrochera le casque après quelques années passées à -s’amuser sportivement-. Handicapée par des soucis de santé qui la rendait vite fatigable, Annie n’a peut-être pas eu la carrière qu’elle aurait méritée mais aura néanmoins laissée une trace dans le sport automobile féminin.<br /> 2CV
WAMBERGUE Philippe (1) Après avoir parlé de Dominique et de Manu il était temps que l’on trouve un moment pour aborder le portrait du troisième frère à la réputation indiscutable, j’ai nommé Philippe. Ses premiers frissons automobiles il les connaîtra en Lorraine où il prépare un diplôme de menuiserie loin de la maison familiale du Galicet. Au volant de sa mobylette, il se rend dans les Vosges voisines pour assister aux passages du rallye de Lorraine, ou assister aux courses de côtes d’Abreschviller ou du grand ballon. Lors de ses congés scolaires, avec ses frères, il s’initie au pilotage sur les terres de l’exploitation familiale au volant d’après tout ce qui peut rouler.<br /> <br /> Entre la tradition familiale des Citroën, et l’image des grands frères qui débutent déjà dans le sport automobile, il était peu probable que Philippe échappe au virus de la compétition. C’est à l’occasion de son service militaire en Alsace qu’il fera ses débuts au volant d’uns DS19 affichant déjà 100.000km au compteur. Il dispute la course de côte du ballon d’Alsace où il remporte sa classe devant la Ford Mustang d’un certain Hugues Hazard.<br /> <br /> La DS n’est néanmoins plus vraiment la voiture adaptée en ce début des années 70. Heureusement dans la famille on connait bien un certain Bob Neyret auquel on rachète souvent ses voitures et Philippe saisit l’opportunité pour racheter le fameux proto Alu pour disposer d’une Citroën un peu plus performante mais également une Alpine pour suivre l’exemple de Dominique. Le proto DS fera notamment parler de lui au rallye Neige et Glace où sous la neige il fera trembler plus d’un favori avant de renoncer pour un problème mécanique. <br /> <br /> En 1973, Philippe revend le proto DS mais rachète une SM du service compétition à Guy Verrier. Cette auto ne fera que peu de sorties. Elle ira notamment au rallye du Bandama en duo avec Maurice Nusbaumer mais renoncera dans la première étape, et à la course de côte du ballon d’Alsace 1975. Philippe y croise un certain Jean Pierre Bugnot, pilote régional qui court sur une SM groupe 1 et se trouve sur ses terres. Avant la course il dit à Philippe « ici c’est chez moi, si tu réussis à me battre avec ta SM je te la rachète ». C’est ainsi que la SM changera de main et poursuivra sa carrière en Alsace jusqu’à la fin des années 70.<br /> <br /> De 1974 à 1978, Philippe court sur Ford Escort, Alpine Berlinette et Alpine A310. Il signe des performances qui lui permette de se faire connaitre comme une 4ème place au rallye du Touquet 1975ou une 6ème place au rallye Neige et glace 1976. En 1977 il rachète une Alpine A310 qui vient de disputer la saison d’une nouvelle discipline naissante le rallycross et dont il confie la maintenance et la préparation à Politecnic. Chez Politecnic on se rend rapidement compte que Philippe dispose d’un bon coup de volant et on ne va pas hésiter à lui confier des voitures Pour Philippe ce statut de quasi pilote d’usine va lui permettre de remporter son premier rallye (terre de Mistral 1980) et de disputer toute une saison de rallycross qui lui permet de terminer troisième du championnat de France avec plusieurs victoires à son actif (Lunéville, Beaujolais, Alençon et Limoges).<br /> <br /> En 1981 Guy Verrier, qui lance le trophée Visa et restructure le service compétition Citroën, fait appel à Philippe à plusieurs reprises. Il lui confie des autos expérimentales, souvent dans le but de tester des évolutions pour les futures voitures d’usine. De fait il devra faire face à de nombreux abandons mais son sérieux et ses analyses plaisent beaucoup à Guy Verrier. Il réussit néanmoins à obtenir une 3ème place au terre de Biarritz et à remporter le rallye des terres tarnaises. Cette année s’avèrera cruciale pour Philippe puisqu’à son issue, Guy Verrier va lui proposer un poste à temps plein de pilote-essayeur pour la marque, avec l’opportunité de courir quelques épreuves aux côtes des deux pilotes officiels Christian Rio et Maurice Chomat.<br /> <br /> Toujours dans un rôle de pilote essayeur, Philippe va souvent devoir renoncer dans les épreuves qu’il dispute (Luronne, Quercy, Terre de Provence, …) en 1982. Politecninc lui proposera une Matra Murena pour le rallye de Monte-Carlo mais la mécanique le trahira une fois de plus. Guy verrier autorise Philippe à disputer des épreuves pour d’autres marques à condition qu’il ne soit pas en concurrence directe avec la marque et cette clause du contrat va lui permettre de saisir de belles opportunités. En 1983 Citroën se teste tout azimut et emmène ses pilotes sur les pistes du championnat du monde des rallyes. Philippe remportera sa classe et une 9ème place au rallye de l’Acropôle mais se verra contraint à l’abandon au Portugal et en Angleterre. <br /> <br /> C’est au volant de protos qu’il obtient ses meilleurs résultats en remportant la catégorie expérimentale au rallye des 1000 pistes (Visa M Mathiot), la ronde hivernale de Serre-Chevalier (Visa Strakit) et surtout le trophée Jenan-François Piot ou avec une version très proche de la future Visa 1000 pistes, Philippe devance la cousine survitaminée, la Peugeot 205 turbo 16. 1984 c’est l’année du trophée féminin et les terres du Galicet vont servir d’école de pilotage pour ces demoiselles encadrées par le trio des pilotes d’usine. Guy Verrier fait désormais courir les Visa 1000 pistes et Philippe lui fait faire ses débuts en rallycross notamment. Il obtient également une 18ème place au redoutable safari rallye ainsi qu’une belle victoire très disputée au défi TF1-RMC de Grenoble. En fin d’année il aura l’opportunité de conduire une Mazda RX7 d’usine au rallye d’Angleterre (RAC) jusqu’à ce qu’une roue joue la fille de l’air.<br /> <br /> 1985 sera une année quasi-blanche pour Philippe, entièrement accaparé par la difficile mise au point de la BX4TC. Il faudra attendre 1986 pour retrouver une activité même si ce sera une idée chaotique. Après un abandon prématuré au rallye de Monte-Carlo, Philippe sera tout prêt de boucler le rallye de Suède avant que le moteur ne rende l’âme à 6 épreuves spéciales de la fin. La saison s’achèvera sur le retrait des voitures au rallye de l’Acropole sur décision de la direction, avant que l’accident d’Henri Toivonen au tour de Corse se traduise par une interdiction pure et simple des voitures du groupe B, tuant dans l’œuf la BX4TC avant même la fin de son développement.<br /> <br /> Cet épisode BX va mettre en sommeil les activités sportives de Citroën mais par chance Philippe n’aura qu’à traverser la rue pour retrouver du travail. Peugeot sport va lui proposer de piloter les P4 d’assistance rapide des 205 d’usine dans les rallyes-raid. Le travail sera pour le moins bien fait puisque Philippe obtiendra une très belle 7ème place au rallye des pharaons 1988. En 1989, outre une participation officielle sur une 205T16, Peugeot propose à Philippe une saison de rallycross au volant de la 205 T16., Philippe remporte 11 des 12 épreuves du championnat de France, manquant d’un cheveu le grand chelem à Lunéville. Il décroche évidemment le titre de champion de France.<br /> <br /> A partir des 1990, les programmes de Philippe seront plus légers mais aux rallye-raid, Philippe va ajouter une autre corde à son arc, le trophée Andros. Côté automobile, il dispose toujours de la liberté de courir pour toutes les marques donc Philippe va courir pour Mitsubishi en 1991, puis à partir de 1992 pour Toyota. Pour la glace du trophée Andros, ou de temps en temps le rallycross, il partage le volant d’une AX 4x4 DMC-Yacco avec Yves Genies ou Jean-Louis Schlesser avec lequel il remporte la finale 1992 sur le circuit artificiel de Paris-Trappes.<br /> <br /> En 1992, il remporte la catégorie T2 pour Toyota au rallye de l’Atlas et au rallye Paris-Le cap, tout en terminant 2ème au volant d’une ZX rallye-raid du rallye de Tunisie. En 1993, Philippe achète une Subaru Legacy avec laquelle il va disputer quelques épreuves du championnat de France au cours de deux saisons ne terminant que le seul rallye terre de Castines à la 5ème place. Philippe se fera encore remarqué en 1994 en amenant le surprenant buggy Bourgoin à moteur diesel à une inattendue 3ème place En 1995 Philippe rejoint le team Nissan-Dessoude pour trois épreuves au volant du Patrol. Sa meilleure performance sera une troisième place à la baja portugaise.<br /> <br /> Retour chez Citroën en 1996 avec à la clef une 2ème place au rallye Paris-Dakar et une 3ème place au Master rallye, performance qu’il renouvellera en 1997. Une tentative de créer un rallye de Monte-Carlo est lancée en 1997. Cette épreuve ne connaîtra que quelques éditions et Philipe en remportera les trois premières éditions au volant d’un Toyota Rave 4 électrique. Il réalisera un autre coup d’éclat en 1998 en devenant le premier à remporter avec un moteur diesel une épreuve du championnat du monde des rallyes-raids au volant d’un Toyota Land Cruiser.<br /> <br /> Il faudra attendre les années 2010 pour voir Philippe faire son retour au volant d’une Citroën. Après avoir loué une DS21 chez Boutias pour le rallye du Maroc historique 2012, puis développé avec de nombreuses péripéties une auto avec ce dernier, Philippe se lance avec ses fils dans le développement d’une DS proto. La voiture se heurtera à de nombreux problèmes de mise au point et, après deux rallyes du Maroc et quelques épreuves du championnat de France sur terre, la DS n’a plus fait de réapparition. Seules quelques démonstrations avec sa BX4TC d’usine offre à Philippe l’occasion de reprendre ponctuellement le volant. Visa - SM - DS/ID - BX - CX
WAMBERGUE Philippe (2) Voir WAMBERGUE Philippe (1) Visa - SM - DS/ID - BX - CX
WELSCH Jacques Le territoire de Belfort a longtemps été un point de passage obligé pour de grands rallyes et c'est ainsi que le petit Jacques se prend petit à petit de passion pour la course automobile.<br /> <br /> Rallye des tulipes, Tour de France auto, Rallye de Monte Carlo et Lyon-charbonnières sont des épreuves réputées qui font souvent halte à Belfort. Dès ses 21 ans, Jacques va emprunter la 203 paternelle pour un rallye cartographique sans grand succès puisque l'équipage va égarer son carnet de bord en route.<br /> <br /> N'ayant pas de gros moyen, c'est sur sa 2cv personnelle gonflée à 500 cm3 que Jacques va courir en 1963 et remporter une jolie victoire de classe au rallye de Haute Saône. <br /> En 1964 il ne fera qu'un seul rallye en coéquipier sur une Triumph Spitfire.<br /> <br /> En 1965, il participe en coéquipier au rallye de printemps sur une Ford Cortina, avec de revenir au rallye de Franche Comté en 2cv qu'il termine à la 38ème place. Il emprunte aussi l'Ami 6 de papa pour une course de côte à Turckheim.<br /> <br /> Il ne fera plus qu'une seule apparition en 1968 sur une Peugeot 204 à la course de côte de Vuillafans-Echevanne avant de se marier et de se ranger des courses définitivement côté pilote mais pas dans le rôle de commissaire de route qu'il occupera au sein de l'écurie Franche Comté. 2CV - AMI6/AMI8
WOLFF Jean Michel Difficile de dissocier Jean Michel d'un autre pilote de ce site à découvrir ci dessous. Le fait initiateur est l'achat par Jean Michel d'une R8 Gordini au garage Auto Balzac tenu par une certain Claude Pluchard.<br /> <br /> Après avoir couru au début dans le cadre de la coupe 104 Peugeot, Jean Michel se voit proposer par Claude de courir ensemble sur une Visa Trophée en se partageant le volant.<br /> <br /> Le trophée Visa sponsorisé par Total et Citroën permet à cette époque de courir pour pas cher grâce aux primes distribuées chaque trimestre. La visa trophée propose ainsi aux amateurs ayant un bon coup de volant, comme Jean Michel et Claude, une solution peu onéreuse pour courir.<br /> <br /> On peut constater en regardant les résultats de la petite Visa que malgré leurs deux roues motrices, les deux compères ont fait mieux que de la figuration, s'offrant même le luxe de deux victoires absolues face à de plus puissances quatre roues motrices.<br /> <br /> <br /> Visa
WOUTERS Billy Si certains gênes ne sont pas héréditaires, ceux de la compétition automobile en revanche présentent un fort pouvoir de contagion. Et pour ça Billy a été gâté. Son papa, passionné de vitesse l’emmenait souvent sur les bords des épreuves en rallye et course de côte, n’hésitant pas lui-même à donner le bon exemple. Courant en autocross, sur buggy, puis sur Fiat et enfin en formule à base de VW Coccinelle, il remportera 5 titres de champion de Belgique qui feront évidemment rêver le petit Billy.<br /> <br /> C’est en 1999 que Billy se lancera à son tour dans l’aventure. Garagiste Citroën indépendant, il se teste d’abord au volant d’une Visa Chrono très proche de l’origine dans le championnat régional belge. Très vite il se dit qu’il lui faut plus de chevaux et se met en quête d’une AX sport. Malheureusement son budget n’est pas à la hauteur des prix des AX et il doit donc se contenter d’une Visa trophée préparée pour le rallycross mais qui n’a que deux courses à son compteur.<br /> <br /> Le moteur 1219cm3 est un peu juste pour la classe dans laquelle la Visa est engagée, notamment les Saxo ou Skoda Félicia kit car. Il sera donc confié aux mains expertes de papa qui fera évoluer la Cylindrée jusqu’à 1399cm3, le maximum réalisable avec cette cylindrée de départ. Une mécanique très pointue et très performante, mais pas suffisamment fiable. Tous les 300 km il fallait ouvrir le moteur pour vérifier les bielles très sollicitées par les hauts régimes (9000tr/mn) sinon comme le dit Billy, le moteur s’ouvrait tout seul. <br /> <br /> Equipée plus tard d’une boite crabot, la petite Visa avait tout d’une grande mais souffrait d’un manque de vitesse de pointe handicapant dans les longues portions droites. Cela n’empêchera pas Billy d’aller jouer au premier rang avec ses petits camarades et d’être régulièrement sur le podium de la classe, voire au premier rang, quand la mécanique ne l’abandonnait pas. Fin 2003 il décide d’offrir une retraite méritée à sa Visa.<br /> <br /> Il rachète doc une ZX 16v petite groupe A qui appartenait à Frédéric Becot. Une voiture rapide, très performante mais avec laquelle il ne se sentira jamais vraiment à l’aise. Plus lourde que la Visa et avec trop de poids sur l’avant, il ne retrouvera jamais le plaisir qu’il avait avec une Visa à l’agilité supérieure. Il la revendra à son tour après deux saisons et fera un ultime retour en 2007 pour deux épreuves avec une Saxo groupe N , une voiture plaisant à rouler mais l’accroissement des coûts se traduira par un abandon de toute forme de sport automobile.<br /> <br /> Toutes…. Enfin presque car la petite Visa est toujours bien au chaud dans un garage et elle a même eu une petite sœur. En effet Billy a racheté la Visa trophée ex Paul Maaskant et l’a entièrement remise en état. Elle est régulièrement à l’honneur dans des manifestations mais pas question de faire le fou avec non plus<br /> Visa

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