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SABATIER Daniel Daniel Sabatier c’est une vie entière consacrée à la mécanique et au sport automobile. En marge de son métier d'ingénieur en mécanique il s’engage dans le sport automobile, parfois en tant que pilote, parfois en copilote et parfois au sein des équipes d’organisation comme commissaire de route notamment. Dès ses 18 ans il roule et bricole ses 4cv, Dauphine, R8 Gordini et une rare Simca 1000 groupe 5 proche de celle de Jean-Claude Vaucard.<br /> <br /> Il effectue ses débuts en tant que copilote en 1968 et ne choisit pas la facilité pour son premier rallye puisqu’il s’agit du Lyon-Charbonnières-Stuttgart-Solitude. En tant que pilote ce sera surtout dans les années 72 à 74 qu’il pratiquera son art au sein du SRT (Simca Rallye Team) avec une prédilection pour les courses de côte et les épreuves sur circuit.<br /> <br /> En 1984, il navigue Raoul Poutot au rallye de Monte-Carlo à bord d’une R5 Alpine turbo. Avec peu de moyens les deux drômois vont au bout de l’épreuve ce qui ne passe pas inaperçu auprès du directeur de Daniel qui dirige la société INOPLAST. Ce dernier se tourne vers Citroën compétition et négocie une Visa 1000 pistes série 200 et une Visa GT Tonic pour les reconnaissances. <br /> <br /> Cette voiture sera utilisée par Raoul et Daniel mais pas seulement. L’idée est de la prêter aussi à d’autres jeunes pilotes et une association sera créée pour la gérer, le GAMA (groupe Ardèche Monaco associés) qui restera actif jusqu’en 1994. Ainsi on retrouvera Daniel comme copilote d’Alain Dessite et Jean-Paul Chabanas. Il disputera également une course de côte en tant que pilote et remportera sa classe.<br /> <br /> Sa deuxième participation au rallye de Monte Carlo avec Raoul Poutot ne sera pas couronnée de succès, même si dans Saint Bonnet le froid la modeste série 200 réussira à faire un temps dans les 25 premiers. Il faut dire que Daniel considère Raoul comme l’un des tout meilleurs sur la neige. Une génération de pilote drômois qui n’hésitaient pas dès les premières neiges à aller user leurs clous de nuit sur les routes du Vercors voisin. Son ultime participation en 2006 avec Alain Dessite en partage de volant restera également infructueuse.<br /> <br /> Si la Visa poursuivra sa carrière jusqu’à la ronde du Jura 1992, Daniel va se tourner vers d’autres horizons. Il va copiloter Xavier Du Castel sur une BMW M3 groupe A puis José Galia sur Ford Escort ou Sierra RS Cosworth avec lequel il obtiendra les meilleurs résultats (plusieurs podium scratch). Il arrêtera en 2005 après 3 sorties de route en 4 rallyes, ne souhaitant pas tenter le diable plus longtemps. Pour autant il reste encore membre de l’ASA Montélimar et prête régulièrement la main à l’organisation. On l’a même vu au terre des Causses en copilote sur une Lancia 037 de VHC, passion quand tu nous tiens.<br /> Visa
SABEL Jean-Jacques Jean-Jacques s’est plongé très tôt dans la mécanique puisqu’il obtient son CAP de mécanicien automobile et qu’à peine son permis en poche, il suit assidument les épreuves locales avec quelques amis. De l’observation à la pratique il n’y a qu’un pas que Jean-Jacques va franchir au volant d’une Ford Capri RS 2600 en 1986. <br /> <br /> L’année suivante, il a l’opportunité de disposer à moindre coût d’une caisse de GS X2, la première voiture qu’il s’était offerte en 1974 après avoir obtenu le précieux sésame rose. Il va se charger d’améliorer un peu ses performances en greffant un moteur de 1015 cm3 optimisé grâce à des pièces moto issues de la Kawasaki Ninja 900 cm3. Il résistera le temps de 4 rallyes régionaux avant que le volant moteur ne fasse ses adieux et que la GS parte à la casse.<br /> <br /> Les deux saisons suivantes seront d’une autre ampleur. Avec une quarantaine d’épreuves disputées, Jean-Jacques a bien profité de sa Sunbeam Ti groupe A développant quelques 150cv. Passer d’une traction avant peu puissante à une propulsion plus affutée n’a pas nécessité un long temps d’adaptation. Elle cèdera sa place à une R5 Alpine ex-coupe qui bénéficiera également de quelques améliorations maison et sera utilisée jusqu’en fin 1992. <br /> <br /> En 1992, Jean-Jacques achète une BX 16 soupapes pour son usage personnel. Grâce à quelques contacts chez Citroën, il va la faire évoluer avec des pièces de 405 Mi16 pour en faire une voiture de course. Certes lors des inter-écuries 1992 il souffre du manque de puissance de la BX, mais les performances de la tenue de route et du freinage lui permettent de ne pas être si ridicule. Engagée en rallyes, Course de côte ou slalom, la BX manquera de créer la surprise à la côte fleurie où elle pointera en 16ème position au scratch. Malheureusement un moment d’égarement dans un fossé lui sera fatal. Le temps d’en ressortir avec l’aide des spectateurs, et de terminer l’épreuve avec de la boue dans les roues, et 8 minutes se sont envolées avec à la clé la deuxième place de classe. La BX prendra sa retraite fin 1994<br /> <br /> Pendant encore 15 années, Jean-Jacques va continuer de piloter des voitures diverses et variées. La première sera une Honda Civic Fério groupe A bénéficiant d’un boitier et de combiné ressort développé par l’écurie Honda France. Viendront ensuite une Clio Williams de chez Renault Sport, et une Mercedes 190 E ayant appartenu à la fille de Jean Gabin (Famille Moncorgé), concurrente de la BMW M3 E30 et dotée d’une suspension hydropneumatique Citroën.<br /> <br /> En 2001 il achète en commun avec un ami une Renault Mégane ex Pustelnik ayant disputé la coupe de France des rallyes. Au volant de cette simple groupe N, Jean-Jacques réussira un étonnant 9ème temps absolu dans la spéciale de Beaumont enneigée. Faute de pneumatiques adaptés, il décidera de partir avec des pneus de série, de reconnecter l’ABS, et de faire confiance aux murs de neige pour l’arrêter ce qu’il réussira à merveille. Exploit pour rien puisque dans la spéciale suivante, son coéquipier sortira pour le compte.<br /> <br /> Après une nouvelle Clio rapidement revendue car nécessitant trop de travaux, puis une BMW 325i tout aussi rapidement revendue abri un bris de pont et une rupture d’embrayage en deux épreuves, Jean-Jacques tentera l’aventure du cabriolet Honda S2000 en catégorie GT. Après avoir réussi à faire homologuer un arceau par la FFSA, il remportera quelques victoires de classe jusqu’à ce qu’un passage sur le toit au rallye de Mézidon le décide à raccrocher le casque après 20 années. Un seul petit regret à postériori, peut-être aurait-il mieux valu changer moins de voitures et plus les développer pour de meilleurs résultats, mais avec des si…..<br /> BX - GS
SACY Bernadette On a beau être une fille, quand on a un Papa à l’ASA Reims et qu’on fréquente de trop près les circuits, il est difficile d’échapper au virus de la compétition automobile. C’est d’abord lors de quelques rallyes régionaux que Bernadette va faire ses armes au cours des saisons 1972 et 1973, au volant d’un NSU puis d’une Simca rallye 2, avant de se tourner vers l’asphalte des circuits.<br /> <br /> En 1974 elle se qualifie pour la coupe Gordini (80 qualifiés pour plus de 200 postulants) mais ne dispute que quelques épreuves et doit se résoudre à arrêter faute de budget. Elle dispute également en 1975 quelques courses d’une formule belge sur circuit au volant d’une Ford Escort. Elle enchaine ensuite trois saisons de trophée British Leyland sur les Innocenti cooper qui lui permettront de nouer des liens avec la marque, mais également de se faire remarquer par un certain Bob Neyret qui la fera courir en 1979 sur les Fiat 127 du team Aseptogyl.<br /> <br /> En 1979, elle crée une concession Rover (British Leyland) avec son ami René Boubet et va complètement changer d’environnement rallystique. Avec le soutien de la société Total, elle va disputer de nombreux rallyes-raids, parmi lesquels la bagatelle de 4 Paris-Dakar, 8 rallyes de l’Atlas, 2 rallyes de Tunisie et des Pharaons et de multiples Baja (en Espagne, et Portugal). En 1983, elle dépose un dossier pour le trophée féminin Citroën de la région Nord et se qualifie. Total étant déjà son sponsor et le sponsor du trophée elle obtient l’autorisation de courir pour les deux marques Range-rover et Citroën.<br /> <br /> La saison ne va pas se dérouler comme prévu. Lors du rallye de l’Atlas Bernadette se fêle des vertèbres cervicales dans un accident et c’est avec une minerve qu’elle se présente au départ du rallye Terre de Provence. Un accélérateur bloqué viendra interrompre sa course par une sortie de route et un contact un peu rude avec un arbre qui ne va pas être du goût des vertèbres. Elle disputera ensuite le rallye de La Baule (3ème des filles du trophée) puis le rallye des 1000 pistes (4ème des filles du trophée) et enfin les boucles de Boulages, un circuit sur terre qui sera de trop pour ses vertèbres. Le médecin ne la laissera pas repartir et Bernadette devra se résoudre à 6 mois de repos forcé. <br /> <br /> Un peu déçue de ne pas terminer la saison, Bernadette garde cependant un super souvenir de cette aventure, au volant d’une voiture extraordinaire et au sein d’une équipe de filles où régnait une belle entente mais où ses problèmes de santé ne lui ont pas permis d’exploiter pleinement cette belle machine. Elle rencontrera grâce au trophée, Jacques Panciatici avec lequels ils auront un fils jouissant d’une solide réputation dans le sport automobile, Nelson Panciatici.<br /> <br /> En 1984, Alain Bonnot réalise un film intitulé -liste noire- dont la vedette s’appelle Annie Girardot. Il cherche un partenariat pour la voiture et tombe d’accord avec BL pour le prêt d’une Austin Métro. Il cherche une doublure pour les poursuites automobiles et le service communication va le diriger vers Bernadette, qui aura ainsi quelques opportunité de jouer les doublures (Annie Girardot et Carole Bouquet et Véronique Genest notamment) au sein des équipes de Michel Normand et Rémi Julienne pendant plusieurs années.<br /> <br /> En 1987 elle revend son garage pour suivre en région parisienne le papa de son fils qui vient d’être nommé directeur du service compétition d’Alfa-Roméo France. Elle met en veilleuse sa carrière de pilote pendant 5 ans pour s’occuper de Nelson. Elle reviendra au sport auto par le trophée Andros avec une partenaire de charme en la personne Estelle Lefebure. Au volant d’une Venturi peu adaptée à la glisse, ces messieurs ne leur feront pas de cadeaux, se moquant de leur -gros cul- (allusion à la largeur de la Venturi qui occupait toute la place). Elles rejoindront ensuite le team Nissan Micra aux côtés de Stéphane Peterhansel pour quelques courses sur glace (notamment les 24 heures de Chamonix) pendant plusieurs saisons.<br /> <br /> Par la suite et jusqu’en 2000, Bernadette va courir ponctuellement en rallye-raids ou en endurance tout-terrains en fonction des opportunités qui se présentent. Aujourd’hui c’est toujours la voiture qui occupe une belle place dans sa vie puisqu’elle organise des raids automobiles surtout au Maroc, mais également au Sénégal, en Namibie, en Jordanie, au Portugal,…., mais cette fois-ci loin de toutes contraintes chronométriques, seulement pour faire plaisir à ses clients en leur apprenant à conduire sur les pistes et dans le sable.<br /> Visa
SANDRON Christian En 1978, Philippe Alberto et Christian Sandron décident de participer au rallye organisé par Jean-Claude Bertrand, précurseur des rallyes-raids, le 5x5 Amériques. Malheureusement, le rallye fut un échec à un point tel que Bertrand dut se résoudre à l’annuler. <br /> <br /> Le premier Dakar allait voir le jour et c’est donc tout naturellement que Christian Sandron et Philippe Alberto se rabattent sur cette épreuve. Mais malheureusement, ils n’ont plus un sou en poche, Bertrand ayant mis du temps à les rembourser. Ils vendent donc leur 504 qu’ils avaient longuement préparée pour l’Amérique, et décident de partir avec la Dyane de Christian Sandron qui comptait déjà plus de 100 000km à son compteur !!!! <br /> <br /> Sabine, qui avait vraiment besoin d’avoir le maximum d’engagés sur sa première épreuve accepte même de leur faire une remise sur l’inscription !! <br /> Le début du rallye se passe plutôt bien même si Christian et Philippe sont très réalistes sur leurs prétentions dans ce premier Dakar. <br /> <br /> Ainsi, lors du prologue complètement boueux de Monthléry, la petite deux roues-motrices tire son épingle du jeux bien mieux que certains 4x4 lourds aux pneumatiques mal adaptés. Mais les deux pilotes savent qu’il faut disputer ce rallye “à l’économie” et faire attention à tout un tas de choses pour espérer aller au bout. <br /> <br /> Le véhicule étant léger, la Dyane a pu affronter les pistes de l’Algérie sans trop de difficultés, mais à un rythme adapté et avec beaucoup de prudence pour ne pas casser la voiture. Pas d’assistance bien sûr à l’époque, l’équipage devant emporter avec eux de quoi réparer mais aussi de quoi ... manger !!! <br /> <br /> Malgré tout, la piste aura raison de le petite Dyane. Arrivés à Bamako, après une étape qui fut fatale à bon nombre de deux roues motrices et qui causa beaucoup de dégâts dans la caravane, l’équipage dût se résoudre à abandonner. <br /> <br /> En fait, Sabine discuta avec Philippe Alberto et Christian Sandron et leur expliqua que jamais la voiture ne pourrait affronter les spéciales suivantes très cassantes vu l’état des suspensions de la Dyane. Ne voulant pas prendre le risque de davantage casser la voiture et l’abandonner en plein rallye, Christian Sandron décide de la vendre au garage Citroën de Bamako...C’était en plus la seule façon pour eux de se payer le voyage retour !!!! <br /> Dyane-méhari
SANREY Patrick La mécanique est inscrite dans les gênes de fa famille Sanrey depuis plusieurs générations puisque trois générations de garagiste se sont succédées. Si aujourd’hui c’est Eric qui garde la tradition, Patrick n’était pas en reste quand il s’agissait d’améliorer ses mobylettes, ou de faire de l’entraînement à l’autocross dans le champ derrière le garage. C’est d’ailleurs la moto qui aura ses faveurs lorsqu’il débute en 1976 en moto-cross.<br /> <br /> A la fin des années 70, lors d’une démonstration en marge d’une compétition moto, il découvre les buggys d’autocross. Il va dès lors remplacer sa moto par un buggy artisanal équipé d’un moteur 1300 Gordini qu’il conservera pendant deux saisons. En 1983, il se lance dans la coupe 104 sur terre. Il fait partie de l’ASA Langres au sein de laquelle il rencontre lors du rallye de Bourgogne-Franche Comté un certain Raymond Girardin. Lorsqu’en fin d’année, Peugeot annonce la fin de la coupe 104, Patrick se pose la question du remplacement de la 104. <br /> <br /> Raymond lui suggère donc de tester une Visa et ira même jusqu‘à lui prêter sa voiture personnelle fin 1983. Patrick est décidé et achète en fin de saison la Visa d’un pilote bisontin, Fernand Faivre. Pendant trois saisons il va courir sur Visa, partageant assistance et déplacement avec Raymond, mais aussi le même préparateur puisque c’est Eric qui se chargera de la maintenance des deux autos. Il est vrai que sa courte expérience de copilote ne l’avait pas enthousiasmé et qu’il n’était pas possible qu’il continue sur cette voie.<br /> <br /> Comme copilote il embauchera sa sœur qui n’est pas du tout enthousiasmée par ce rôle mais qui finira par y prendre goût. Il ira notamment courir le rallye des 1000 lacs avec Raymond Girardin, un voyage qu’il n’est pas prêt d’oublier. Un équipage avec un C35 et une CX tractant chacun une Visa, 3 jours de trajets aller et 3 jours retour, les nuits sur un lit de camp au bord de la route, la cuisine à la bonne franquette, l’amateurisme et la passion dans toute son expression.<br /> <br /> Malheureusement la petite Visa jaune va finir sa vie lors du rallye Terre de Provence 1985 et Patrick va se retrouver à pieds. Il revend les pièces récupérables et décide de la remplacer par une Visa 1000 pistes série 200 qu’il achète à 50/50 avec Raymond Girardin. Il roule plus ou moins chacun leur tour mais parfois on peut trouver Raymond sur la 1000 pistes et Patrick sur la Visa trophée de Raymond ce qui rend l’identification parfois délicate. <br /> <br /> Patrick sera un peu désabusé par la 1000 pistes qui manque de développement moteur puisque la formule série 200 est basée sur des voitures très proches de la série et elles manquent de tonus. Par comparaison la Visa trophée est plus joueuse et plus vivante et reste celle dont il gardera le meilleur souvenir. Il raccrochera le casque fin 1986 pour consacrer son budget à la construction de sa famille.<br /> Visa
SANTARELLI Félix Peu de pilotes insulaires ont tenté leur chance sur la terre de France mais Félix fait exception à la règle. De 1993 à 1998 il va courir de nombreuses épreuves sur l'ancienne monture de Christian Gachan. <br /> <br /> Si à ses débuts les résultats sont encourageants avec une victoire de groupe à Pianotolli, les abandons vont largement emmailler les années 97 et 98.<br /> <br /> Même s'il y a de quoi décourager les plus téméraires, Félix va ressortir la visa pour des épreuves hivernales sur neige, ce qui ne paraît pour le moins paradoxal pour un pilote Corse.<br /> <br /> C'est donc un pilote Corse qui en 2000 va remporter la ronde du Jura (épreuve d'ouverture de la saison des rallyes) et damer le pion aux pilotes locaux plus habitués à cette surface blanche et glissante. La visa de Félix participera à d'autres ronde du Jura mais désormais avec Pascal Cloitre. Visa
SARAZIN Yves C’est en 1972 que l’on retrouve pour la première fois la trace de Yves Sarazin dans les classements des épreuves automobiles. Il débute au volant d’une Simca 1000 groupe 5 dotée du moteur de la 1200S. En 1973 il s’inscrit au SRT Lille et court d’abord en groupe 1 sur une Simca rallye 1 grâce à Mr Martin directeur de Simca Lille qui lui confie la voiture. Ensuite il lui confiera une Simca Rallye 2 groupe 1 préparée par Michel Enjolras alors responsable du service compétition, avec laquelle il sera champion de France SRT des circuits. Enfin en 1974, Mr Martin lui confie une rallye 2 groupe 2 qui lui permettra de cueillir sa première victoire de classe assortie d’une jolie 5ème place au classement général du rallye fédéral des Ardennes. <br /> <br /> En 1974 il remporte un concours de la revue Echappement qui permet de courir sur une Porsche 2.7 RS sur circuits et courses de côtes. Malheureusement il doit affronter les Porsche 3 litres, dont celles des frères Alméras et doit souvent se contenter d’une troisième place sur le podium. Cette année là il participera également au volant Elf Magny-Cours créé à l’initiative de Pierre Pagani mais devra se contenter de la pire des places, la deuxième. Il tente néanmoins l’aventure de la formule Renault et bien lui en prend puisqu’il termine la saison en 3ème position derrière un certain Christian Debias. Bonne performance mais mauvaise nouvelle, ce classement l’oblige à changer de catégorie pour passer de la formule France à la Formule Europe.<br /> <br /> Pour Yves c’est une tuile car il sait qu’il n’aura pas les moyens financiers de suivre une saison de Formule Renault Europe. Sans budget suffisant pour effectuer la mise au point de la voiture il réalise qu’il ne sera pas dans le coup et s’arrête à mi-championnat. Avec la revente de la voiture, il dispute quelques courses de Formule Ford au cours desquelles il se fait de nouveau remarquer. <br /> Du coup en 1977 il se voit proposer de disputer le championnat anglais de formule Ford au volant d’une voiture d’usine à condition qu’il trouve un budget pour les pneumatiques. Yves ne vengera pas Jeanne d’Arc, mais, sur le terrain de la perfide albion, il terminera troisième du championnat devant un horde anglaise contrariée de voir ce frenchy occuper le podium. Il ne sera devancé que par Nigel Mansell et Derek Warwick, futurs pensionnaires en forumle 1.<br /> <br /> Fin 1977, faute d’avoir pu rassembler le budget pour une saison en Formule 3, Yves met un frein à sa carrière se contentant jusqu’en 1981 de disputer quelques courses sur une Formule Renault de location ou sur une VW Golf de prêt (6ème au sprint de l’Artois 1979). Fin 1980 il dépose un dossier de candidature pour le trophée Visa et par bonheur est retenu comme pilote pour la DR Nord pour disputer le championnat de France sur terre sur la Visa 182 DGY 75. Les débuts se passent assez bien et Yves est 5ème du trophée au bout de quatre épreuves mais malheureusement en donnant des cours de moto-école il va se fracturer le poignet et manquer un certain nombre d’épreuves.<br /> <br /> En fin de saison, comme chaque pilote, il récupère la voiture et la confie au garage Enjolras pour la mettre en conformité avec les normes du groupe B. <br /> Yves profite de sa connaissance des circuits pour faire de bons résultats en remportant régulièrement la course de Visa. Il remporte plusieurs fois sa classe en course de côte à Fouchy et à Boyeux Saint Jérôme. Son résultat le plus probant il l’obtient au critérium Lucien Bianchi où, outre une belle 13ème place au classement général, il s’offre le gain du groupe B. Malheureusement le budget commence à manquer et lorsque le moteur lâche sur le circuit du Mans, Yves jette l’éponge et revend sa voiture à Dominique Mucherie.<br /> <br /> En 1983, Yves ne dispute que le rallye national du Touquet sur une Autobianchi A112 de prêt. Pendant quelques années c’est professionnellement que la situation d’Yves va évoluer et nécessiter son plein investissement. A la demande d’Hugues de Chaunac, il devient coach pour les pilotes du team Marlboro en formule Renault, Yannick Dalmas et Pierre-Henri Raphanel. En 1984 il devient moniteur àl’école de conduite sur terre de Cergy-Pontoise avant de créer sa propre école en 1985 qu’il conservera jusqu’en 1989.<br /> <br /> Il devient alors responsable des ventes des véhicules hauts de gamme pour Renault dans le nord. Alpine, Cherokee, R25 V6 turbo sont son lot quotidien. Il réalise des animations sur circuit et la direction commerciale met à sa disposition une R5 GT Turbo pour deux épreuves. Il en profite pour terminer 6ème au rallye de la Ferté-Gaucher, en remportant le groupe N ce qui ne passera pas inaperçu. La DC Nord Renault et son sponsor DIAC lui propose une voiture officielle pour courir dans la région et promouvoir la R5 GT turbo. Une offre que Yves ne peut pas refuser et il va faire briller les couleurs DIAC, raflant de nombreuses victoires de groupe et de classe, s’offrant même une place sur le podium au rallye de Villeneuve d’AScq. <br /> <br /> En 1991, exit la R5 GT turbo et bonjour la Clio 16s mais la direction commerciale ne poursuit pas son sponsoring. L’aventure va vite se terminer après un accident au rallye du Béthunois. Sous la pluie et alors qu’il lutte pour le scratch, Yves accorde une confiance excessive à ses pneumatiques Michelin et termine sa course dans un mur à près de 130 km/h. Ce sera la fin de la saison. En 1992 l’usine Renault de Douai lui confie une Renault 19 16s ayant couru avec Philippe Vernier en 1991. Malheureusement la voiture, si elle se montre performante, n’est pas fiable et peut-être pas assez entretenue. En 9 épreuves il abandonne 7 fois et réussit deux fois à rejoindre l’arrivée en tête de classe et dans les 5 premiers au scratch.<br /> <br /> En 1993 il se lance dans un centre de formation pour la conduite des poids lourds et met un terme à sa carrière sportive. Il ne cèdera aux sirènes du sport automobile qu’en 2003 lorsque Dominique Verbaere lui propose de courir en VHC au volant d’une formule Renault. Il prouve qu’il n’a rien perdu de son talent en remportant une course de formule Renault, et en finissant deuxième de la course regroupant les formule 3 (Moteur 2 litres) et les formule Renault (Moteur 1.6 litres). Il participera également au volant d’une Alpine M63 aux deux tours d’horloge de Magny-Cours, une épreuve à 4 pilotes sur 24 heures. <br /> Visa
SARRAZIN Gérard Du début des années 60 date également ses premières courses automobiles sur DS. On le verra donc débuter en 1962 à la course de côte de Turckheim où il remporte sa classe pour sa première participation. Gonflé à bloc par ce succès, il s’engage au rallye de La Baule avec un train de pneus de rechange. Il y sera vite contraint à lever le pieds, son premier train de pneus montrant ses « dessous » métalliques bien avant la mi-course. En 1963 il tentera de courir avec une ID équipée du kit Bossaert mais, devant les difficultés à régler la voiture se tournera vite vers une Austin.<br /> <br /> S'ensuit une période Austin, puis plusieurs titres de champions de France des courses de côte avec les monstrueuses Chrysler Hemicuda et Barracuda, dont la carrière sera stoppée par le choc pétrolier de 1974.<br /> <br /> Début 1975, Gérard s’engage au rallye Infernal sur son Austin Mini . Malheureusement la voiture rend l’âme à quelques jours du départ. Il se rabat en dernière minute sur une DS 21 et bien lui en prend puisqu'il remporte le rallye Infernal et se retrouve en tête du championnat de France. Il y prend gout puisqu'il participe à plusieurs autre épreuves sur terre.<br /> <br /> Mais Gérard rêve de participer au rallye du Maroc et se rend au service compétition de l’usineoù il rachète une DS groupe 2 dont le moteur est un 2,4l alimenté par deux énormes Weber et qui respire via un collecteur d’échappement « spaghetti » quatre en un. <br /> Confiant, Gérard se rend au Maroc avec pour toute assistance un Range Rover dans lequel ont pris place quelques pièces, des pneus, son père et un ami. Il espère pouvoir profiter de son expérience des courses de côtes pour se hisser dans les hauts du classement dans les épreuves de montagne. Malheureusement la DS finira sa course en pleine nuit dans l’étape transsaharienne, support de bras arrière découpé par les vibrations de la «tôle ondulée » des pistes marocaines. <br /> <br /> Cette participation donnera à Gérard le goût des grands espaces et tout le reste de sa carrière sera tourné vers les pistes africaines à bord de Range Rover puis plus tard de Toyota comme team manager notamment. DS/ID
SARREMEJEANNE Marc Petit budget mais grande passion pour Marc qui a du longtemps se contenter de vivre sa passion sur le bord des routes de la région PACA. Une fois son permis en poche, il rêve de disputer un des nombreux volants d’écoles de pilotage, mais devra renoncer devant le coût prohibitif pour son budget. Il use donc ses premières gommes au volant d’une R8 1100 cm3 look Gordini, puis d’une R5 Alpine en attendant que vienne son tour. <br /> <br /> Spectateur assidu il se prend d’amitié pour un pilote officiel Renault (champion du Monde du groupe N 1989 et 1990) Alain Oreille, et crée son Fan club. Touché par l’attention, Alain Oreille acceptera de parrainer sa voiture lorsqu’en 1987 il se lance à son tour dans la compétition au volant d’une Samba rallye groupe N, qui l’accompagnera trois saisons.<br /> <br /> En 1990, Marc reçoit le soutien du restaurant “la gousse d’ail” et de Mr Charousset, agent Citroën à Martigues qui lui propose d’assurer la maintenance de sa voiture .Il fonde l’écurie “la gousse d’ail” et se met en quête d’une AX Sport, mais c’est une Visa Gti moins onéreuse remportera finalement la palme. L’auto a déjà un passé tumultueux puisqu’elle appartenait à André Torrès qui a longtemps animé le championnat de France sur terre.<br /> <br /> Pari audacieux car, préparée au départ pour la terre, la voiture est lourde et ses 130 cv ne compensent pas son excédent de poids face à la cousine 205. Même si avec ses voies de largeur différente elle montre ses origines compliquées (chassis de peugeot 104, trains avant de 205 GTI et train arrière de 104), elle reste une auto agile et selon Marc, un vélo qui fait exactement ce que tu lui demandes. <br /> <br /> Le voilà parti pour deux saisons pendant lesquelles il n’est pas question pour Marc de briguer les premières place mais simplement de se battre avec les acharnés de la classe et surtout d’aller taquiner la cousine 205. C’est dans les épreuves nationales réputées d’un niveau plus relevé, que Marc va réaliser ses meilleures performances en accrochant le podium de la classe notamment à la Ronde de la Durance en 1991. Il prend comme coéquipier un certain Patrice Zurro, qui remportera plus tard le championnat de France des rallyes sur terre avec Thomas Privé en 2008.<br /> <br /> Lors de sa dernière participation avec la Visa, Marc frôle l’exploit. Il est alors deuxième de classe en bagarre pour la 1ère place lorsque son principal concurrent fait un tête à queue en spéciale et le place en position de leader potentiel. Hélas, à la réception d’une bosse, un pneu éclate er Marc se retrouve dans le décor. Le temps de se remettre sur la route et de changer la roue et il finira cette épreuve dernier de classe et avant dernier du classement scratch.<br /> <br /> En 1992, il achète une 205 Gti avec laquelle il participe au mythique rallye des Cévennes (140 partants) qu’il termine 65ième et 6ième de classe sur 12. Une période de chômage, puis des projets familiaux viendront mettre en suspens sa carrière sportive jusqu’en 2013. Pour ses 50 ans il rachète une Peugeot 205 et obtient l’un des tout premiers PTH pour cette voiture avec laquelle il court désormais quelques épreuves historiques.<br /> Visa
SARROUY Joël Joël fait partie des nombreux Millavois victime d’une épidémie locale appelée du syndrome des Cardabelles. Ce chef-lieu de l’Aveyron, au sein du parc naturel régional des grands causses, est le point névralgique du fameux rallye sur terre des Cardabelles. C’est à force de voir passer les concurrents de cette épreuve que Joël s’est juré d’un jour de se joindre à eux.<br /> <br /> Il débute donc en 1996 au volant d’une R5 GT Turbo avec laquelle il dispute ses premières épreuves sur terre ou sur neige. Il faudra attendre 1998 pour que Joël rachète une Visa 1000 pistes ayant déjà un lourd palmarès puisque successivement passée dans les mains de Laurent Fouques et d’Olivier Deville. La Visa alors n’est plus l’arme fatale qu’elle fut dans le milieu des années 80 mais reste une auto qui plaît aux spectateurs, facile à conduire sur la terre et financièrement accessible.<br /> <br /> Il partage l’aventure avec Michel Deltour en alternant chacun une épreuve spéciale ou en courant un le samedi, l’autre le dimanche. Il faut dire que la voiture est dans l’Aveyron et que c’est Michel qui s’occupe de la mécanique. Joël pour sa part s’occupe de la recherche de sponsor et de la logistique de vie lors des déplacements. La cohabitation dans l’habitacle va durer jusqu’à ce que Michel se construise à son tour une Visa 4 roues motrices en greffant les éléments de 1000 pistes sur une caisse de Visa Chrono.<br /> <br /> La période visa va durer jusqu’en 2001, lorsque Joël investit dans une saxo T4. La Visa ne fera plus que deux sorties suite notamment à un tonneau ayant rendu momentanément miss T4 indisponible. Avec toutes ces épreuves accumulées, la Visa finira sa vie dans une casse, la caisse étant trop fatiguée pour être réparable. Chose curieuse, Joël devra attendre de passer à la saxo T4 pour enfin franchir la ligne d’arrivée de l’épreuve qui est à l’origine de sa passion, le fameux terre des Cardabelles, <br /> <br /> En marge des épreuves sur Visa, Joël (qui est membre de l’ASA Villemomble) court régulièrement en endurance Tout-terrains aux 24 heures de Paris sur des engins variés allant du Buggy au Nissan Patrol en passant par la Lada Niva. Il fera également partie de l’équipe d’assistance Nissan sur le trophée Andros. Il raccrochera définitivement le casque après le terre des Cardabelles 2006 et, même s’il s’occupe désormais d’une Lotus Caterham, il garde un souvenir particulier des glissades sur la neige de la ronde du Jura 2001 qui reste son meilleur résultat obtenu avec la Visa 1000 pistes. Visa
SAUGE Michel Titulaire d’un CAP mécanique, Michel Sauge intègre la succursale Citroën de Besançon. Au sein de cette entité existe un team 2cv cross, qui dispute le championnat de France, constitué d’un pilote et de deux mécaniciens d’assistance. <br /> <br /> Passionné de sport automobile, Michel intègre le team en tant que mécano, puis profitera du départ du pilote pour prendre sa place dans le baquet vacant. De son propre aveu, s’il réalisait de bons chronos lors des essais, Michel ne s’est jamais vraiment senti à l’aise dans les courses en peloton.<br /> <br /> En 1976 Michel se tourne vers une nouvelle discipline, les rallyes. Travaillant chez Citroën, le choix de modèle est relativement restreint. C’est donc sur une modeste GS 1220 Club de série développant une soixantaine de chevaux que Michel fera ses débuts. En 1978 il gagne quelques rares chevaux en montant en gamme avec une GSX2 équipée de deux carburateurs et d’un arbre à cames spécial, mais malgré ces efforts il ne pourra guère prétendre à jouer les premiers rôles. Le seul résultat retrouvé est une 25ième place au rallye de Séquanie.<br /> <br /> Après deux saisons, Michel va consacrer son budget à un autre projet plus personnel, la construction de sa maison. Il faudra attendre 1983 pour revoir Michel au volant d’une nouvelle auto, une Visa trophée ex-Tabatoni. Il s’engage au rallye des hautes côtes avec son beau frère un beau bébé de 120 kg. C’est une grosse déception, l’auto peine dans les montées, souffre au freinage et n’avance pas. Un allumeur défaillant empêche la voiture de libérer ses chevaux et selon l’expression de Michel, il a le temps de lire le journal en spéciale. Du coup le retour sera bref et Michel sacrifiera quelques saisons aux aménagements de sa maison. <br /> <br /> En 1987, Michel participe au challenge AX sport des collaborateurs PSA. Vainqueur pour la zone Est, il participe à la finale à Marrakech. Malgré de bons chronos, une quille touchée en finale le privera du volant d’usine. Il retrouve le goût de la course et décide alors de ressortir la visa du placard. Le modeste 1235 cm3 est remplacé par un 1440 cm3 de Visa Chrono, qui reçoit également une boite plus adaptée et quelques autres améliorations. <br /> <br /> S’ensuit plusieurs années plaisir où Michel et sa visa font mieux que se défendre dans la région. S’il n’est plus question fin des années 1980/début 1990 d’espérer accrocher le groupe, la visa est souvent en tête de sa classe et rentre régulièrement dans les dix premiers du scratch comme au rallye de Séquanie et de haute Saône en 1990, au rallye de l’Aube 1990 ou au rallye de haute saône 1991. Fin 1991 malheureusement le rallye de franche comté sera fatal à la petite visa encore bien partie pour réaliser un bon résultat.<br /> <br /> Début 1992 Michel investit dans une Visa Gti équipée d’un moteur 16s, une boite PSA de 309 GTi et une carrosserie tout polyester avec laquelle il espère faire claquer quelques temps. La voiture est préparée en deux mois et fait des débuts laborieux au rallye de la porcelaine où des problèmes d’allumage et de réglage des trains roulants lui vaudront quelques chaleurs. <br /> <br /> A la ronde de Quarré les tombes, l’aventure aurait pu mal se terminer puisque dans un passage très rapide la visa va échapper à son pilote pour venir se poser contre le mur d’un cimetière. Sitôt retapée, Michel repart au rallye de haute Saône où il est trahit par sa commande de boite de vitesse. Il fera une dernière tentative au rallye de Séquanie mais se rend compte qu’il se traîne, encore marqué par sa sortie et décide qu’il vaut mieux raccrocher définitivement les gants.<br /> <br /> Visa - GS
SAUREL Jean Si on s'intéresse aux rallyes des années 70, on peut s'étonner le trouver le nom de Jean Saurel sur ce site. Après des débuts sur une Peugeot 204 en 1969, il se tourne très vite vers la berlinette Alpine et les résultats tombent.<br /> <br /> Dès ses débuts il remporte le classement national du rallye du Vaucluse, Du rallye de l'île de beauté et du Mont Blanc. En 1970 il termine deuxième du championnat de France des rallyes nationaux après ses victoires au rallye de Lozère, au critérium des Cévennes, au rallye du Mont Blanc et ses deuxièmes places au rallye des roses et au Vercors-Vivarais.<br /> <br /> En 1971, il continue sur Alpine mais lui fait quelques infidélités à l'occasion. Pour les épreuves hivernales il décide d'emprunter la voiture de papa, une DS23ie brun scarabée. Il participe au rallye de Monte Carlo mais comme 90% des concurrents il ne verra pas l'arrivée. En revanche, il réalisera un joli Neige et Glace dans une voiture strictement de série. Ses participations en course de côte au soleil du Gard sont plus anecdotiques. <br /> <br /> Après avoir abandonné la compétition en 1972, Jean Saurel ressortira ses bolides pour participer aux rallyes historiques, notamment en 2006 et 2008 au Monte Carlo avec la DS de 1971. Il s'éteindra des suite d'une crise cardiaque en 2011. DS/ID
SAUVONNET Patrick Peu de moyens pour courir chez Patrick, ce qui explique principalement le choix de sa monture, une GS X2 d'occasion rachetée à Champagnole.<br /> <br /> Pourtant, même si sa voiture est lourde et peu puissante, Patrick va faire une belle performance lors de la ronde du Jura. Cette épreuve ouvre traditionnellement la saison des rallyes et se court souvent sur la neige. Elle fait le plein d'engagés et à chaque fois une centaine de concurrents se pressent au départ,<br /> <br /> Pour son premier rallye, Patrick n'en revient pas de finir l'épreuve sans abandonner, et qui plus est en 38ème position du classement général.<br /> <br /> GS
SCHMITE Pascal son beau-père qui le premier proposera à Pascal de s’asseoir dans un baquet, en l’occurrence celui d’un karting. Très vite il va y révéler un certain talent et faire office d’homme à battre dans la catégorie régionale. N’ayant pas suffisamment de moyen pour monter de catégorie, Pascal va rapidement s’ennuyer jusqu’à ce qu’un jour, Luc Lions (responsable Citroën compétition Belgique) convie quelques pilotes de karting sur le circuit de Croix-en-Ternois. Objectif : Leur faire essayer la Visa GTi et faire de la publicité pour le challenge Visa GTi.<br /> <br /> Convaincu par le règlement et les primes offertes aux concurrents, Pascal vend sa voiture personnelle et achète une Visa GTi qui lui servira à courir, mais aussi à faire des courses au supermarché. Le challenge est basé sur des rallyes, des courses de côte et des épreuves sur circuit notamment en ouverture du grand prix de Belgique à Spa. Malgré son manque d’expérience dans le réglage des autos, pour sa première année de course automobile, il remporte le trophée. Au-delà de la joie de la victoire, c’est le fait d’avoir battu Bruno Thiry dans les trois disciplines qui reste le meilleur souvenir de cette année.<br /> <br /> Cette année convainc aussi Pascal que sa discipline favorite est le rallye. Il n’est pas fanatique des efforts intenses mais trop brefs des courses de côte, ni des courses sur circuit en peloton où certains confondent compétition et auto-tamponneuses. Malgré sa victoire au challenge, c’est Bruno Thiry que Citroën choisira de soutenir et du coup Pascal va changer de discipline. Il décide de repartir dans la coupe 205 GTi Belgique. Il va faire une razzia sur les épreuves, ne laissant que des miettes à ses concurrents, et remportera haut la main la coupe 1987. Malheureusement en fin d’année Peugeot décide de se tourner vers les circuits et Pascal refuse la proposition qui lui est faite pour rester sur les rallyes.<br /> <br /> Opel propose une aide à 4 pilotes privés (un par région) pour courir sur une Opel Kadett GSi groupe N. Pascal sera l’un des 4 et pendant deux saisons il va courir en Belgique et dans quelques épreuves du championnat d’Europe (Deutschland, Polski) et du monde (San Rémo). Il finira même vice-champion de Belgique du groupe N en 1990. Encore une fois un changement de politique chez Opel va anéantir ses efforts et passablement dégouté Pascal songe à arrêter. Il fera encore deux courses en 1990 avec une nouvelle copilote, mais l’expérience tournera court après la destruction de l’Opel au circuit des Ardennes suite à des problèmes de freins.<br /> <br /> Pascal va se retirer du milieu automobile ne courant plus qu’occasionnellement sur des voitures de prêt jusqu’en 1995 avant de raccrocher les gants et de se consacrer au travail. A 58 ans il prend sa retraite et déménage en côte d’Ivoire, pays d’origine de son épouse, pour faciliter son travail. C’est là qu’il reviendra en rallye sur une Mitsubishi Lancer Evo 8 avec laquelle il remporte le rallye du Fromager 2018. Compte tenu des problèmes pour entretenir la voiture et trouver des pièces, Pascal va se tourner en 2021 vers un SSV Can-Am pour continuer à vivre sa passion. Visa
SEIGNOBEAUX Sylvie Après quelques années à occuper le baquet du copilote, Sylvie participe à ses premières courses de côtes en 1981 où elle fait bien des misères à ses collègues masculins.<br /> <br /> En 1982, Citroën lance la Visa II avec une nouvelle ligne moins éléphantesque ; et pour séduire la clientèle féminine organise une épreuve intitulée - rallye féminin Citroën -. <br /> Sylvie s’inscrit au sélection régionale, et son classement en région Rhône Alpes (5ième/63 équipages) lui vaut d’être retenue pour la finale qu'elle terminera en 2ème position.<br /> En 1983, l’ASA Albi et celle de Saint Raphaël tente le pari fou de faire revivre un rallye disparu en 1974, le Paris-Saint Raphaël féminin. Guy Verrier souhaite y inscrire trois voitures. Judicieusement appuyée par son président, Sylvie va obtenir son premier volant d’usine, une visa trophée groupe B. Partie prudemment au volant d’une voiture qu’elle découvre, Sylvie finira troisième. Guy Verrier, fort satisfait du résultat , lui glisse alors à l’oreille qu’il serait de bon ton qu’elle se présente aux futures sélections à venir.<br /> <br /> Fin 1983 Citroën lance l’idée d’un trophée féminin. Pour les sélections au trophée Citroën va recevoir 6213 inscriptions et plus de 3300 candidates vont finalement s’affronter au travers de finales régionales . <br /> Il y a donc 11 places au volant de Visa 1000 pistes et près de 516 candidates dans la DR où Sylvie a déposé son dossier. A l'issue des sélections Sylvie viendra à bout de ses adversaires et empoche le volant de la DR Rhône-Alpes.<br /> <br /> En 1984, Sylvie va mener le trophée de bout en bout grâce à un départ tonitruant puisqu'elle remporte les deux premières épreuves. Ensuite elle saura gérer son pécule en préservant sa monture puisque ce sera la seule pilote à terminer les 6 épreuves courues. Elle sera donc l'une des deux pilotes d'usine Citroën pour 1985.<br /> <br /> 13 épreuves du championnat de France et d'Europe vont être offertes à Sylvie avec deux mécanos d'assistance. Les 1000 pistes sont désormais des modèles évolution donc plus fragiles et les abandons ne sont pas rares. Néanmoins comment bouder le plaisir de pouvoir se consacrer à sa passion.<br /> <br /> Après l'arrêt du programme féminin, Sylvie pourra courir encore deux ans grâce au soutien de Citroën Ecully et des caves Macon Lugny avant de déposer les armes en 1990. Visa
SEMBENI Mario Mario a couru de 1975 à 1985. Une période où, avec son ASA ou son club (le Thiérache Auto Club – TAC) et sous la houlette de Jean François Lanoiselée et de Jean Marie Lemaire, l’imagination allait bon train pour faire du sport auto un sport accessible aux plus nombreux et offrant un spectacle varié pour le public. Une époque où les concurrents roulent souvent avec leur voiture de tous les jours. <br /> <br /> On dispute des sprints où chacun découvre le parcours dans le premier passage et roule ensuite sans copilote, des rondes et des rallyes à parcours réputé secret. Helas les mairies vont parfois faire afficherldes parcours et rendre ce principe caduque. Pour attirer le plus grand nombre, on accepte les inscriptions dites en double monte (Deux pilotes se partagent la même auto), les kartings en courses de côtes et même un étonnant championnat belge de vitesse sur deux roues. Pour tout cela les membres du TAC sont mis à contribution, tout pilote devant également accepter d’être parfois commissaire de piste ou de route.<br /> <br /> Mario débute d’abord avec une R5 TS kitée gordini issue des coupes R5 sur circuit. Il s’agit de la voiture qu’utilise son épouse pour aller travailler. Il la dépouille des accessoires inutiles le samedi et remonte le tout le dimanche soir pour que tout soit prêt pour la reprise du lundi. Il dispute des sprints et des courses de côtes majoritairement dans une classe où il affronte les simca 1000 rallye 2 et 3. Jusqu’en 1982 il dispute 4 compétitions par an, obtenant une méritoire 11ème d’un rallye des Ardennes remporté par Christine Dacremont.<br /> <br /> En 1983 il change pour une Fiat Abarth 125 TC groupe N. Après quelques améliorations sur les conseils d’un spécialiste Fiat, il obtient 6 victoires de groupe et 8 de classe en 14 épreuves. Il obtient même en 1984 sa qualification pour la finale de la coupe de France des rallyes régionaux mais ne pourra y participer. Il obtient son meilleur résultat à la ronde de l’Avesnois qu’il termine 5ème.<br /> <br /> En 1985, il achète une Visa trophée ayant appartenu à Philippe Borrewater, pilote connu des Ardennes. La voiture est pas chère, elle est amusante à piloter et se démarque des armadas de Golf et autres 205 qui constituent l’essentiel des plateaux. A son volant il disputera le rallye du Thiérache et le rallye de la fôret d’Othe réalisant des résultats de bons niveaux et obtenant même une victoire de classe. L’aventure se termine, Mario se sépare de sa voiture, ce qui marquera la fin de sa carrière sportive.<br /> Visa
SERRE Pascal L’Isère a de tous temps été terre de rallyes et à l’origine de nombreuses vocations. Pascal n’aura pas fait exception à la règle et va nourrir sa passion en assistant en spectateur aux épreuves du championnat de France sur terre. A la fin des années 80, la grande vedette de ces rallyes est la Visa 1000 pistes dont Pascal rêve de prendre le volant.<br /> <br /> Electricien de profession, Pascal va croiser la route d’un autre passionné de rallye, un certain Alain Froment. Mécanicien hors pair, il est aussi à l’origine de la création de certaines école de conduite sur glace. C’est ancien qu’un beau jour, Pascal se retrouve moniteur de conduite sur glace à Serre Chevalier. Un métier qui va lui permettre de peaufiner son pilotage mais aussi qui va renforcer chez lui l’envie de courir.<br /> <br /> C’est en 1989 qu’il va faire ses débuts dans le grand bain. Il ne démarre pas vraiment sur sa voiture de ses rêve mais sur une petite auto pratique et pas chère, qu’il connait bien grâce au partenariat entre Citroën et les écoles de conduite, une AX sport groupe N. A son volant il s’essaye à différents rallyes sur différentes surfaces avec des fortunes différentes, mais c’est sur la glace, sa surface de prédilection, qu’il réalise les meilleurs résultats.<br /> <br /> A la fin de l’année 89 se présente enfin l’opportunité d’acheter une Visa 1000 pistes prête à courir ayant appartenu à Carole Vergnaud. Elle va lui permettre de s’aligner à quelques épreuves du championnat de France sur terre. Probablement déjà bien fatiguée, sa nouvelle monture ne va pas faire preuve d’une grande fiabilité (trois arrivées, trois abandons), et c’est encore chez lui, à la ronde hivernale de Serre-Chevalier qu’il enregistre son meilleur résultat.<br /> <br /> En 1991 hélas, l’homologation pour le championnat de France prend fin et il ne reste donc que la glace pour que pascal puisse courir. Il dispute 6 épreuves et enregistre de bons résultats au slalom de bourg d’Oisans (4ème et 1er des 4 roues motrices) et aux 24 heures de Chamonix à l’occasion desquelles il termine 3ème du grand prix de Mont Blanc.<br /> <br /> Par la suite Pascal va orienter sa carrière vers le rôle de copilote et aura l’occasion de rouler dans les plus belles autos (306 maxi, Mitsubishi lancer, Clio 16s, Subaru Impreza, Ford Focus WRC, DS3 WRC) y compris plus récemment dans le cadre du VHC (Lancia Delta S4, Lancia 037, Porsche 911, Lancia Fulvia, Lancia Delta intégrale). Il aura même le plaisir de remporter l’Andorre Winter avec Patrick Cavanese et la Visa 1000 pistes du team Milano, et l’aventure n’est pas finie.<br /> Visa
SERREAU Loïc L’attirance pour la compétition automobile faisait partie du patrimoine génétique de Loïc. Bien avant d’en avoir les moyens, il participa aux réunions du Simca Rallye Team (SRT) Normandie, en rêvant au jour où enfin il rejoindrait les rangs des membres actifs.<br /> <br /> Lorsque ses économies le lui permettent enfin, il se porte acquéreur du graal sous la forme d’une Simca Rallye 3. Sa première saison de courses avec cette voiture va se révéler catastrophique. Loïc s’aperçoit rapidement qu’il ne goûte guère le comportement des propulsions, et que les excursions dans le fossé grèvent sérieusement son budget.<br /> <br /> A cette époque, Loïc occupe une fonction commerciale au sein de la direction régionale Citroën de Bordeaux, et c’est donc assez naturellement vers le catalogue de la marque qu’il va se tourner. Son choix se porte sur une traction avant et pas n’importe laquelle puisqu’il s’agit de la Visa super et son impressionnant 4 cylindres de 1124 cm3. <br /> <br /> Un liquide de frein spécial haute température, un arceau et quelques équipements de sécurité seront les seules modifications apportées à l’auto. Il entraîne dans son sillage son collègue Alain Vinay, avec lequel il partagera l’assistance et les soucis de logistique. <br /> <br /> Ensemble ils vont disputer les rallyes du Périgord noir, le rallye d’Automne, le rallye Atlantique et cerise sur le gâteau le tour de France automobile (récupérant au passage quelques victoires de classe). Si les petites Visa font sourire au départ, elles rejoindront la promenade des anglais à Nice et recevront les félicitations de Guy Verrier, alors directeur du service compétition, très intéressé par le succès populaire des petites voitures.<br /> <br /> Loïc dépose ensuite un dossier de sélection au trophée visa 1981, mais c’est un pistard spécialiste de la formule France qui sera retenu pour la région Sud-Ouest. C’est donc en tant que team-manager de José De Miguel qu’il suivra les épreuves du trophée. <br /> <br /> Pour continuer à courir et susciter d’autres vocations, il lance un challenge limité à la région Sud-Ouest uniquement réservé aux petites Visa Super auxquels participeront cinq ou 6 pilotes. Il s’engagera pour sa part aux rallye de la montagne noire, rallye Bordeaux-Sud ouest et au rallye du Quercy. <br /> <br /> En 1982, José De Miguel décide de retourner aux compétitions sur circuit mais garde la propriété de la Visa groupe 5 que Citroën a offerte à tous les pilotes en fin de saison. Loïc lui propose donc de lui louer la Visa pour tenter de courir sur une voiture plus puissante. <br /> <br /> Malheureusement, si la voiture déborde d’énergie, elle reste un prototype typé terre peu à l’aise sur le macadam. Au volant d’une voiture mal réglée, et trop puissante pour lui, Loïc va peu courir faute de budget adapté. Il participera au Bianchi Rally en Belgique et au rallye Bordeaux Sud Ouest où il réussira néanmoins une belle performance en terminant troisième de groupe et 1er de classe. Ce sera la fin de ses aventures automobiles.<br /> Visa
SEVRIN Dominique Elles ne furent pas nombreuses les Visa à disputer des rallyes avant l’avènement de la Visa trophée en 1982 et les quelques 10 Visa groupe 5 de la saison 1981. Quelques rares pilotes (majoritairement dans l’Est) s’y sont néanmoins risqué et Dominique fait partie de ceux là. Mécanicien automobile chez Citroën, c’est paradoxalement en faisant l’assistance des Peugeot 104ZS de Richard Meny et René Mathiot qu’il va prendre goût à la compétition et vouloir y gouter à son tour.<br /> <br /> En 1980, il adhère à l’ASA Leuquoise récemment créée et rachète une épave de Visa Super X avec pour objectif de disputer le rallye champêtre de Nancy 1981. Par malchance l’épreuve est annulée et c’est donc au terre de Bourgogne – Franche-Comté que Dominique fera ses grands débuts. Elle poursuivra sa carrière au rallye des Ardennes pour un résultat encourageant en dépit de l’amateurisme du coéquipier sans expérience et l’absence de rampe de phares additionnels pour les épreuves de nuit.<br /> <br /> En 1982, Dominique ne court pas. Il a en effet investi tous ses deniers dans une Visa trophée et les différents compléments pour en faire une voiture de course au top, dont le kit carrosserie Makrolon. Les débuts en 1983 seront un peu compliqués avec une sortie dès le premier rallye, un abandon sur casse mécanique au second, et enfin une arrivée lors du troisième . Un résultat qui aurait même pu être meilleur si on en juge par un troisième temps sur une route verglacée. Malheureusement sur le sec, les R5 turbo n’ont fait qu’une bouchée de la petite Visa.<br /> <br /> En 1984 et 1985, Dominique poursuit son parcours, alternant rallye régionaux et nationaux (Luronne, Mirecourt, Plaine) et s’égarant de temps en temps sur les parcours d’une course de côte ou d’un slalom. C’est une ré-orientation professionnelle qui va briser son élan. Après une dernière victoire de classe à la ronde Luronne, Dominique se lance dans le dépannage et les contraintes du métier vont l’amener à remiser la Visa au garage. Elle y restera jusqu’en 1986 où elle sera revendue.<br /> <br /> Par la suite, les différents choix professionnels ne laisseront guère à Dominique le temps de recourir. Néanmoins il s’offrira quelques piges en rallye régionaux sur une Xsara VTS groupe N, puis trois participation à son rallye fétiche (le rallye de Lorraine) sur une ZX Kit Car groupe A toutes deux louées à René Mathiot. Comme le veut l’adage que l’on n’est pas prophète en son pays, les trois participations se solderont par une sortie de route, une casse mécanique et un incendie. Il passera ensuite la main à son fils Charlie qui perpétuera la tradition familiale.<br /> Visa
SILVY Thierry Les Alpes de haute Provence et leur fameux rallye terre de Provence ont été le creuset pendant 30 ans de nombreux pilotes. Certains sont devenus célèbres tels Francis Bondil et Maurice Chomat mais d’autres se sont simplement pris au jeu du rallye pour faire comme leurs idoles en fonction de leurs moyens. Thierry Silvy fait partie de la seconde catégorie mais il aura au moins tenté l’aventure et gouté à des moments inoubliables.<br /> <br /> Le premier contact de Thierry avec le rallye aura lieu en 1985 dans le baquet de copilote d’une Ford Escort RS 2000 au rallye de Sisteron. Une aventure restée sans suite tant il frissonne encore de peur en 2023 à son évocation. Il lui faudra donc se mettre derrière le volant pour continuer et cela prendra quelques temps. En 1986, il achète une Visa GTi neuve avec laquelle il prend du plaisir sur la route mais celle-ci restera éloignée des rallyes. En 1989 alors qu’il roule en Espagne au volant de son camion, il est dépassé par une Visa GTi rouge. Une voiture qu’il retrouve un peu plus loin encastrée dans un rocher. Comme son conducteur est indemne, il lui propose de lui racheter la voiture accidentée. Affaire conclue, Thierry tient sa base de départ.<br /> <br /> La Visa va donc subir un lifting complet et une petite préparation maison suivant les conseils éclairés de Sport Auto Sisteron. Une préparation minimaliste surtout accès sur le renforcement de la caisse, et l’adaptation des trains roulants. Elle sera ainsi fin prête pour disputer son premier rallye, le Terre de Fos 1990. Un rallye sans grande histoire à l’inverse de sa deuxième sortie au Terre de Corse. Faute de reconnaissances, Thierry part avec une copie des notes de Jean-Luc Thérier, sauf que, là où Jean-Luc et sa Toyota freinent, Thierry peut souvent passer à fond. Il réalise quelques bons temps jusqu’à ce qu’une note mal recopiée transforme une épingle à cheveux en long gauche à fond. L’aventure se termine avec une roue en moins et surtout avec une descente de furieux vers Porto Vecchio sur le plateau du dépanneur du PC course, visiblement pressé de rentrer chez lui. <br /> <br /> Heureusement la dernière épreuve de la saison disputée à la maison, le terre de Provence, permettra à Thierry de voir l’arrivée avec à la clef une jolie seconde place de classe. Le Terre de Corse 1991 sera de nouveau animé. A la demande d’un de ses sponsors, la société de transport ONASUD, Thierry emmène un de leurs chauffeurs comme coéquipier. Malheureusement, dès le tour de reconnaissance le coéquipier ne supporte pas les mouvements de caisse et vomit dans l’habitacle. Aussi, lorsqu’une durite d’essence fuyarde viendra contrarier un peu plus l’équipage, Thierry décidera de jeter l’éponge au grand soulagement du coéquipier d’un jour.<br /> <br /> La suite de l’aventure s’avèrera plus satisfaisante même si la concurrence devient de plus en plus rude dans la classe. La petite Visa s’avère fiable et relativement peu onéreuse à l’usage. Bien que préparée pour la terre, Thierry l’engagera à deux reprises au rallye de Sisteron pour venir renforcer le plateau des engagés et faire plaisir à son président d’écurie. Ses coéquipiers choisis parmi les amis ou les cousins se montreront plus fiables et les saisons se succèderont jusqu’en 1994. Cette année-là une petite fille viendra réclamer l’attention de son papa qui revendra sa voiture à Vincent Tarantino pour pouvoir lui offrir une jolie maison. Visa
SIMONETTI René Pendant presque 20 ans (17 exactement) de 1957 à 1974, René Simonetti va vivre intensément sa passion de pilote amateur.<br /> Pilote insulaire, il participera chaque année au tour de Corse, ou au rallye de l’Ile de Beauté (épreuve se courant en parallèle du tour de corse et ouverte aux pilotes nationaux). En 1974, le compteur s’arrêtera à 17 tours de Corse, record qui ne doit être battu que par Claude Laurent, autre modèle de longévité.<br /> <br /> René Simonetti est un pilote éclectique puisque il saura adapter son style de conduite au fil des ans, à des montures de conceptions totalement différentes (traction avant, propulsion, traction arrière). Traction 15/6, ID puis DS, René Bonnet, BMW 2002, Alfa Roméo super, R8 Gordini et enfin Berlinette Alpine 1300, 1600 et 1800 ; René aura tenu le volant de ce qui se fait de mieux tout le long de sa carrière.<br /> <br /> Ses performances lui vaudront d'être incorporé en 1962, à la demande de René Cotton, à l’équipe Citroën. Il partagera sa voiture avec un autre grand nom des rallyes, Guy Verrier.<br /> DS/ID - Traction
SIMONNEAU Christophe Passionné automobile depuis son plus jeune âge, Christophe se souvient de cette époque et des affiches qui vantaient les résultats sportifs de la Visa. Quand il a été en âge d’assister à ses premiers rallyes, il a vu passer les Coco Thomassin, Stéphane Baudier et autres ardennais très rapides sur des Visa très bien préparées. C’est donc assez naturellement vers la Visa qu’il s’est tourné quand il a, à son tour, décidé de se lancer dans le grand bain.<br /> <br /> Il récupère une caisse de Visa GT, affublée d’une carte grise de Visa Chrono, rachète une épave de Visa chrono et se présente au départ de son premier rallye au Val d’Ancre 1991. Son budget est tellement juste qu’il se présente au départ avec les sièges d’origine de la chrono. Ce n’est qu’au fur et à mesure que la voiture va évoluer avec l’adaptation de pièces PSA.<br /> <br /> Il va courir dans la petite classe du groupe F avec une mécanique 1124 cm3 réalésée à 1150 jusqu’en 1998, figurant sur le podium de classe avec la régularité d’un métronome. La Visa va finir sa carrière dans la première épreuve spéciale du rallye du Thiérache 1998. Dans un virage à droite rapide, pour éviter des ballots de paille disposés à la corde, Christophe met les deux roues dans le fossé. Pas d’inquiétude particulière sauf que un bloc béton dissimulé dans le fossé va brutalement envoyer la Visa en tonneau par l’avant. Poignet cassé, la saison de Christophe est terminée.<br /> <br /> Il revient aux affaires en 1998 avec une nouvelle Visa chrono dans laquelle il greffe un ensemble moteur-boite de vitesse de 205 rallye qui lui permet de courir dans la classe moins de 1300cm3. La montée de classe va aussi se traduire par une montée en performance puisque les victoires de classe vont devenir de plus en plus fréquentes. <br /> <br /> En 2003 la course à l’armement se poursuit avec cette fois ci une Visa GTi en groupe F2000 qui va connaître une carrière éphémère puisqu’en 2004, au rallye de l’Oise qu’il termine néanmoins, Christophe la met sur le toit. Il lui faudra pratiquement une année pour reconfigurer une nouvelle voiture. En 2006 il revient au rallye des Ardennes et démarre par un tête à queue dès la première spéciale. Perdu pour perdu il lâche les chevaux et dans la deuxième, réalise le troisième temps scratch.<br /> <br /> En 2007, il réalise une ultime évolution de sa Visa. Il rachète la caisse de Patrice Gouverneur équipée du kit carrosserie MC Racing. Il monte une nouvelle mécanique 1600 cm3 16 soupapes et une boite 6 séquentielle. Avec les trains roulant de Patrice il dispose d’un superbe prototype mais hélas un peu trop cher à entretenir et à fiabiliser. Les difficultés de mise au point et optimisation finiront par avoir raison de sa passion, et après une ultime casse moteur au rallye de la ville de Vervins, Christophe raccrochera les gants et le casque.<br /> Visa
SINTZEL Pierre Quand on habite à Uriage et qu’on est adolescent à la fin des années 60, il est difficile de ne pas être attiré par ces pilotes qui passent plusieurs fois l’an au hasard des épreuves telles que le rallye Neige et Glace, le rallye de Monte Carlo ou la coupe des Alpes. Bien que sa première discipline sportive soit le ski, le rallye va aussi lui permettre de se muscler puisque c’est sur son vélo qui va se rendre sur les épreuves spéciales et le relief de l’Isère n’est pas des plus faciles quand on doit appuyer sur des pédales pour se déplacer.<br /> <br /> Un peu après sa majorité, Pierre s’offre son baptême du feu en louant une voiture à son voisin et en s’engageant dans l’épreuve nationale de doublure du rallye Neige et glace. Son voisin n’est autre que Bob Neyret, et la voiture louée, le fameux proto aluminium conçu par Bob Neyret doté d’un compresseur constantin. Pour sa première épreuve Pierre se la joue modeste, il roule sur des œufs et n’exploite pas tout le potentiel de l’auto. Il termine néanmoins à un honorable 8ème place.<br /> <br /> Il jette ensuite son dévolu sur une petite Fiat 128, légère et agile et qui bénéficiera d’une petite préparation suspension et moteur. Le crédo de Pierre s’est, avant de s’occuper du moteur, assurons nous que tout a été bien fait sur la liaison au sol, bons pneus et bonnes suspensions. Il rachète à René Cotton un stock de pneus qui était utilisé sur les Autobianchi engagées par Citroën et réalise d’excellentes performances en national au Neige et glace et au rallye Lyon-Charbonnières (4ème général, 2ème groupe). Il tente un coup de poker en courant le Moulinon en pneus à clous sur le sec car la neige s’annonce pour le suite et il réussira ainsi à dépasser une centaine de concurrents dans la tempête. Il disputera également la dernière édition de la coupe des Alpes mais le manque de puissance sur le sec dans les grands cols ne lui permettra guère de briller.<br /> <br /> Début 1972 il s’engage toujours sur Fiat au rallye Neige et glace. Il entraîne avec lui un camarade disposant de la même voiture. Sous une épaisse neige, les petites Fiat sont à l’aise et remportent les deux premières places de leur groupe. Pierre espère obtenir un soutien de Fiat pour la suite de la saison mais chez Fiat on ne prête guère attention à lui et c’est ainsi qu’il va s’engager dans le challenge Simca au volant d’une 1100S. Bien que pas la plus puissante du plateau la petite Simca va remporter plusieurs victoires de classe devant les R8 Gordini au rallye de l’Hérault, au Lyon-Charbonnières ou au rallye Bayonne côte basque. La Simca disputera une ultime épreuve en 1972 au Neige et glace mais les supports moteurs fatigués l’empêcheront d’atteindre l’arrivée.<br /> <br /> Pour le plaisir il tente la location d’une Lancia Fulvia du Joly Club pour le rallye de San Remo mais les éléments contraires vont s’accumuler. Sans reconnaissances, avec une épouse malade et une voiture mal préparée qui consomme autant d’essence qu’elle n’en fuit dans l’habitacle, l’aventure sera de courte durée. Après une pause de quelques mois, Pierre revient, toujours avec une Lancia , lors du Neige et glace 1975. Malheureusement le rallye est sec et se dispute désormais sous forme d’une ronde (boucle à parcourir plusieurs fois) et ce format ne lui convient guère lui qui préfère les épreuves d’endurance aux sprints. Ce sera son seul rallye en 1975 et il n’en fera qu’un seul également en 1976 en engageant une VW Golf GTi neuve entièrement de série pour la tester au rallye de Monte-Carlo junior.<br /> <br /> En 1977, les affaires reprennent une tournure un peu plus sérieuse avec une participation au rallye de Monte-Carlo, toujours avec la Golf d’origine, puis une participation au rallye Neige et glace avec une 9ème place au scratch et une victoire de classe à la clef. Le programme de Pierre prévoyait la participation au rallye des 1000 pistes et au rallye de l’Acropole mais la Golf n’appréciera guère les mauvais traitements subis sur la terre. Après un remplacement de la caisse, la Golf reviendra en 1978 au rallye de Monte-Carlo où elle va faire des étincelles. Equipée de pneus Hakkapeliitta particulièrement efficaces sur la neige abondante cette année-là, elle réussit à passer sans pénalités à Gap, performance seulement réalisée par Jean Ragnotti, mais hélas en vain car cette portion très délicate sera finalement annulée. Pierre se souvient néanmoins avoir eu le plaisir de dépasser l’Opel officielle de Jean-Louis Clarr, remporté la classe et réalisé un 5ème temps en spéciale.<br /> <br /> Au mois de mai, Pierre s’offre un déplacement au rallye de l’île d’Elbe et garde un bon souvenir de cette -belle épreuve très cosmopolite- en dépit des éléments. Lors des reconnaissances il est percuté par l’Opel officielle de Wittmann qui remonte une spéciale en sens opposé. A l’aide de la Golf personnelle de son coéquipier Pierre va tenter de remettre la voiture en état mais la boite de vitesse probablement fragilisée rendre l’âme avant la fin. <br /> <br /> En 1979, VW France offre une saison de rallye en Golf GTi Gr1 à quatre pilotes, François Chatriot, Jacques Panciaticci, Yves Evrard et Pierre. La décoration des voitures est imposée mais chacun est libre de choisir son préparateur. La vieille Golf est revendue à son coéquipier. Sur les 6 épreuves retenues, Pierre en remporte une et les confrontations se jouent souvent à très peu, privilégiant les sprinters ce qu’il n’est pas toujours assez. En fin d’année il rachète la Golf et l’engage au rallye de Monte-Carlo 1980 où Pierre réalise un gros coup en termine 20ème du scratch, et 3ème du groupe 1 toute catégories, mais également 3ème du classement promotion et premier du groupe 1 dans ce même classement réservé aux amateurs. Une performance malheureusement sans suite.<br /> <br /> En 1981, Pierre participe à nouveau au Monte-Carlo au volant de son ancienne Golf et comme des amateurs lui et son coéquipier vont accumuler les erreurs et les minutes de pénalité. Au final une 29ème place qui aurait pu être une 22ème sans les 20 minutes perdues. En 1982, Rhodia qui est partenaire du trophée Citroën décide de sponsoriser une voiture. Rhodia c’est aussi l’employeur de Pierre depuis plusieurs années et tout naturellement on lui propose d’en prendre le volant. Par fidélité plus que par envie, Pierre repart pour une ultime saison sportive qui, malgré les circonstances favorables ne sera pas la plus aboutie. En dépit des conditions qui semblent favorables , les moyens et l’organisation ne s’avèreront pas suffisamment opérationnelles pour faire face aux besoins spécifiques liés à la nature de chaque épreuve.<br /> <br /> Les rallyes sur terre qu’il découvre le rebutent rapidement. Le bruit, la peur de casser la mécanique, le comportement de la voiture inhabituel l’empêcheront de trouver ses marques et de se libérer. Sur circuit, l’absence d’une boite courte l’obligera à naviguer au sein du peloton face à des voitures mieux préparées. Au rallye Lyon-Charbonnières, suite à la mauvaise compréhension du répartiteur de freins, Pierre doit composer avec une voiture qui ne freine que de l’arrière et finira par passer sur la porte dans une épingle. Heureusement les routes de l’arrière pays niçois qu’il affectionne lui permettront de terminer sur une bonne note.<br /> <br /> Ce qui restera finalement le meilleur souvenir de la saison sera le rallye de Suède. Au milieu d’une meute de pilotes nordiques, Pierre termine sur le podium de sa classe et gardera un souvenir impérissable du séjour. Accueillis par Citroën Suède qui met à leur disposition un break CX et des pneus pour la durée de l’épreuve, reçus avec chaleur par les organisateurs, et logés gratuitement chez des habitants enthousiaste, Pierre et son équipe ne sont pas prêts d’oublier cette épreuve. A la fin de la saison, sans motivation pour continuer, Pierre raccroche le casque. La Visa poursuivra son chemin aux mains de Pascal Chardot. Pierre lui se tournera vers la pratique du VTT qui lui permettra de découvrir d’autres challenges et d’autres plaisirs.<br /> Visa - DS/ID
SIONNEAU Jacques Tout petit, Jacques va être baigné dans le milieu automobile par son papa, carrossier de son état. De fil en aiguille il va en faire son métier, choisissant une filière BTS moteur à combustion interne qui l’amènera plus tard au métier d’expert pour les assurances, puis d’expert spécialisé dans les véhicules de collection. Il effectue son stage de BTS chez Citroën à Nanterre, où il travaille au département moteur et notamment de potentielles évolutions du moteur de la GS.<br /> <br /> Même s’il avait déjà la fibre Citroëniste, ce stage va le conforter dans ses convictions. Il choisira une GS pour courir en raison de sa conception technologique qu’il juge fabuleuse. Avec ses disques accolés à la boite, sa suspension hydraulique et son moteur 4 cylindres à plat particulièrement équilibré, la GS présente des attraits particuliers pour un vrai amateur de moteur et de mécanique.<br /> <br /> C’est ainsi qu’il débute en 1980 dans la discipline des rallyes tout-terrains. Ce championnat comporte pour moitié quelques épreuves assez roulantes où les véhicules de tourisme peuvent tirer leur épingle du jeu (Terre de Beauce, Île de France, Jean de la fontaine, Plaines et vallées, cidres et pommiers), et pour l’autre des épreuves uniquement accessibles aux Buggys et 4x4 (Aravis, Labourd, Crémieu, ….). Il a en outre l’avantage d’être beaucoup moins onéreux que le championnat de France des rallyes sur terre avec des frais d’engagement deux fois moins chers.<br /> <br /> La préparation de la GS se résume à un couple court et un volant moteur de GS 1015 cm3 et des pièces récupérées au bureau d’études Citroën, un peu plus solides mais n’apportant rien sur le plan de la performance telles un arbre à cames et des culbuteurs prévus pour la GS X4. Sous des dehors de voiture de papy, la GS va surprendre plus d’un spectateur par ses capacités de franchissement et sa vitesse. Jacques disait d’ailleurs – quand les spectateurs se sauvent, c’est que je suis dans le rythme et que j’ai vraiment freiné tard-. <br /> <br /> Ainsi au Jean de la Fontaine 1983, les 4x4 sont en difficulté pour prendre le départ d’une spéciale en raison de la boue et des saignées. Les organisateurs hésitent à lancer les véhicules de tourisme et décident d’attendre pour voir si le premier passe. Le premier c’est Jacques, prenant soin d’éviter les saignées et en position haute qui franchit l’obstacle sans coup férir et sera le seul véhicule de tourisme à l’arrivée.<br /> <br /> En 1984 la GS réalise aussi une belle performance aux boucles de boulage grâce, d’une part à de nombreux déclassement suite à un contrôle technique très pointilleux mais aussi à la poussière qui envahit de plus en plus le circuit de cette épreuve courue en plein été. Pour éviter les nuages de poussière, les organisateurs vont procéder à un arrosage abondant de la piste et dans la manche qui suit, Jacques profitera pour se hisser à la troisième place grâce à la motricité de sa GS, seulement devancé par une Porsche et une Mazda 323.<br /> <br /> En 1985, Jacques reprend un cabinet d’expertise sur Lyon et aura moins de temps pour courir. On le verra néanmoins dans quelques épreuves locales et notamment à trois reprises à la ronde de la Valbonne où il connaitra des destins variés. Il s’essayera à quelques épreuves en montée avec des performances honorables. A celle des Carroz d’Arâches, la GS fait sensation lors des essais du samedi sur le sec mais devra s’avouer le dimanche lorsque la pluie se mettra à tomber. Aux Aravis en revanche, il terminera deuxième des véhicules de tourisme 2RM derrière une Talbot Samba. Il dispute également le rallye du lac bleu. Cette épreuve, courue sans coéquipier, se déroule sous forme d’une boucle autour du lac éponyme à parcourir plusieurs fois. Le parcours est cassant et en voulant attaquer un peu fort Jacques casse les 4 jantes sur la première boucle. Il repartira un peu plus doucement et finira l’épreuve après un 9ème temps absolu sur la dernière boucle où les concurrents devaient emmener un passager choisi par les organisateurs.<br /> <br /> En 1988 la GS est revendue pour courir en autocross et Jacques rachète une AX sport groupe N. Il dispute des épreuves du championnat de France sur terre (Terre des causses, terre des Drailles, terre de Château Lastour,..), mais aussi quelques courses de côte (Razal par exemple) et des rallyes régionaux (Bas Vivarais entre autres). Il courra ainsi ponctuellement jusqu’en 1997 où la voiture sera détruite par le feu, à la suite d’un écobuage mal maîtrisé par un voisin un peu trop présomptueux. Cet évènement mettra un point final à sa carrière rallystique.<br /> GS
SMITH Alexandro Alejandro (Alex) Smith a découvert le rallye en assistant comme spectateur aux grands prix d’Argentine qui, comme leur nom ne l’indique pas, sont bien des rallyes ouverts à toutes catégories de voiture. Une fois le permis en poche, il a appris à conduire sur les pistes en terre et s’est engagé en 1966 dans son premier rallye.<br /> <br /> Devoir en permanence adapter sa conduite en fonction du profil de la piste, du revêtement et de l’adhérence est quelque chose qui a toujours plu à Alex. Son premier bolide sera une BMW coupé 700 avec laquelle pendant trois ans il va disputer le championnat des rallyes de sa région. <br /> En 1976, c’est sur une Citroën 3cv qu’il dispute avec son frère jumeau Rodney, les 6 heures de Buenos Aires sur Circuit. Changement de genre en 1978, avec le Rallye Transchaco au Paraguay, traversant la jungle, à une époque où les téléphones portables n’existaient pas et où les communications étaient aléatoires. En 1979, ils disputent encore le rallye uruguayen des 19 capitales avant de changer de monture.<br /> <br /> Ils achètent alors une Renault 12 TS de l’équipe officielle Renault Argentine avec laquelle ils disputent une nouvelle fois le transchaco <br /> et le Rallye Codasur International. Ce rallye digne d’une rallye du Bandama par sa difficulté verra de nombreux pilotes européen tenter l’aventure. Sur les 71 participants, seulement 5 réussiront à rejoindre l’arrivée.<br /> <br /> En 1980, les deux frères repartent pour une nouvelle saison en disputant le rallye des 19 capitales et l’ensemble des rallyes du championnat argentin. Ils participent cette année là à la première édition du rallye d’Argentine qui compte pour la première fois pour le championnat du Monde.<br /> <br /> En 1981, ils acquièrent une CITROEN VISA SUPER E, 0 km, et la prépare pour courir le Rallye d'Argentine (désormais appelé CODASUR)avec le soutien de l'équipe officielle Citroën qui intègre 4 équipages. A son volant ils disputeront également plusieurs rallyes du championnat argentin. Ce sera leur dernière participation sur une Citroën et malheureusement on ne dispose que de peu de résultats.<br /> <br /> A partir de 1983, Alejandro va poursuivre la compétition automobile tant au niveau national que régional et bien sûr il disputera encore à plusieurs reprises de rallye d’Argentine. Il pilotera de nombreux modèles de différentes marques parmi lesquelles FIAT 125, FIAT SORPASSO 1300, SUBARU 1300, RENAULT 18, PEUGEOT 404, VOLVO 122 S, DATSUN 160 J.<br /> Aujourd’hui Alejandro dispute des épreuves historiques au volant d’une 404 de 1980 (la 404 était alors encore produite en Argentine), sur circuit ou sur routes fermées où il retrouve la 504 d’un ancien adversaire de rallyes, Gaston Clement.<br /> <br /> Il conserve néanmoins un souvenir spécial de sa Visa Super E dont le moteur de 1294 cm3 était très agréable à utiliser à tous les régimes. Grâce à sa rapidité, son équilibre, la Visa était maniable et avec un freinage efficace et puissant, elle était une voiture très amusante à conduire.<br /> Les autres qu’il a conduites étaient également d'excellentes voitures, <br /> mais avec des comportements et conduite plus difficiles. <br /> Visa - 2CV
SOATTO Thierry Pas facile pour un jeune boulanger de réussir à faire coïncider son métier et sa passion. C’est pourtant ce qu’a réussi Thierry Soatto, non sans un certain succès d’ailleurs. Porté sur les petites sportives puisqu’il roule en R5 Alpine turbo, c’est pourtant sur une Visa GTi toute neuve qu’il débute en 1986. Avec sa mécanique fiable et ses 115 chevaux, il la trouve plus jolie que sa cousine lionne et va rapidement démontrer qu’elle peut être aussi compétitive que cette dernière.<br /> <br /> Il dispute sa première épreuve à la course de côte de Saint Nicolas aux bois et son premier rallye au plateau de Langres. Courir une course de côte en sortant de son fournil n’est pas forcément chose aisée. Pour pouvoir courir les rallyes il va faire appel à son frère à qui il va enseigner les règles de l’art de la cuisson du pain. Il est hors de question que le boulanger n’ait pas de pain à vendre les week-ends de rallye, et il se chargera de cuire la pâte préparée par Thierry.<br /> <br /> En 1987, faute de pièces disponibles pour faire évoluer la Visa en groupe N, Thierry passe en groupe A. A défaut de préparation cela lui permet de procéder à l’allègement de la voiture en supprimant tous les accessoires superflus. Il faudra attendre la fin 1988 pour que la Visa devienne une vraie groupe A. Olivier Guiardel propose à Thierry une préparation de la Visa en échange de la place du copilote. <br /> <br /> Désormais dopée par une préparation moteur développant 160 chevaux avec un rupteur à 9500 tr/mns, dotée de pièces de trains et suspensions de la banque PSA, la Visa jaune va surprendre plus d’un adversaire. Bien en osmose avec son copilote et ayant accumulé une bonne expérience, 1989 sera l’année la plus riche de la courte carrière de Thierry.<br /> <br /> En 1990 après quelques épreuves il décidera de vendre son commerce pour aller s’établir dans le sud et ne reprendra plus le volant. Pour autant il garde bien à chaud bon nombre de souvenirs. Notamment un de ses rares abandons au rallye de Doullens où à la réception d’une bosse, il met deux roues dans un talus, dont il pense se sortir en accélérant, sans deviner qu’une borne cachée dans l’herbe va arracher sa pompe à essence. <br /> <br /> On peut citer également un certain rallye Charlemagne où le déluge s’abat alors qu’il roule en pneus slicks et qu’il demande à son copilote d’arrêter de lire les notes pour rouler à vue tant les conditions nécessitent d’assurer le coup ; ou un autre rallye de Doullens où il réalise un 4ème temps de groupe sur 35 partants, avant de gâcher tout le bénéfice de cette performance un faisant un tête à queue dans la spéciale suivante. De bons souvenirs quand même.<br /> Visa
SORBARA Michel Comme tout insulaire qui se respecte, Michel Sorbara a eu une vie rythmée par le foot et le sport automobile. Il est vrai que sa Corse natale est une terre de passion et que très tôt son papa lui apprendra à conduire sur les camions de l’entreprise familiale. Quand on apprend à conduire sur un C4 Plateau, sans direction assistée, sans freins assistés et sans synchronisation, on acquiert une bonne perception de la mécanique. <br /> <br /> Dès son adolescence il va cultiver sa passion en faisant ce qu’il appelle le tour de Corse de spectateurs. Avec ses amis ils embarquaient dans une voiture chargée de victuailles pour un week-end à sauter d’une épreuve spéciale à l’autre, y compris la nuit, se réchauffant autour d’un feu et se nourrissant de Figatelli grillés. Parmi ses amis figure le représentant local de BLMC importateur de Morris cooper ce qui va lui permettre en 1966 d’acheter un modèle identique aux véhicules d’usine pour disputer le tour de Corse 1966.<br /> <br /> Ces premières épreuves il les disputera donc au volant de cette Mini avec notamment une deuxième participation au tour de Corse 1967, une participation au rallye Mistral et quelques courses de côtes. Ses participations sont rares car il se prépare à reprendre l’entreprise de bâtiment de son papa qui décèdera en 1969. Oubliés les rallyes sauf que en 1970 se crée un monument du rallye Corse entre Cap Corse et Nebbiu, la ronde de la Giraglia. <br /> <br /> Bien que n’ayant pas de voiture de rallye, Michel s’engage avec sa voiture personnelle, une DS21 Pallas entièrement d’origine. Pour seule assistance il dispose des pneus avant qu’il remplace tous les 2 tours de la ronde, mais il amène sa lourde berline à l’arrivée en 25ème position. Il finit 4ème du groupe 1 laissant derrière lui une Mini Cooper et deux R8 Gordini. <br /> <br /> Ce sera sa seule course en DS. En 1970 il travaille à la construction d’un garage Renault et voit arriver dans le hall de cet agent une Alpine 1600 groupe 3. Il finit par l’acheter et cette voiture lui permettra de disputer les 4 éditions suivantes de la ronde de la Giraglia. Sa meilleure performance sera une 9ème place en 1973 assortie d’une victoire de groupe. Très pris par ses affaires, marié et père de famille, Michel va se retirer du sport automobile. Après quelques années consacrées au sport automobile, Michel va s’impliquer dans le football, supporter inconditionnel du Sporting Club de Bastia, il occupera jusqu’au poste de Vice-Président de la ligue Corse de Football.<br /> DS/ID
SOTREZ Philippe Philippe Sotrez vit le sport automobile comme un loisir avant tout, lui permettant de mélanger l’amour de la mécanique et les journées entre copains. Un seul mot clef, ne jamais faire dans la banalité et toujours chercher le moyen de surprendre. <br /> <br /> Quand il débute en rallyes historiques, c’est au volant d’une Trabant 600RS qu’il a mis plus de deux ans à préparer conforme aux modèles d’usine. Elle sera suivie d’une TVR anglaise, puis d’une BMW 2002 Tii et enfin d’une BX Sport. Même si le vrai rêve de Philippe serait de conduite une Citroën SM, il a suffi d’une soirée un peu arrosée pour que soir relevé le défi d’engager une BX Sport en historique.<br /> <br /> Depuis 2016, à raison de 3 ou 4 rallyes par an, la BX grise se fait remarquer sur les épreuves belges. Simplement équipée de carburateurs plus gros que ceux d’origine, d’une ligne d’échappement de 309 GTi, et d’un frein à main hydraulique sur les roues arrières, la BX conserve une puissance très proche de l’origine aux alentours de 170 chevaux. Son principal défaut reste sa consommation de LHM. Menée grand train l’échauffement du fluide provoque de nombreuses fuites et chaque rallye nécessite de 5 à 10 litres de LHM.<br /> <br /> Cette version sportive d’une voiture de vieux ne s’en laisse pas compter sur le terrain. Lors du festival historique de Francorchamps, au milieu d’un plateau de voitures de rallyes, elle est la plus rapide dans le raidillon (les connaisseurs apprécieront). Philippe participe le plus souvent possible au Challenge Jean Louis Dumont , un circuit très rapide sur des routes de remembrement qui permet à la BX de faire parler sa vitesse de pointe. Il est passé très près d’un gros résultat au Légendes boucles de Bastogne 2018, où il abandonnera à deux épreuves spéciales de l’arrivée suite à un problème de givrage des carburateurs.<br /> <br /> En 2018 il repartira sur le même programme avec en ligne de mire une escapade française pour la saison 2019. Les spectateurs l’attendent avec impatience.<br /> piloteHistorique BX
SOULARD Olivier L'UFOLEP est une catégorie de compétition permettant de courir à moindre coût. Elle permet à beaucoup de jeunes pilotes, dont Olivier, de faire leurs premières armes.<br /> Visa
SOULIE Jacques Jacques n’était pas forcément destiné à évoluer sur 4 roues. Son truc à lui c’était plutôt le championnat de France de motocross, jusqu’au jour où un certain Laurent Battut lui demande de le dépanner comme coéquipier sur 2 rallyes. Laurent Battut court cette année là le trophée des Visa 1000 pistes « de série » dites série 200. Son coup de volant commence déjà à étonner et ils se classent deux fois en tête des série 200 au terre du Griffon et au terre des Cardabelles 1985.<br /> <br /> En 1986, Jacques investit dans une Peugeot 205 GTi 1.6 groupe N et se lance à son tour dans l’aventure. Des débuts plutôt encourageants puisqu’il va aller bousculer les cadors de la classe et même monter sur la plus haute marche du podium au rallye terre des Charentes. En 1988 il monte d’un cran en préparant une 205 GTi 1.9 groupe A. Il s’inscrit à la coupe Peugeot mais ne dispute que les épreuves sur terre ainsi que le rallye de l’Algarve au Portugal.<br /> <br /> Fin 1988, Jacques achète sa première Visa 1000 pistes. C’est une ancienne de Laurent Battut ayant couru en trophée Andros à laquelle succédera une Visa ex Jean Louis Capette évolution 1560 cm3 et toute une série d’autres Visa puisque Jacques va se lancer dans la location de Visa en rallye sur terre et en possèdera un grand nombre. Il se lance dans la bagarre des furieux de la Visa parmi lesquels figurent Jean François Berenguer, Frédéric Gervoson, Pascal Dunant, Jérôme Clarety, Christian Jean et bien d’autres qui me pardonneront de ne pas les citer.<br /> <br /> Jacques dispute le championnat de France sur terre mais aussi pendant deux saisons (1990-1991) le trophée Andros en compagnie de Laurent Battut. Ils seront d’ailleurs parmi les derniers à qualifier une Visa en finale A d’une épreuve. La fiabilité n’est pas toujours au rendez-vous mais Jacques fait mieux que se défendre remportant même en 1993 le classement général d’une épreuve régionale sur terre, le trophée des Causses. Entre 1993 et 1996, il remporte à plusieurs reprises le groupe F et réussit à se classer 6ème du championnat de France en 1996.<br /> <br /> Cette année-là, il loue sa visa personnelle à Jérôme Clarety et prend le départ sur une de ses Visa de location. Au départ de la dernière épreuve spéciale, Jérôme et lui sont à égalité de temps et la dernière ES va servir de juge de paix. Dans le même virage les deux pilotes vont faire la même erreur et se retrouver dans un trou. Ils réussissent à en sortir et à l’arrivée c’est jacques qui gagnera le groupe pour une toute petite seconde.<br /> <br /> La fédération française trouvant que ces petites voitures font de l’ombre par leurs performances aux modernes, décidera de les exclure du classement du championnat de France. Ces tracasseries administratives et les problèmes de fiabilité et de difficulté à trouver les pièces pour maintenir les autos, finiront pas avoir raison de la motivation de Jacques qui continuera cependant de louer des voitures. <br /> <br /> Les Visa laisseront progressivement la place à des Saxo T4 avec lesquelles Jacques fera des apparitions épisodiques au volant. Aujourd’hui il dispose de 7 saxo T4 en location pour le championnat de France sur terre et propose des formules clefs en mains (Engagement, voiture, assurance, hébergements). Il assure également la maintenance de voitures roulant en historique et cherche racheter sa dernière Visa 1000 pistes, cette auto mythique au bruit incomparable.<br /> Visa
STRAUMANN Jean Pierre En Alsace le nom de Straumann fait plutôt penser à Pierre, son fils, qu'à Jean-Pierre. Pierre Straumann est en effet une pilote alsacien réputé ayant un joli palmarès sur Berlinette Alpine, Porsche, Opel Kadett GTE et Alpine A310.<br /> <br /> Jean-Pierre lui, plus modestement, a participé à plusieurs épreuves locales, comme la course de côte Turckheim-3 Epis à partir de 1956. A cette occasion, il a utilisé la Dauphine 3 vitesses de son épouse. En rallyes, il a participé à plusieurs reprises au rallye de Lorraine notamment en 1958 sur l'ID19 avec Jean Sturny et une fois au rallye de Genève en 1956 sur une Peugeot 403 améliorée .<br /> <br /> Malheureusement parti trop tôt, Jean-Pierre n'a manqué aucun des rallyes de Lorraine auxquels son fils a participé. Il venait au col de la Schlucht humer l’odeur des voitures de course et se replonger dans ce sport qui l’avait passionné, 20 ans auparavant.<br /> <br /> Même si son palmarès sur Citroën est anecdotique, les photos gracieusement donné par son fils méritaient que l'on s'attarde sur Jean-Pierre Straumann.<br /> DS/ID
STRUYF Michel Michel Struyf n'est pas du genre à courir comme tout le monde sur la dernière voiture en vogue. Il n'hésite pas à se lancer des défis pour le moins inattendu tels que faire courir une R14TS, la fameuse poire.<br /> <br /> Trahi par sa monture quelques jour avant le San Rémo 1984, Michel doit trouver en urgence un auto de remplacement de la même classe de cylindrée. Il trouvera finalement une Visa GT, sommairement équipée d'un arceau et de protection et c'est parti. Alors qu'il pointe au 33ème rang au général et au 3ème rang de la classe, le petit 1360 cm3 rendra l'âme en vue de l'arrivée<br /> <br /> La performance n'est pas passée inaperçue auprès de Citroën Nice qui propose de l'aide à Michel s'il accepte de continuer à courir sur une voiture de la marque. C'est une Visa Gti qui sera choisie pour ses qualités de fiabilité et de robustesse, et pour sa différence face au lot de 205 Gti anonymes au départ de chaque rallye et ce jusqu'en 1988.<br /> <br /> après 10 années d'interruption, Michel refera une apparition remarquée au rallye d'Antibes, cette fois ci sur une ZX turbo Diesel louée pour l'occasion, mais dont la préparation bâclée n'incitera pas Michel à recommencer. Visa
SVENSSON Brian Malgré un nom à consonance nordique, Brian est un fidèle sujet de sa majesté Elisabeth II d’Angleterre. Il débute sa carrière par les courses en moto, d’abord sur piste puis sur terre. Il remporte sa catégorie à plusieurs reprises. Sa petite amie, jugeant le sport motocycliste trop dangereux l’incitera à aller voir du côté des bolides a 4 roues.<br /> <br /> Il débute au volant d’une Austin 850 dans des rallyes de nuit, pas toujours très officiels ni très sécurisés, avant de se tourner vers un vrai championnat. Il participe à de nombreux rallyes, mais en termine très peu. Il y acquiert le surnom du « sauvage » tant ses sorties de route sont nombreuses. Sa devise semble être « Le pied au plancher et le cerveau au point mort ». Du coup il passe beaucoup plus de temps à réparer ses voitures qu’à courir et se retrouve dans de sérieuses difficultés financières qui le retiendront au rang de spectateur pendant 5 ans.<br /> <br /> En 1988, Brian réalise enfin qu’il n’est peut-être pas le talentueux pilote international qu’il imagine et tente un retour plus modeste. Travaillant chez un agent Citroën, il rachète une modeste Visa GTi 1600 version 105cv, ayant déjà environ 40000 kilomètres au compteur. Il la prépare avec l’aide de ses collègues et les conseils avisés de Peter Littler (ancien pilote Citroën UK). Il y a peu de pièces spécifiques homologuées pour cette voiture qui restera très proche de l’origine. <br /> <br /> Dès le premier rallye, une épreuve humide, venteuse et boueuse, Brian termine deuxième de la catégorie « Production » et premier de sa classe, n’ayant pu contester la première place suite à la rupture d’un support moteur. Ce n’était que partie remise. Dans les deux épreuves suivantes, malgré son manque d’expérience dans les épreuves nocturnes, Brian remporte sa catégorie et sa classe avec une marge confortable sur ses suivants. Après trois épreuves, il se retrouve de façon inattendue en tête du championnat.<br /> <br /> Les performances réalisées font des envieux et au bout de la troisième course, les commissaires vont procéder au démontage du moteur de la Visa pour vérifier sa conformité. Peine perdue, la préparation de Brian est irréprochable. Le championnat BTRDA anglais comporte sept épreuves et seuls les cinq meilleurs résultats sont comptabilisés. Dans les quatre dernières épreuves de la saison, Brian remporte sa classe et cumule les points et les honneurs.<br /> <br /> A l’issue de la saison remporte le championnat BTRDA de sa catégorie mais également le combat contre lui-même et prouve qu’il peut rivaliser avec les meilleurs pour peu qu’il maîtrise son impulsivité. Cette victoire va lui permettre de poursuivre sa passion avec le soutien de Citroën puis de Mazda et de réorienter sa carrière professionnelle vers un poste de moniteur de pilotage. Une spécialité qui lui permettra de travailler avec des pilotes tels que Colin Mac Rae, Richard Burns et plus récemment Chris Meeke.<br /> Visa
SYGOUNAS Kostas En 1990, Kostas se porte acquéreur d’une visa Chrono en provenance de Belgique. Cette Chrono équipée du moteur 1440 cm3 avait déjà couru en courses de côte avec son premier propriétaire puis sur terre avec le second. <br /> <br /> A son arrivée en Grèce le moteur faisait un bruit bizarre à partir de 4000 tr/mn et Kostas va commencer par démonter le moteur pour changer l'arbre à cames et les poussoirs de soupapes. Il la destine à des courses sur terre mais malheureusement des problèmes familiaux remettront ses débuts à plus tard.<br /> <br /> C’est seulement en 1999 qu’il aura l’occasion de concrétiser ses projets mais il devra se contenter d’épreuves sur asphalte car le championnat grec des rallyes sur terre est moribond. Cette même année lors de l’IPIROTIKO Rallye, la voiture échappe subitement à la maîtrise de Kostas et va s’écraser contre un arbre. La caisse est définitivement morte alors Kostas va rechercher une nouvelle visa pour transférer les pièces récupérées.<br /> <br /> Il rachète donc une Visa Gti dans lequel il remonte les équipements prélevés sur la chrono. Ses sorties en rallye sont marquées par de nombreuses rupture du collecteur d’échappement. Engagé dans la classe 1600 avec seulement 1440cm3, Kostas songe à augmenter sa cylindrée de sa voiture.<br /> <br /> Il acquiert une épave de BX 4x4 équipée du moteur Mi16 et entreprend d’adapter moteur et transmission sur la Visa. Au fil des courses il apporte des améliorations à l’aide de pièces provenant de PTS comme la boite de vitesse, ou en récupérant des éléments issues d’une Yamaha pour la carburation. Une fois toutes les améliorations réalisées, Kostas aura le temps de courir une épreuve marquée par un bris d’amortisseur avant que la crise économique ne l’oblige à ranger la Visa au garage.<br /> Visa

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