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TABATONI Olivier Olivier est un intellectuel qui semble égaré dans le milieu des rallyes. Champion de voile à 12 ans, moniteur de ski, boxeur et champion de bridge, le professeur de finances est un sportif accompli. Pourtant il faudra un concours de circonstances pour qu'il devienne adepte du sport automobile.<br /> <br /> Après deux, trois années de galères sur des autos peu fiables qui lui permettent quand même de se faire remarquer par ses chronos, Olivier entre en contact avec la succursale Citroën de Marignane. Seule exigence ce sera sur la petite dernière de la marque, la Visa Trophée, nous sommes en fin d'année 1981.<br /> <br /> Le trophée richement doté de primes, permet de courir à moindre coût en choisissant soigneusement ses épreuves. Olivier va surtout courir à l'étranger dans les grands rallyes. Jouant placé quand le podium lui semble hors d'atteinte, il termine à une très belle 3ème place au rallye de l'Algarve et réussit à mater une meute de 27 Visa Trophée lors du rallye des 1000 pistes. Ces succès lui permettent de terminer 3ème du trophée Visa.<br /> <br /> En 1983, il offre à la Visa Chrono sont premiers succés en championnat d'Europe en remportant le rallye de l'Algarve et par la même occasion le trophée international Visa Citroën.<br /> <br /> En 1984, place à la Visa 1000 pistes avec une performance remarquable au rallye des 1000 lacs où il termine 15ème et premier amateur.<br /> <br /> En 1985, si le programme s'allège, il fait partie des deux pilotes sélectionnés par Solution F pour tester deux visa au rallye du Maroc. Les deux visa finissent 2ème et 3ème derrière une intouchable Nissan d'usine, Olivier remportant la lutte fratricide.<br /> <br /> En 1986, Guy Fréquelin lui confie l'une des deux BX4TC engagées en championnat de France sur terre. Même si les temps sont intéressants la fiabilité ne permettra pas à Olivier de briller et après trois courses les BX seront définitivement retirées de la compétition. C'est sur une plus simple Visa 1000 pistes qu'il achève sa carrière par une victoire au rallye terre de Bruyères. Visa - BX
TAIEB Poupou Peu nombreux sont les pilotes à avoir tenté l’aventure d’aller courir en nouvelle calédonie, même si dans les années 70 quelques véhicules d’usine ont fait le déplacement. L’épreuve a même été remportée deux fois par Jean Claude Ogier à la fin des années 60. Les plus courageux ont pu y affronter quelques pilotes locaux qui leur ont donné bien du fil à retordre comme Jean-Louis Leyraud, Georges Bouteiller, et bien sûr celui qui nous intéresse aujourd’hui Poupou Taieb.<br /> <br /> Dès son permis en main, Poupou ne se souvient pas avoir conduit autre chose que des DS. C’est à leur volant que comme la plupart des jeunes hommes, il faisait le fou sur la route, s’amusant à mettre ses DS dans des positions acrobatiques. Mécanicien spécialisé dans les DS il connait bien leurs points faibles mais souffre d’une légère tendance à en faire un peu trop. Cette tendance à l’exagération lui vaudra de nombreux déboires dans des courses qu’il aurait dû gagner s’il avait su assurer au lieu de continuer à foncer. Cette réputation lui vaudra aussi bien des tracas pour trouver des coéquipiers qui acceptent de la naviguer.<br /> <br /> En 1974 il aura l’occasion de racheter une DS de Richard Bochnicek, équipée d’une boite courte, d’un moteur préparé gavé par deux carburateurs double corps pour lesquels le tablier de l’habitacle avait dû être découpé. Il bénéficiera de l’aide de la famille Pentecost (Importateur local) qui lui confiera notamment une voiture pour la course inaugurale de la voie de dégagement (VDO). Les rallyes se courent souvent sur des routes privées et Poupou reconnaît volontiers que le fait d’être allé courir au nord au sud lui a permis de découvrir la diversité des paysages de son île.<br /> <br /> Pour certains rallyes, Poupou embarquait avec lui un troisième équipier surnommé - le petit kanak – pour l’aider à passer les radiers. Pour éviter de noyer le moteur, celui-ci sautait de la voiture, ouvrait le capot avant, montait sous le capot et gavait les carburateurs de start-pilot. Puis il redescendait, fermait le capot et sautait dans la voiture par la fenêtre grâce à son petit gabarit. Et puis un jour il s’est raté et, ne voulant pas abandonner son poste, il s’est cramponné à la poignée de porte. Pensant son équipier à sa place Poupou est reparti et n’a heureusement parcouru qu’une trentaine de mètres avant de s’apercevoir de son erreur. Le petit kanak était déjà bien éraflé.<br /> <br /> Un autre fois, au rallye des routes du nord 1975, en pleine nuit, surpris par une épingle à gauche, alors qu’il arrive à fond, Poupou est obligé de mettre la voiture en travers et réussit dans une manœuvre brutale à négocier le virage. La portière passager déjà fragilisée cède et son coéquipier qui avait commis l’imprudence de ne pas se sangler est éjecté. Poupou s’arrête et en pleine nuit se met à la recherche de son copilote, il appelle mais personne ne répond. Il finira par le retrouver la tête enfoncée dans une mare de boue et en train de s’asphyxier. Grâce à son sang-froid Poupou sortira son coéquipier de ce mauvais pas, dégagera rapidement ses voies respiratoires et l’emmènera à l’hôpital où l’on constatera qu’hormis quelques hématomes, cette mésaventure s’avèrera sans conséquences.<br /> <br /> Il ira également courir en Australie et en Nouvelle-Zélande obtenant une très honorable 11ème place au rallye des montagnes bleues (Blue mountains) malgré une voiture abimée lors du déchargement. La cohabitation avec les néo-zélandais était plus difficile. Seule voiture équipée de phare jaune, la DS de Poupou était facilement reconnaissable et à certains points de contrôles horaires de pointage, les commissaires s’amusaient à se cacher pour l’obliger à perdre du temps et donc à être pénalisé. <br /> <br /> A la fin des années 70, une 504 de série remplacera la DS mais le manque de chevaux et un travail de plus en plus exigeant amèneront Poupou à se retirer des rallyes. DS/ID
TECHER Jean Paul En 1984, Jean Paul rachète à Citroën Réunion une Visa trophée. <br /> A son volant il participe à une dizaine d'épreuves dont les résultats sont hélas manquants si ce n'est le souvenir d'une 5ème place au général dans une épreuve non identifiée, mais non sans avoir doublé une Porsche en spéciale.<br /> <br /> Dans ces années là, une fabricant de cigarette (London) sponsorise un team rallye où courent de nombreuses Visa dont celles de Thierry Delaunay, Eric Payet et Begue Célian. <br /> <br /> Après trois années sur Visa, Jean Paul va progressivement se tourner vers une Samba groupe B puis une monstrueuse Opel Manta GTE.<br /> <br /> Visa
TEISSONNIERE Eric Dans les années 60, le garage Teissonnière au Vigan sert de camp de base à l'écurie officielle Citroën lorsqu'elle engage ses voitures à la ronde cévenole ou au critérium des Cévennes. <br /> Par étonnant dans ces conditions, que Eric Teissonnière se retrouve à son tour sur des DS au départ des épreuves régionales, d’abord avec une berline puis avec un étonnant prototype de coupé DS made in Vigan. <br /> <br /> En 1970, Eric se lance dans le grand bain au volant d’une modeste DS 21 boite hydraulique. Il se rend cependant assez rapidement compte, que si la DS est bien à la hauteur de sa réputation en terme de tenue de route, son gabarit pour le moins volumineux la rend peu apte à faire “péter” un temps dans les Cévennes.<br /> <br /> Comme Citroën l’avait fait pour le proto DS engagé aux mains de l’équipage Neyret-Terramorsi lors des rallyes du Maroc 1969 et 1970, c’est de 54 centimètres qu'Eric va raccourcir sa DS (soit l’emplacement du réservoir pour les connaisseurs). <br /> Entièrement réalisé au Vigan, ce coupé très particulier subira également une préparation moteur permettant de passer la puissance à 160 chevaux et se verra doté d'une boite de vitesse au plancher.<br /> <br /> L'ambitieuse découpe est hélas un peu trop importante puisque le faible empattement du proto provoque des délestages très violents de l’arrière de la voiture, lors notamment des freinages et/ou décélérations ce qui le rend très délicat à piloter.<br /> <br /> Le proto ne fera que peu de courses émaillées par de nombreuses sorties avant d'être revendu. Eric également fera une ultime sortie en 1973 à la course de côte du Gard avec une berline engagée en groupe 1, avant de raccrocher définitivement le casque et les gants.<br /> DS/ID
TELLIER Fabrice Fabrice Tellier dit Bibiche était une figure incontournable du sport automobile de cette région de la Thiérache à cheval sur le nord de la France et la Belgique. Il fut en effet pendant de nombreuses années président du Thiérache Auto Club qui organisait chaque année le slalom d’Hirson et le rallye éponyme. Une longue carrière brutalement interrompue par la maladie.<br /> <br /> C’est au début des années 70 qu’il débute par des slaloms et des rallyes cartographiques au volant d’une modeste Renault 4L, qui sera suivie des incontournables Simca Rallye 2 et R8 Gordini. En 1979, il croise la route de sa première grande partenaire de rallyes, l’Opel Kadett GTE. Pendant une grosse demi-douzaine de saisons de sport automobile, Fabrice va squatter les podiums de classe des épreuves de sa région (Ardennes, Thiérache, Avesnois, ….). C’est au cours de la saison 1985 qu’il court avec une coéquipière prénommée Sylvie qui deviendra son épouse un peu plus tard et sa coéquipière quasi-exclusive pour le reste de sa carrière sportive.<br /> <br /> En 1987, changement de monture avec l’acquisition d’une Visa chrono qui deviendra très vite une vedette sur les routes du nord de la France avec sa livrée jaune et bleue et sa publicité Vinolux. Dans cette région, la bagarre des Visa fait rage avec une forte concurrence de pilotes expérimentés sur des voitures très bien préparées. On peut citer les Visa 1000 pistes de Stéphane Baudier, Yves et Pascal Leroy, et les Visa Chrono d’Alain Noël, de Pascal Cousin, de Coco Thomassin entre autres.<br /> <br /> Face aux quatre roues motrices, Fabrice n’est pas à la fête dans sa classe mais sa première sortie lui permet néanmoins de remporter sa classe à la course de côte des Hautes-Rivières. Après ses deux premières saisons que l’on peut qualifier d’apprentissage, Fabrice et sa Visa sont en osmose et les résultats vont crescendo et les victoires de classe vont progressivement s’accumuler ainsi que les classements dans les 15 premiers du scratch.<br /> <br /> En 1995, Fabrice investit dans un nouveau moteur et cela va s’avérer problématique car une mauvaise huile va causer sa rupture à trois reprises consécutivement. Une fois ce problème identifié, les résultats deviennent éloquent avec notamment une 8ème place au scratch lors du Rallye régional de Flandres. Dans la foulée de ce bon résultat, Fabrice et Sylvie réalisent une belle année 1996 qui leur vaudra d’être qualifiés pour la finale de la coupe de France des rallyes à Sens où en raison de problèmes techniques ils devront se contenter de la 78ème place.<br /> <br /> Les résultats se maintiennent en 1997, avec un coup d’éclat au rallye régional de l’Avesnois et une victoire de groupe assortie d’une 5ème place scratch, qui restera le meilleur résultat de sa carrière. En 1998 son principal adversaire, Stéphane Baudier et sa Visa 1000 pistes change de monture et de groupe. Du coup l’horizon se dégage pour Fabrice qui ne laissera que des miettes à ses adversaires dans sa classe mais cette même année, il lui est diagnostiqué une maladie évolutive qui l’obligera à se retirer du sport automobile et face à laquelle il finira par s’avouer vaincu en 2012.<br /> Visa
TERMINARIAS Claude Heureux propriétaire d'une des premières Porsche 911 commercialisée en France par SONAUTO, Claude décide de s’essayer au sport automobile au milieu des années 1960. Il emmène avec lui comme coéquipier son frère Bernard. Après quelques épreuves (Grand prix de Paris, Rallye d’Elboeuf, Rallye de l’AGACI) il se rend vite compte que la concurrence dispose déjà de moteurs gonflés et que la course à l’armement a déjà commencé. Il décide donc de renoncer à courir avec sa Porsche.<br /> <br /> Son papa André qui est garagiste à Rolleboise, possède une DS19 et Claude lui suggère d’utiliser cette auto pour courir en catégorie Tourisme. La seule modification sur la voiture consistera à un rabotage de culasse à la côte mini et à une optimisation de l’avance à l’allumage. En dépit d’une préparation minimale, Claude s’enorgueillit néanmoins d’avoir réalisé un meilleur temps que Jean-Claude Ogier et sa DS officielle dans l’une des épreuves spéciales du Rallye des Routes du Nord Seule concession, Claude devra accepter de prendre son papa comme coéquipier.<br /> <br /> En 1968, André et son papa sont au départ du rallye des Ardennes. Une épreuve qu’ils terminent relativement loin au classement général en raison d’une erreur de parcours. Il est vrai que si Claude appréciait la présence de son papa comme coéquipier car il avait un mécano à bord, on ne peut pas dire que ce dernier faisait des étincelles en navigation. Cette DS19 fera une dernière épreuve en 1969 mais cette fois avec Bernard au volant et toujours André comme coéquipier.<br /> <br /> En 1969, Claude souhaite disputer le rallye du Maroc, épreuve entièrement sur terre où il pense pouvoir être dans le coup avec une DS. Il s’adresse au service compétition qui lui fournit tous les plans pour la préparation de la caisse qu’André se fera un plaisir de réaliser. En échange d’un appui administratif pour le transfert au Maroc, René Cotton lui demande de guider les voitures d’usine jusqu’au port de Marseille où doit avoir lieu l’embarquement pour le Maroc. Il retrouve l’écurie officielle à la succursale de Casablanca qui sert de base pour les reconnaissances et aura l’opportunité d’en partager celle-ci avec un certain jean Todt en coéquipier et ce sur une voiture d'usine<br /> <br /> Le rallye du Maroc est une épreuve exigeante pour les organismes et les voitures. La DS21 et sa boite hydraulique permet de rouler vite avec un pied sur chaque pédale, même si cela met les disques à la torture. D’ailleurs dans la descente du Tizi n test Claude réussit à revenir sur la R8 Gordini de Jean Pierre Nicolas, peu disposé à le laisser passer mais qui devra s’avouer vaincu. Un peu plus tard, fatigué par la piste, Claude passe le volant à son papa. Une mauvaise idée qui aurait pu mal se terminer avec une sortie de piste, heureusement sans gravité, et Claude préfèrera arrêter la voiture et dormir une demi-heure avant de repartir.<br /> <br /> Au cours d'une spéciale du rallye, la voiture d'usine de Bernard Consten et Jean Todt qui après avoir réalisé depuis le départ la plupart des temps scratch , est contrainte à l’abandon. René Cotton, constatant que la DS de Claude est bien placée au classement lui propose de bénéficier de l’assistance officielle et des pneumatiques prévus pour l’équipage Consten-Todt. Venu uniquement avec 4 pneus de rechange, Claude ne peut pas refuser une telle offre. Grâce aux bons soins de mécanos pour la voiture, et aux bons soins de Marlène Cotton pour l’équipage, Claude et andré terminent à une improbable 6ème place dans une épreuve terminées par seulement 7 voitures dont 5 Citroën Ils se permettent de battre Ogier et Vanson dans deux spéciales.<br /> <br /> Au retour en France, Claude sera invité au repas de célébration de la victoire au Maroc. La DS21 est complètement ruinée par l’épreuve et le responsable du secteur exportation lui offrira une prime de 5000 francs de l’époque. Rentré à la maison après ce beau résultat, Claude repense à cette épreuve et aux passages dangereux où son caractère trempé l’a parfois amené à prendre des risques inconsidérés, et décide de raccrocher le casque définitivement , pour se consacrer à une autre de ses passions ''la chasse en Afrique'' et plus spécialement au Cameroun ou il affermait un territoire depuis plusieurs années.<br /> DS/ID
THEROND Roland Il existe dans la vallée du Lot un village d’irréductibles pilotes qui n’ont eu de cesse de faire reconnaître les rallyes sur terre comme des rallyes à part entière, jusqu’à ce que naisse le premier championnat de France. C’est aussi la région des confitures Andros et des bien connus frères Gervoson, mais il ne faudrait pas pour autant en oublier les autres, parmi lesquels Roland Thérond.<br /> <br /> C’est en 1973 que Roland Thérond débute en rallye TT. Les DS à l’époque se trouvent à bas prix et en grande quantité dans les casses. De nombreux amateurs vont utiliser cette voiture et sa suspension hydraulique pour débuter leur carrière de pilote. Roland se fabrique même des éléments de carrosserie allégés en polyester dans la salle à manger de son HLM, dans des conditions qu’on imagine aisément.<br /> <br /> Il dispute l’intégralité de championnat et passe de peu à côté de la victoire au rallye Infernal. Au départ de la dernière boucle de cette épreuve, il devance la Porsche de Raymond Touroul mais personne ne l’en informe. Au lieu d’assurer un peu, il repart le couteau entre les dents, un peu trop sûrement car un carter percé viendra l’immobiliser définitivement. <br /> <br /> En 1974, il s’oriente vers les grands rallyes du championnat du monde en s’engageant au rallye de Grande Bretagne (RAC pour les intimes). En arrivant au départ il constate qu’il est le seul concurrent avec une voiture vierge de tous sponsors. Pour ne pas faire trop touriste il se précipite donc chez un quincailler pour acheter des lettres autocollantes et écrit sur la DS – when in France, visit le Lot -. 78 épreuves spéciales plus tard, malgré un collecteur d’échappement cassé, la DS franchit l’arrivée. Quand il reviendra en 1975, les commissaires se souviendront du frenchy dont la DS faisait un bruit d’enfer.<br /> <br /> En 1975, il s’attaque à l’Acropole en compagnie de Jean-Marie Grenier, mais la boite de vitesse écourtera l’expérience. Il enchaîne sur le rallye du Maroc avec Francis Chopy. La DS est équipée de pneus rechapés Laurent et au départ d’une spéciale le commissaire leur fait remarquer que la bande de roulement a disparu. Ils réussiront quand même à se rendre au point d’assistance sur la carcasse mais en roulant sur des œufs. A la fin de la première étape ils perdent l’aile arrière et les commissaires les préviennent, pas d’aile pas de départ pour l’étape 2. Francis et Roland réussissent à négocier avec un autochtone le prêt d’une aile arrière et s’engagent à lui rendre après deux, trois kilomètres de course. Malheureusement, le commissaire qui se doutait de la supercherie, les a suivi et mis hors-course dans la foulée.<br /> <br /> En 1976, toujours avec Jean-Marie Grenier, il tente le rallye de Monte Carlo avec une Alpine A310. Dès le début il est confronté à un problème de moteur qui ratatouille. L’assistance décide de mettre un jerrican dans l’habitacle en alimentation directe. Suite à une erreur de branchement, le jerrican reçoit le retour d’injection et déborde dans l’habitacle. Les pieds dans l’essence, l’équipage perce des trous au marteau et tournevis dans la coque pour vider l’essence et rejoindre l’assistance avant de renoncer.<br /> <br /> Francis Chopy étant attaché de presse Matra, Roland décide de tenter l’aventure Matra avec une assistance officieuse de la marque. De plus il compte sur l’effet atypique des voitures choisies pour attirer des sponsors. Jusqu’en 1983 il dispute différentes épreuves mondiales et françaises sur Bagherra, Murena et même sur une Chrysler 180. Faute d’une préparation optimale il est souvent amené à renoncer mais remporte néanmoins un rallye sprint Cahors Begout en 1980. <br /> <br /> En 1984 il tente l’expérience du trophée Peugeot au volant de la 205 GTi familiale. Si sur la terre il réussit à tirer son épingle du jeu, il est en difficulté sur le goudron faute d’une caisse véritablement préparée. En 1986 alors qu’il dispose enfin d’une caisse ressoudée il s’engage au tour de Corse. Alors qu’il n’était jusqu’alors jamais sorti de la route, il sort et enchaîne 11 tonneaux.<br /> <br /> Cette sortie marquera une pause dans sa carrière de pilote mais Roland avait déjà d’autres cordes à son arc et son implication dans le sport automobile restera entière. Depuis 1979, et pendant 40 années sans discontinuer, il sera le président de l’ASA Castines qui organise le rallye du Quercy et le terre de Castines. Il sera aussi président du collège des commissaires techniques du Paris-Dakar pendant une dizaine d’année et président de la commission des rallye-raid de la FFSA.<br /> <br /> Entre 1995 et 1997 il dispute deux rallyes-raids historiques, le Londres-Mexico et le Panama-Alaska au volant d’une berline 504 victorieuse au rallye du Maroc 1975 aux mains d’Hannu Mikkola et de Jean Todt et précieusement conservée par Jean Claude Lefebvre. En 2014, il revient dans les épreuves historiques avec un coupé 504 V6 entretenu à Saint Céré par Jacques Soulié. Après quelques rallyes avec son fils Nicolas en copilote, celui-ci décide de voler de ses propres ailes sur une Porsche 924 et c’est aujourd’hui son petit-fils Timo qui le navigue. Hérédité quand tu nous tiens.<br /> DS/ID
THIRY Bruno (1) Voir Thiry Bruno (2) Visa
THIRY Bruno (2) La Belgique est depuis très longtemps un pays de rallyes et de nombreux pilotes belges se sont mis en évidence au sein des écuries officielles. Lorsque Bruno, dans son petit village de Saint-Vith voit passer les concurrents des 12 heures de l’Est, il ne sait pas encore que le virus qui s’insinue en lui va le conduire tout en haut du Parthénon des pilotes.<br /> <br /> Ses débuts auront lieu modestement au volant d’une Simca Rallye 1 lors des boucles de Francorchamps 1981, puis en 1982 où il dispute les 6 heures de Dinant pour remplacer un ami engagé dans l’épreuve par mégarde le jour de son mariage. Comme ce dernier décide d’arrêter les rallyes, Bruno rachète cette Datsun 120A avec laquelle il disputera la saison 1983 dans le championnat provincial, et sera champion dans sa catégorie 1300 cm3.<br /> <br /> En 1984, en accord avec le garage Saab dans lequel il peut travailler en dehors de ses horaires de cheminot, Bruno tente l’expérience de la Saab 99 turbo. Malgré une belle 6ème place aux boucles de Verviers, l’aventure Saab n’ira pas très loin car la voiture manque de fiabilité. Certes il existe des pièces d’usine mais leur prix est prohibitif pour le budget de Bruno et l’expérience s’arrêtera début 1985. Il aura l’opportunité cette année-là, de bénéficier du prêt par le concessionnaire local d’une Opel Kadett GTE, avec laquelle il s’octroie la dernière marche du podium au Critérium jean Louis Dumont. Ce sera également l’année du début de sa coopération avec Dany Delvaux comme copilote, coopération qui durera jusqu’en 1990.<br /> <br /> En 1986 Bruno souhaite rejoindre la coupe 205 GTi mais celle-ci a déjà démarré depuis un an et il craint d’être un peu en difficulté face aux concurrents ayant de l’expérience. Il opte donc pour le challenge belge Citroën Visa GTI, challenge multidisciplinaire comprenant des rallyes, des courses de côtes et des épreuves sur circuit. Grâce aux talents de commercial de son copilote, il obtient le soutien du concessionnaire Pacific Tilkin à Bassinge (Liège) et termine à la troisième place du challenge.<br /> <br /> En 1987 Bruno aimerait monter en groupe A mais il n’existe que peu de pièces homologuées pour la Visa GTi, et il achète à prix raisonnable une 1000 pistes série 200 chez Citroën Sport et se lance dans sa préparation à l’aide de pièces DMC. Mais le moteur de la Visa est délicat et les abandons vont s’enchainer de telle sorte qu’au bout de 7 rallyes, le budget est épuisé et une réunion de crise avec Citroën et ses sponsors s’impose. La conclusion s’impose, il faut acheter un moteur chez DMC. Sitôt dit, sitôt fait et la fin de la saison se termine par une place de 2ème aux boucles de Francorchamps et une 3ème au rallye Visé-Aubel. A la demande du concessionnaire Ford Luxembourg, Bruno fera deux épreuves au volant d’une Ford Sierra RS Cosworth groupe N, avec laquelle il remporte sa catégorie aux boucles de Liège.<br /> <br /> Sur les bases d’une voiture enfin fiable Bruno réalise en 1988 une année qui lui permettra de se faire remarquer et au cours de laquelle il remporte son premier classement scratch lors du schottersprint bridel aux Pays-Bas. Avec sa modeste groupe B il rentre systématiquement dans le top 5 du général, monte régulièrement sur le podium et termine la saison à la 6ème place du championnat Belge des rallyes. Il remporte bien évidement le titre national de la classe B10. Du coup en fin d’année, Volkswagen lui propose une pige au rallye du Condroz sur une Golf GTi GrA en remplacement de Bernard Munster. Il remporte sa classe et obtient ainsi son premier contrat professionnel.<br /> <br /> En 1989 VW lui propose un programme alternant des épreuves du championnat national au volant d’une Golf GTi GrA, mais également quelques épreuves du championnat du Monde ou d’europe sur une Audi 90 Quattro GrA. Il dispute également quelques épreuves de deuxième division belge avec sa Visa 1000 pistes avec laquelle il gagne les 12 heures de Marche. A la fin de la saison Bruno passe chez Opel qui lui propose une Opel Kadett GSi GrA pour un programme du championnat belge de première division assorti de quelques épreuves du championnat d’Europe en 1990. Il réalise une saison pleine, assortie d’une victoire scratch au Rally Van Looi et d’une place de vice-champion de Belgique des Rallyes derrière Marc Duez et sa Ford Sierra RS Cosworth 4x4.<br /> <br /> Fin 90, Bruno doit faire un choix entre Lancia-Fina GrA préparée par le Jolly-Club en Italie, qui lui propose une saison de Championnat de Belgique et Opel qui lui propose trois années de contrat entre championnat de Belgique, d’Europe et quelques épreuves du championnat du Monde. Bruno choisit la durée et la fidélité à Opel mais doit se séparer de son coéquipier qui souhaiite se retirer pour des raisons personnelles. Débute alors une cohabitation de 12 saisons avec Stéphane Prévot. L’Opel est fiable, même si elle est moins puissante que ces concurrentes, et Bruno remporte son premier rallye du championnat d’Europe en Bohême qui lui vaudra de gagner comme premier prix une Skoda Favorit qu’il ne s’attendait pas à devoir ramener chez lui. Il remporte également le Critérium Michel Ledent et termine Vice-champion de Belgique et Vice-champion d’Europe de la catégorie deux roues motrices.<br /> <br /> En 1992 chez Opel Belgique, on hésite entre Astra, Calibra et Kadett. Comme La maison mère travaille sur un projet de Calibra 4x4 turbo GrA, ils décident d’opter pour une Calibra en 2 roues motrices pour apprendre la voiture. Un choix qui s’avèrera décevant avec de nombreux abandons sur des problèmes moteurs et les rares bons résultats de la saison, c’est en ressortant la Kadett qu’il les obtiendra comme cette brillante 2ème place au rallye de Côte d’Ivoire (épreuve du championnat du Monde).<br /> <br /> En 1993, c’est une Astra qui remplace la Kadett, à la fois en championnat de Belgique et en championnat du Monde. Bruno se montre intraitable en remportant sa classe au Monte Carlo, au Portugal, au 1000 lacs, au San Remo et en Catalogne. Il offre à Opel le titre de champion du Monde des constructeurs en catégorie deux roues motrices. Pour autant, sachant que Bruno avait décroché un contrat avec Ford en WRC, Opel ne renouvellera pas son contrat en fin d’année. Dans le cadre de leur politique d’aide aux jeunes pilotes belges ils considèrent que Bruno est bien lancé et recrutent Freddy Loix pour le remplacer.<br /> <br /> En 1994 Bruno dispose d’une Ford Escort RS Cosworth usine dont la maintenance est assurée par le team RAS pour l’ensemble des épreuves du championnat du monde. A l’issue d’une saison régulière il termine 5ème du championnat du Monde devant les pilotes officiels qui étaient François Delecour et Micky Biasion. La cohabitation avec Ford va durer jusqu’en 1998 avec un programme réduit en 1997 avant la reprise du secteur sportif de Ford par Malcolm Wilson. Il réalise quelques piges en 1997 sur des Subaru et remporte cette année-là deux victoires en championnat d’Europe, une sur Subaru (Condroz), une sur Ford (Açores) ce qui lui vaudra de terminer 3ème du championnat d’Europe.<br /> <br /> En 1999 il est recruté par Subaru en tant que 3ième pilote avec Juha Kankkunen et Richard Burns. L’équipe va être handicapée en début de saison par des pneumatiques Pirelli peu performants et suite à cela Bruno se verra surtout utilisé comme pilote d’essais pour faire du développement. C’est pour valider les solutions techniques qu’il court et remporte le rallye de Madère comptant pour le championnat d’Europe. A l’invitation de Pavel Janeba il dispute le RAC au volant d’une Skoda Octavia WRC (qu’il termine 4ème) et garde un excellent souvenir de l’ambiance qui régnait au sein du team.<br /> <br /> En 2000 les places en championnat du monde sont chères et Citroën par l’intermédiaire d’un certain Guy Fréquelin, recherche un pilote pour le championnat d’Europe. C’est Bruno qui sera retenu pour une saison au volant de ce qu’il appelle un avion de chasse et qui reste un de ces meilleurs souvenirs dans une écurie au top. Même si les deux roues motrices de la Xsara sont un peu justes face à la Toyota officielle 4x4, Bruno s’impose au rallye Albena mais doit se contenter de la seconde place au championnat d’Europe pilote même s’il offre à Citroën le titre constructeur en deux roues motrices.<br /> <br /> En 2001, Guy Fréquelin propose à Bruno de travailler au développement de la xsara T4 pendant que Bugalski et Puras sont les pilotes officiels. Skoda lui propose un volant officiel à côté d’Armin Schwartz pour le championnat du Monde. Bien que sous contrat Citroën, Guy Fréquelin lui donne son accord pour courir. Au volant d’une auto un peu encombrante et pas assez agile, les résultats seront décevants. Seule une victoire au rallye du Condroz viendra éclairer cette saison. En 2002, Marc Van Dalen de l’écurie Kronos lui propose une 206 WRC du team belge Bastos. Ce sera le début d’une coopération de trois saisons qui figurent parmi les meilleures de sa carrière dans une superbe ambiance et au volant de voitures toujours au top. <br /> <br /> Après une saison 2002 marquée par un super résultat au rallye d’Allemagne WRC (5ème et 1er privé), et une nouvelle victoire au rallye du Condroz et au rallye d’Ypres, Bruno remporte le championnat d’Europe des rallyes en 2003. Il s’impose en France (Antibes), en Turquie (Tofas), en Grèce (ELPA), en Bulgarie (Albena) et en Belgique (Ypres) ce qui lui vaudra de remporter le titre au meilleur nombre de victoires face à son principal concurrent, Miguel Campos et sa peugeot 206 WRC du Peugeot Total Silver team Portugais. Fin 2002 Stéphane Prévost recruté par Subaru avait été remplacé par Jean Marc Fortin qui à son tour, fin 2003, réfléchit à sa reconversion. En 2004 Il fera confiance à un petit jeune motivé et déjà remarqué, un certain Nicolas Gilsoul qui deviendra plus tard le coéquipier de Thierry Neuville en championnat du Monde.<br /> <br /> En 2004, toujours avec le team Kronos et Citroën, une nouvelle saison en championnat d’Europe est programmée avec la nouvelle C2 S1600 GrA. Ce sera la dernière saison officielle de Bruno, privé de sponsor après le retrait de Bastos lié aux lois anti-tabac. Il dispose pour commencer d’une Saxo S1600 louée en Italie pour les 1000 miglia puis d’une Saxo PH Sport pour les boucles de Spa. Quelques soucis techniques, malgré une victoire de catégorie à Madère assortie d’une 2ème place au scratch, l’empêcheront de pouvoir se battre jusqu’au bout avec Simon Jean-Joseph et sa Clio usine, et il devra se contenter d’une 2ème place du championnat d’Europe.<br /> <br /> Les participations ultérieures seront le fruit de prêts de voiture comme les Mitsubishi mises à sa disposition par son ami Tchine, ou des piges à l’initiative d’Yves Matton. Ainsi en 2008 il affronte Sebastien Ogier au rallye du Condroz avec chacun une C2R2 Max. Une lutte âpre puisqu’à l’issue de la 15ème spéciale, avant l’abandon de Sébastien sur un problème technique, Bruno possédait 0,8 secondes d’avance. En 2009 et 2010 il court ponstuellement sur une C2R2 Max luxembourgeoise de son ami Johny Blom et la perfomance réalisée à l’Eifel rallye (3ème et premier des 2 roues motrices) lui vaudra d’être démonté pour vérifier la conformité de sa voiture.<br /> <br /> Entre les participations ponctuelles sur des Citroën luxembourgeoise et des épreuves historiques au volant d’auto aussi diverses que Opel Kadett GTE, Visa 1000 pistes, Datsun Violet, Audi Quattro, Bruno reste au contact de la compétition également par son rôle d’ouvreur pour Thierry Neuville. En 2017, Yves Matton engage trois DS3R5 au rallye du Condroz. Une confiée à un pilote francophone, François Duval, une confiée à un pilote germanophone, Bruno, et une confiée à un pilote flamand, Kevin Demaerschalk. Une fois encore bruno sera le plus rapide en devançant tout au long du parcours ses petits camarades de jeux, ce sera sa dernière participation sur une Citroën.<br /> <br /> Pas de retraite à l’horizon pour Bruno, qui poursuit sa tâche d’ouvreur auprès de Thierry Neuville, mais de moins en moins d’épreuves courues. Sa dernière participation au volant d’une Opel Corsa d’usine (appartenant à Thierry Neuville) lors du Ypres Rally Masters 2019 lui a été offerte par Thierry Neuville, Nicolas Gilsoul et son copilote Julien Vial avec lequel il officie en tant qu’ouvreur, en remerciements du travail accompli tout au long de la saison. Visa
THOMAS Patrick On a l’habitude de voir les gendarmes courir après les voleurs, mais celui dont nous allons parler a passé une grande partie de son temps à courir après le chronomètre. D’abord en tant que skieur émérite de descente, puis ensuite au volant de toute sorte de voitures comme nous le verrons.<br /> <br /> Ses débuts remontent en 1972 par une période sous le signe de la régie au cours de laquelle Patrick va courir sur plusieurs berlinettes de l’A110 jusqu’à l’A310. Parmi elles une 1800 provenant de l’écurie Aseptogyl sur laquelle les filles de Bob Neyret avaient couru.<br /> <br /> Insérée entre deux périodes Renault on trouvera une Opel Kadet GTE bientôt remplacée par une R17 usine groupe 2 ex Jean François Piot, puis une Renault 5 Alpine. Il faudra attendre le trophée Visa en 1983 pour retrouver Patrick en pilote chevronné au volant d’une Visa trophée. Le trophée prévoit que les équipages courent en France mais aussi à l’étranger, aussi bien en rallye qu’en course de côte. Peu disponible de part son travail, Patrick sélectionne ses épreuves, préférant courir bien que beaucoup.<br /> <br /> Les débuts seront en demi-teinte. En effet si l’on excepte la course de côte des Rangiers en Suisse, toutes les sorties se soldent par des abandons. La voiture de Patrick est préparée dans le même garage que la voiture de Christian Dorche. Cela leur permet de bénéficier de quelques pièces et parfois de faire assistance commune puisque Christian Dorche court tous frais payés grâce au soutien de Citroën Pantin. <br /> <br /> Aux 1000 pistes, à l’issue de la boucle de reconnaissance, et avant de repartir en spéciales l’après-midi, l’ambiance est détendue sous la tente de Citroën Pantin. Il fait chaud et les verres ne sont jamais vides. Le copilote de Patrick se laisse un peu surprendre par la joyeuse troupe et au bout de quelques spéciales l’équipage devra abandonner, l’abus d’alcool n’étant pas compatible pour l’estomac avec la course automobile. Au Lombard RAC rally, c’est la boue des pistes de la Kielder Forest qui leur jouera des tours, après une rencontre inopportune avec des grumes.<br /> <br /> L’année 1984 sera un peu plus favorable. Le rallye du Portugal est fidèle à sa réputation de rallye difficile et très sollicitant pour les mécaniques. Sur les 79 équipages au départ, seuls 20 franchiront la ligne d’arrivée, parmi lesquels la petite Visa de Patrick qui remporte sa catégorie.<br /> <br /> Au rallye de San Remo une rupture en pleine spéciale du moyeu arrière leur fait perdre une roue. Sur trois roues la voiture reste suffisamment conduisible pour permettre à l’équipage de rejoindre l’arrivée et leur assistance sur la place d’un petit village. Bien que l’assistance fasse son possible pour remplacer le moyeu dans les délais, une cérémonie d’enterrement va créer un tel bouchon routier que l’équipage ne pourra pointer dans les temps au contrôle horaire et sera mis hors course.<br /> <br /> La dernière année sera consacrée aux rallyes du championnat de France sur terre. Les résultats sont meilleurs puisque, hormis un abandon au Terre de Provence, Patrick et sa Visa deux roues motrices, franchissent la ligne d’arrivée sur le podium de leur catégorie. Même si les premières places restent la chasse gardée des nouvelles Visa 1000 pistes à 4 roues motrices, en terminant 21ème au rallye des 1000 pistes et 14ème au Terre de Charentes, l’équipage fait la preuve qu’une deux roues motrices bien menée n’est pas complètement dépassée.<br /> <br /> Fin 1985, suite à une réorientation professionnelle, Patrick suspend sa participation à des rallyes et la Visa poursuivra sa carrière aux mains d’Olivier Privé. Il reviendra aux affaires en 1999 dans le cadre des coupes Peugeot jusqu’en 2003. Encore aujourd’hui la passion n’est pas totalement éteinte puisque Patrick participe à des épreuves historiques avec l’une de ses trois voitures, une Porsche 911, une R5 Alpine Groupe 2 et dernièrement une nouvelle recrue, une R12 Gordini Groupe 2.<br /> Visa
THOMASSIN Jean - Jacques Fils de garagiste, Jean-Jacques (surnommé Coco) Thomassin est né à Signy-l'Abbaye dans les Ardennes en 1943. Pour ses débuts en compétition, il achète une Matra Jet 6 ex-Beltoise avec laquelle il dispute le Rallye des Ardennes 1969 et 1970.<br /> <br /> Vient ensuite la première Alpine, avec une prometteuse 8ème place en 1971, mais un abandon l'année suivante. Coco ne dispute alors que le Rallye des Ardennes.<br /> <br /> Pour l'édition 1973, il s'essaye à l'Alfa-Roméo 2000 groupe 1. Pas très convaincu par cette italienne, il revient ensuite sur une nouvelle Alpine. A son volant, il s'impose au Rallye des Ardennes 1978 et se classe 7ème au Rallye International de Picardie la même année.<br /> <br /> En 1980 et 1981, il court sur une Sunbeam-Lotus, une auto qui lui permet de signer de bons résultats, mais qui manque malheureusement de fiabilité.<br /> <br /> Agent Citroën, il acquiert une Visa Trophée et s'aligne en 1982 sur des rallyes internationaux. De 1983 à 1989, l'auto évolue, passant de 1219 à 1580 cm3. Son palmarès s'enrichit de nombreuses victoires de classe et de groupe. Souvent sur le podium scratch, il rate plusieurs fois la victoire de très peu.<br /> <br /> La Visa vendue à Eric Mennecier, Coco passe à la 309 GTI16 groupe A. De 1990 à 1996, la lionne lui permet d'accumuler encore de bons résultats avant sa retraite sportive, comme cette seconde place scratch au Rallye des Ardennes 1991 derrière ... une Visa (Pascal Leroy). <br /> <br /> Visa
TILLIE Patrick Patrick débute dans le sport automobile en 1974 par le biais des formules de promotion Simca. Il court successivement sur la 1000 rallye puis rallye 1, rallye 2 et rallye 3 essentiellement en courses de côtes et slaloms. En 1981, il revend sa voiture pour pouvoir créer sa propre société et ne reviendra au sport automobile qu’en 1983 en s’inscrivant pour un stage de pilotage sur le circuit de Croix en Ternois.<br /> <br /> Il se remet donc en quête d’une voiture pour courir mais sans idée préconçue. Il va croiser la route d’une Visa chrono et se laissera tenter par son look différent des norias de Golf ou de Samba que l’on trouve sur les parcs fermés, sa réputation de fiabilité et, cerise sur le gâteau, un coût bien moins élevé que les concurrentes .<br /> <br /> Il dispute les rallyes de proximité car il ne dispose pas de temps pour aller réaliser des reconnaissances lointaines. L’assistance est souvent réalisée par ses collaborateurs épris de rallye. Les débuts sont un peu compliqués comme au rallye du Touquet où, faute de notes précises, Patrick sort de la route alors que la fin du secteur chronométré a été franchie. Ce petit tour dans les champs lui vaudra quelques soucis électriques qui le relègueront au fond du classement. Et puis ce qui agace un peu Patrick, c’est de se faire taper par les petites Visa trophées.<br /> <br /> En 1985, il rachète donc la Visa trophée de Dominique Mucherie qui a déjà bien vécu et dont le moteur rendra rapidement l’âme. Néanmoins il a enfin une vraie voiture de course, allégée, avec un autobloquant et un moteur qui vit et accepte les hauts régimes. Autre avantage par rapport à la chrono, Patrick n’est plus obligé de surveiller ses rétros de peur de se faire rattraper par les R5 turbo qui partaient derrière lui. Bien qu’elle soit très rustique et physique à maîtriser (pas de direction assistée), la Visa trophée est restée dans la mémoire de Patrick<br /> <br /> En 1987, c’est une AX sport qui viendra prendre la relève pendant deux saisons, avant d’être à son tour remplacée par une R5 GT Turbo groupe N. Jusqu’en 1992, Patrick va courir en course de côte, et slaloms, parfois en double monte avant de raccrocher le casque. Il est revenu récemment participer à des épreuves historiques locales au volant d’une Lancia Monte Carlo ou d’une Visa découvrable pour le plaisir de retrouver des sensations de conduite.<br /> Visa
TINEL Laurent et Guy Au début il y a Guy, le papa, celui qui travaille à Rouen dans un garage spécialisé dans la préparation des modèles anglais. Bien qu’il ne soit pas vraiment un familier, il croise régulièrement un certain Jean Rédelé qui vient discuter avec son patron. Après s’être installé dans le sud, il décide de se faire plaisir et avec son frère, se lance en 1980 dans l’autocross à bord de buggy maison à base de trains roulants de VW coccinelle, de châssis tubulaire et de moteur Renault. Il court aussi en tant que copilote sur l’asphalte, aux côté de Xavier Lebrun sur une Opel kadett GTE.<br /> <br /> En 1984 rentre en jeux Laurent. Du haut de ses 16 ans et de sa licence de copilote junior, il pousse Guy à se lancer dans les rallyes et c’est ce qu’il fait en faisant l’acquisition d’une Peugeot 104 ZS 1124cm3. Terre ou asphalte peu importe, tout sera prétexte à courir pour le père et le fils. Il est vrai que dans ces années-là, les épreuves sur terre nationales ou régionales se multiplient aux alentours des Bouches du Rhône. Terre de Fos, du Vaucluse, des garrigues, des bruyères, des dentelles, du griffon Rallyes de Martigues, Istres, Plan de Cuques, Durance sont autant d’occasion d’aller user les gommes.<br /> <br /> La cohabitation se passe bien dans l’habitacle et les performances suivent puisqu’en 1985, Guy et Laurent sont qualifiés pour la finale de la coupe de France des rallyes régionaux. Pendant encore deux années, la 104 va rendre de bons et loyaux service à ses désormais deux pilotes, puisque depuis que Laurent a eu son permis, père et fils se partagent le volant. Hélas, fin 1987 un passage sur le toit mettra un terme définitif à sa carrière.<br /> <br /> Laurent achète alors une Visa trophée d’occasion, équipée d’un 1285cm3 Mathiot et d’une boite courte. Selon les papiers de la voiture, elle avait couru au rallye de grande bretagne (RAC) avec Citroën compétition avant d’être reconvertie au rallycross. Equipée d’un gros autobloquant, elle amènera Laurent a abandonner les courses sur asphalte (où l’autobloquant la rend difficile à conduire) au profit de celles sur terre.<br /> <br /> En 1989 et 1990 il tente de participer au championnat de France sur terre, malheureusement le budget ne lui permet d’en disputer toutes les épreuves. A une époque ou les Visa 1000 pistes sont les reines de la terre, Laurent et ses deux roues motrices en sont réduits à se battre pour la catégorie deux roues motrices. En 1990, il quitte le Sud pour suivre son épouse en région parisienne et ne reprendra le volant qu’en 1998. Pendant plusieurs années il disputera rallyes sur asphalte et courses de côtes au volant d’une R5 GT Turbo.<br /> <br /> Ces quelques années en Visa lui auront permis de récolter quelques lauriers de classe et de groupe parfois dans des épreuves régionales. Il y aura aussi des galères techniques avec l’abandon de Guy sur une panne d’essence lié à une mousse un peu trop expansive, ou cet embrayage qui casse au départ de la dernière spéciale du terre des dentelles. Mais surtout il reste le souvenir de belles bagarres, notamment avec une 205 GTi groupe A d’un certain Patrick Ferrari. Bien que le premier change les pneus toutes les 4 spéciales pendant que Laurent se contentait de les retourner, 11 centièmes de seconde séparaient les deux adversaires au terre de Fos 1989. <br /> Visa
TIRABASSI Michel Même si dans les années 60, tonton Alfred a participé à quelques rallyes au volant d’une DS, ce n’est pas un gène héréditaire qui a amené Michel à faire des rallyes. Au milieu des années 70 il est beaucoup plus porté sur le rugby mais commence à sentir que l’heure de raccrocher les crampons approche. Pour le plaisir il se rend vers Collobrières pour voir passer le rallye du Var et, frappé d’admiration par le passage d’Yves Loubet sur son Alfa-Roméo GTV, se décide à se lancer à son tour dans l’aventure.<br /> <br /> Il débute donc en 1976 au volant d’une étonnante Fiat X 1/9 avec laquelle, dès sa première participation, il remporte la classe au rallye du Var. Il s’engage ensuite deux années dans la coupe Opel avec une Kadett GTE, avec laquelle il dispute notamment deux fois le rallye de Monte Carlo. En 1979 il effectue un passage sur terre, d’abord avec une surprenante Matra Baghera, puis avec une plus attendue 504 avec laquelle il termine 15ème du redoutable rallye des 1000 pistes.<br /> <br /> Début des années 1980, Michel achète une Porsche 3 litres. En 1982 il achète une Talbot Sunbeam Lotus et se lance pendant plusieurs saisons dans la coupe organisée par le constructeur. A son volant il court essentiellement sur la terre mais le caractère quelque peu spécial de cette monture l’amènera à visiter les bas-côtés plus souvent qu’il ne le souhaite. Elle lui permet néanmoins d’enlever quelques victoires de classe notamment au terre de Provence ou au terre des Bruyères.<br /> <br /> En 1987 et 1988, il rejoint les rangs déjà bien fournis des concurrents du trophée Visa Terre. Avec des plateaux forts parfois d’une vingtaine de Visa 1000 pistes, c’est l’époque des sévères peignées entre concurrents avec une voiture légère et facile à emmener sur la terre. Même si cela reste un bon souvenir, Michel reconnaît avoir eu du mal à se faire une place au milieu des Dorche, Battut, Dubois, Marteil plus expérimentés que lui. Pour autant il sera le dernier à remporter le groupe B dans une épreuve du championnat du monde au rallye du Portugal 1987.<br /> <br /> En 1989, il achète une Lancia Delta Intégrale groupe A avec laquelle il va progressivement passer du championnat de France sur terre, aux épreuves du championnat d’Europe durant 4 saisons. Les résultats vont immédiatement s’en ressentir. Après une 2ème place au Terre de Corse, une 4ème au terre du Dauphiné, Michel termine 3ème du rallye de Turquie 1991, puis 2ème de cette même épreuve en 1992, avant de décrocher le titre suprême en 1993 au rallye de Roumanie.<br /> <br /> Il raccroche ensuite les gants quelques saisons pour aider son fils Brice à se lancer à son tour dans les rallyes avec succès puisqu’il sera Vice-champion de France sur terre, Champion et Vice-champion de France S1600 et surtout Champion du monde junior WRC en 2001. Il reviendra aux rallyes en historique en 2007 au volant d’une Porsche 911 SC avec laquelle il remporte le rallye du Var. En 2009, il se teste au volant d’une Toyota Corolla WRC en championnat de France sur terre, mais ne réussira pas à s’adapter au passage des vitesses au volant et préfèrera renoncer.<br /> <br /> Depuis 2009 il court au coup par coup en historique, remportant deux fois le terre Vaucluse et une fois le terre de l’Auxerrois, pour les résultats les plus marquants. En 2016 il s’est séparé de sa porsche et loue désormais ponctuellement des VHC pour les épreuves qu’il affectionne.<br /> Visa
TISSERAND Marc En 1982 dans le cadre du trophée Visa, 10 pilotes sont retenus pour courir sur des Visa Trophée Usine affectées aux 10 Directions Régionales (DR) de Citroën. Le pilote retenu pour la DR de Lyon est Alain Arbant.<br /> <br /> Dans l’équipe chargée de la préparation et de l’assistance de sa Visa, un certain Marc Tisserand. C’est au cours de cette expérience qu’il est mordu par le virus et décide plus tard de monter sa propre Visa<br /> <br /> Marc est un fidèle de la voiture puisqu’il court depuis ses débuts en 1987 sur Visa. Des débuts quelques peu délicats au rallye des vins de Macon puisqu’il sort de la route au bout de 5 kilomètres de course.<br /> <br /> Ensuite les victoires de classe se sont succédées jusqu'en 1998. Marc ne fera qu'une infidélité à la visa, trois courses en berlinette Echappement (Hommel) en 1997 pour trois victoires en groupe GT.<br /> <br /> Visa
TOIVONEN Henri Malgré l’hérédité paternelle et sa naissance à Jyväskylä (plaque tournante du rallye des 1000 lacs), et bien qu’i ait été initié à la conduite sur glace dès ses 5 ans, c’est par le karting que Henri va faire ses premiers pas en compétition automobile. Après deux titre de champion de Finlande en super-tourisme, il s’oriente vers la formule Vee puis la super Vee et termine champion de Finlande en 1977 après avoir remporté une manche du championnat européen. Sensible aux problèmes de sécurité sur circuit, il choisit ensuite de s’orienter vers les rallyes.<br /> <br /> Il débute en rallye en 1975 pour une première participation aux 1000 lacs sur une Simca Rallye 2 qui s’arrêtera dans la 36ème spéciale suite à la rupture d’un amortisseur. En 1977, il engage une Chrysler Avenger et montre ses capacités en terminant 5ème du classement général. Chez Citroën on a toujours eu la conviction que les chiens ne font pas des chats et confié des voitures à des fils de pilotes renommé. Gilles Marang, Henri Trautmann, entre autres eurent le privilège comme Henri Toivonen de bénéficier de cette possibilité.<br /> <br /> Il disputera le rallye du Portugal sur une CX GTI groupe 1, puis le rallye de l’Acropole sur une CX GTI groupe 2. Même s’il fut à chaque fois contraint à l’abandon (6ème ES au Portugal et 26ème à l’Acropole), ses performances lui permirent de se faire remarquer et de disposer d’une Porsche privée au rallye des 1000 lacs et d’une Chrysler pour le RAC. En 1979, ses résultats en championnat de Finlande et d’Europe sur Talbot Sunbeam, Ford Escort et Fiat 131 lui vaudront de se voir proposer un volant d’usine par Talbot Compétition.<br /> Inscrit à seulement 4 épreuves du championnat du monde des rallyes, et malgré un style un peu exhubérant au volant (le conduisant souvent à explorer les bas-côtés), Henri surprend tout le monde en remportant le rallye de grande Bretagne (RAC) avec près de 4 minutes d’avance sur son suivant. Cette victoire lui vaudra une prolongation de contrat chez Talbot en 1981 et, associé à Guy Fréquelin ils rapporteront le titre des constructeurs.<br /> <br /> Il passera ensuite deux années au sein du team Opel-Rothmans au volant de l’ascona 400 puis de la Manta 400. En 1982 il se fit surtout remarquer lors d’essais sur circuit à bord de la F1 de l’écurie March, sur le circuit de Silverstone. Il réalisera un temps 1,4 secondes plus vite que le pilote officiel March, Raul Boesel. En 1983, malgré le manque de compétitivité de la Manta, il remporte le Manx Rallye, le rallye de l’Ile de Man ainsi que la catégorie prototype groupe B du rallye des 1000 pistes.<br /> <br /> En 1984 il s’engage avec Porsche Rothmans pour le championnat d’Europe et se porte rapidement en tête de la compétition. Il bénéficie aussi d’ un contrat avec Lancia pour 5 manches du championnat du monde au volant de la Lancia 037 Martini. Sa saison sera malheureusement interrompue par une blessure au dos qui le tiendra éloigné des rallyes pendant deux mois. Il terminera néanmoins vice-champion d’Europe des rallyes mais devra renoncer à 2 des 5 manches prévues, le rallye de San Rémo et le RAC. Fin 1984, Henri décide de resigner avec Lancia pour 1985.<br /> <br /> La saison 1985 débutera sous de sombres auspices. Un accident au Costa Esmeralda tiendra Henri éloigné des rallyes jusqu’en Août et son équipier Attilio Bettega toujours la mort au Tour de Corse dans la 4ème épreuve spéciale. Il terminera 4ème du rallye des 1000 lacs, Troisième du rallye de San Rémo, avec une Lancia 037 un peu dépassé et peu adaptée à son style de conduite. Lancia sortira la nouvelle S4 pour le RAC et dès son premier rallye remportera les deux premières place du classement, Henri précédent de presque une minute un certain Marku Alen.<br /> <br /> 20 ans après la victoire de son papa, Henri débute la saison 1986 en fanfare en remportant le rallye de Monte-Carlo. Après un abandon en Suède, un rallye interrompu par un grave accident au Portugal, et le Rallye du Kenya ou Lancia était absent, Henri arrive en Corse bien décidé à récupérer sa place de leader du championnat du Monde. Il prend le départ malgré une angine et un rhume assez carabinés. A l’issue de la 1ère étape, Henri (Bien qu’il soit largement en tête du classement) et plusieurs pilotes de ces monstrueuses groupe B évoquent leur difficultés à maîtriser les 600 chevaux de leurs montures. <br /> <br /> Pendant la deuxième étape, 7 kilomètres après le départ de la 18ème épreuve spéciale, la Lancia S4 plonge dans le ravin, atterrit sur le toit, le réservoir en aluminium situé derrière l’équipage cède et la voiture s’enflamme en quelques secondes bien avant que l’équipage n’ait pu tenter de s’extraire de la voiture. Henri et son copilote Sergio Cresto périront dans cet accident sans qu’aucune explication ne soit jamais trouvée de façon certaine sur l’origine de leur sortie de route. Cet accident signera la fin des groupes B qui seront interdites fin 1986.<br /> CX
TOIVONEN Pauli Pauli Toivonen fut l’un des tous premiers pilotes scandinaves à franchir les frontières. Il sera suivi d’une longue lignée de pilotes qui vont avoir la mainmise sur les rallyes pendant de longues années. <br /> <br /> Sa carrière débute en 1959, année où il termine vice-champion finlandais des rallyes à bord d’une Simca Monthléry. Il débute sur ID en 1960 et remporte sa première épreuve au Lohjan Ralli, enchainant ensuite de bons résultats jusqu’à sa 2ème place au rallye de 1000 lacs 1961, qui lui permettra de disposer d’une DS19 de l’importateur local pour la saison 1962.<br /> <br /> Ses premières sorties internationale sont timides sur une surface qui n’est pas son terrain de prédilection. Il termine 41ème du rallye de Monte Carlo, et à une modeste 7ème place de classe au rallye des 1000 miglia.<br /> <br /> En 1962 il remporte le classement général du Pohjola Ralli, du Riihimaki Ralli, du Salpausselka Ralli, du Vinterrally, du Hanki Rally et enfin du célèbre rallye des 1000 lacs. Ces résultats lui permettent de décrocher le titre de champion de Finlande des rallyes.<br /> <br /> Il sera un peu moins en réussite en 1963 avec de nombreux abandons, même si deux victoires au Vinterrally et au 1000 lacs viennent enrichier son palmarès. C’est aussi l’année où il réalise l’une de ses premières confrontations internationales sur terre en allant courir le rallye de l’Acropole, qu’il termine en 7ème position et le Spa-Sofia-Liège dont il ne verra pas l’arrivée. C’est finalement sa deuxième place au rallye de Monte Carlo qui sera le fait marquant de 1963.<br /> <br /> En 1964, changement de monture avec un programme rallystique sur base de VW 1500S dont le moins que l’on puisse dire c’est qu’il ne sera guère couronné de succès. Sa meilleure place sera une 10ème place au rallye de Monte Carlo, ses autres participations se terminant le plus couramment par des abandons (Spa-Sofia-Liège, Acropôle, RAC, ….). <br /> <br /> L’année 1965 sera partagée entre la Volkswagen 1500 S avec laquelle il réalise de bons résultats en Finlande et sur ses terres des 1000 lacs avec une belle troisième place. Il participe également à quelques épreuves de renom (coupe des Alpes, Monte Carlo) au volant d’une Porsche 904 mais sera à chaque fois trahi par la mécanique.<br /> <br /> En 1966, Pauli revient chez Citroën pour le rallye de Monte Carlo. Cette épreuve sera marquée par le déclassement pour non-conformité d’éclairage (Motif officiel) des 6 premiers véhicules ce qui donnera la victoire à Pauli Toivonen. Ce rallye avait donné lieu à de nombreux soupçons sur les conformités de concurrents et cette décision des commissaires fit grands bruits. Pauli Toivonen eut beaucoup de mal à accepter cette victoire et n’en fit jamais mention. Elle marquera d’ailleurs la fin des relations avec Citroën. Il terminera la saison au volant d’une R8 Gordini , abandonnant souvent et ne récoltant qu’une modeste 4ème place au Pohjola ralli.<br /> <br /> En 1967, Pauli signe chez Lancia et obtient son meilleur résultat lors du tour ce Corse qu’il termine 2ème derrière Sandro Munari. Il participe aux 24 heurs du Mans sur une Alpine mais devra abandonner au cours de la 19ème heure. En 1968, il rejoint Porsche et remporte six épreuves majeures que sont le rallye de San Rémo, le Rallye d’Allemagne, le Rallye de Wiesbaden, le Rallye d’Espagne et le rallye de Genève. Ces 6 victoires lui permettent de remporter le titre de champion d’Europe des rallyes. Il termine également brillant 2ème du rallye de Monte Carlo derrière son coéquipier Vic Elford, et 4ème du Circuit de Mugello sur une Porsche 906.<br /> <br /> En 1969, toujours chez Porsche, Pauli remporte le rallye de l’Acropole qui sera son seul résultat marquant. En 1970 il rejoint un team privé faisant courir des Porsche sur circuit. Il termine 7ème de la course d’ Hockenheim, mais peu avant les 1000 kilomètres du Nurburgring, son coéquiper se tue au cours d’un entraînement. Pauli disputera finalement l’épreuve avec un pilote privé et ils termineront 14ème au volant d’une Porsche 911S.<br /> <br /> A partir de 1970, il fera des apparitions sporadiques dans des épreuves européennes ou finlandaise sur des voitures variées telles que Polski-Fiat, Simca Chrysler et Talbot Sunbeam. Sa dernière épreuve sera le rallye des 1000 lacs 1979 dont il ne verra pas la ligne d’arrivée. Il se reconvertira ensuite dans la vente de voiture et décèdera en 2005 à l’âge de 75 ans.<br /> DS/ID
TOMBEUR Michel Au tout début des années 80, c’est l’explosion de la bande FM. Jusqu’à présent pirates, les petites radios deviennent libres et c’est l’explosion de radios locales, permettant la création d’émissions multiples, variées et disparates.<br /> C’est dans ce contexte qu’un certain Dominique Chauvelot crée une émission qui allie musique et sports mécaniques, traitant ainsi toutes les disciplines (Auto, moto, bateau, ulm, karting….)<br /> <br /> Pour ce faire, il s’entoure de vrais professionnels, journalistes pour la plupart mais aussi parfois un vrai palmarès sportif. C’est ainsi que feront partie de l’équipe Thierry de Saulieu, Eric Saul, Rémi Louvel, Corinne Koppenhague, Etienne Batifoulier, Jp Boulmé, Marido, Daniel Adrian entre autres. Rock’M Roule (c’est le nom de l’émission de radio , puis d’un magazine issu de l’émission) était né, diffusé et relayé sur le territoire par la radio TSF.<br /> <br /> Dans cette équipe, se trouve également Michel Tombeur. Michel a déjà un petit passé de pilote car il a participé à plusieurs rallye, dont certains en Afrique, comme le rallye d’Algérie de J-C Bertrand <br /> <br /> A cette époque, le Dakar est en train d’exploser en terme de renommée et d’ailleurs, Thierry Sabine sera l’un des invités de Rock’M Roule lors d’une émission. A l’occasion de cette rencontre, Thierry et Michel discutent du rallye et l’idée de participer à l’édition 82 commence à germer dans l’esprit de Michel Tombeur. <br /> <br /> Marqué par la participation de la Rolls, Michel rêve d’un projet dans le même esprit. Créer un véhicule absolument pas pensé ni pour la compétition, ni pour l’Afrique, et le transformer pour en faire un véhicule capable de gagner le Dakar !!!<br /> <br /> Il en parle à l’un de ses amis, garagiste près de Tours, Claude Margottin. Sa première réponse est que pour gagner le Dakar, il faut des suspensions hydrauliques ! De fait, le choix se porte immédiatement sur Citroën. Et puisqu’il faut un véhicule original, marqué de luxe et de raffinement, le choix se porte tout naturellement sur le cabriolet Traction, qui évoque le cabriolet roadster présenté par Citroën vers l'année 1938. Michel apporte le budget, Claude s’occupe de la préparation.<br /> <br /> Claude, à partir de ce moment-là, va passer ses jours et ses nuits à concevoir, fabriquer, construire le véhicule pour l’édition 82 du rallye. Adapter un vrai cabriolet étant impossible (pour des raisons techniques et financières !), là encore, l’aventure Rolls va servir de modèle. Ils vont créer une carrosserie de Traction en résine et la poser sur un châssis existant.<br /> <br /> Pour ce faire, ils vont acheter une DS21 d’occasion et adapter le châssis aux dimensions du cabriolet Traction. Du coup, il faut raccourcir le tout de 40cm et renforcer à la méthode TISSIER, comme ont pu l'être les protos DS de Trautmann par exemple.<br /> <br /> Le moteur, quant à lui, est aussi tiré d'une DS 21, le 2,3l de près de 150cv. La culasse est retravaillée, préparée au Microlon, l'alimentation est elle aussi préparée avec la présence de deux carbus Weber.<br /> La boîte a 5 rapport et l'embrayage provient d'une SM (On reste fidèle à Citroën!).<br /> <br /> La carrosserie quant à elle sera réalisée en résine et posée sur le châssis porteur. Le tout frôle les 600kg, autant dire que le rapport poids/puissance est fantastique. (Michel m’a confié que la voiture avait un couple exceptionnel et qu’il avait réussi à franchir des dunes malgré ses deux roues motrices sans difficultés !)<br /> <br /> Il aura fallu des centaines d’heures et de nuits blanches pour concevoir cette Traction mais le 1er janvier 1982, elle est bel et bien présente au départ de la 4ème édition du Dakar. <br /> <br /> Michel a également confié son Datsun Patrol personnel à 3 mécanos qui serviront d’assistance pour l’aventure ! (Pour la petite histoire, le Patrol était chargé de près de 40 sphères de suspension Citroën car l’équipe se doutait que ce serait le point faible de la voiture !!!).<br /> <br /> Très vite, la petite Traction attire les regards et Max Meynier sera l’un des premiers journalistes à interviewer l’équipage à la sortie des vérifications techniques !<br /> <br /> Si le début de la course, les deux prologues à Olivet et des Garrigues, se passent sans soucis, les ennuis vont commencer lors de la première spéciale algérienne, le 4 janvier, entre Alger et Ouled-Djellal.<br /> <br /> La voiture marche très fort !!! Michel se rappelle qu’il pouvait rouler sur les pistes cassantes d’Algérie à près de 150/160 km/h ! La Traction était une fusée !!! Néanmoins, à ce rythme, le reste de la voiture avait du mal à supporter les contraintes du terrain, notamment, les fameuses suspensions hydrauliques. La voiture décollait à chaque bosse et les réceptions mettaient à mal les sphères ! A tel point, qu’à la réception d’un saut encore plus spectaculaire que les autres, l’une d’entre elles explosa et vint soulever le capot ! Qu’à cela ne tienne, l’assistance en a à l’arrière du Patrol, la voiture sera réparée.<br /> <br /> Le lendemain, l’étape suivante mène le rallye à Hassi-Messaoud et ses fameuses torchères. Là encore, Michel attaque très fort… Tout se passe plutôt bien jusqu’à ce que, au passage d’une dune un peu plus importante, la Traction décolle et vienne percuter l’arrière du Pinzgauer de Pierre Laville…. Attention, pas le pare choc arrière mais le sommet arrière du Pinz !<br /> <br /> Là, c’est plus grave, l’avant de la voiture est touché et le moteur aussi. L’équipage réussit à rejoindre Hassi-Messaoud mais les dégats sont trop importants pour pouvoir prétendre à continuer le rallye en course. Les soupapes et la culasse ont été touchées dans le choc et si la voiture roule encore, la bête est blessée et ne peut continuer.<br /> <br /> Du coup, l’équipe décide d’abandonner et de remonter par la route jusqu’à Alger, la Traction pilotée par Claude Margottin et le Patrol d’assistance suivant, en St Bernard. De retour en France, Michel a récupéré son Patrol mais la vie a fait qu’il n’a jamais revu la voiture. D’ailleurs, personne ne sait vraiment encore à l’heure actuelle où elle est. La carte grise étant celle de la DS ayant servie de base à la transformation, la Traction était immatriculée dans le 37 et du coup, propriété de Claude Margottin. Qu’est-elle devenue, existe-t-elle encore, mystère ! <br /> Traction
TOURNIER Pascal L’aventure Citroën de Pascal débute à Paris dans le quartier de la Bastille où il fait son apprentissage et où un jour une toute nouvelle CX vient se garer devant un bistro voisin. Pascal s’approche dans sa tenue de mécano pour admirer l’auto et son propriétaire entame la discussion. Elle te plaît cette voiture, ça te dirait de travailler chez Citroën ? Il n’en fallait pas plus pour que Pascal, avec le soutien de son désormais ex-patron se retrouve mécano dans la succursale de Neuilly-sur-Seine.<br /> <br /> En 1984, un ancien camarade l’appelle pour lui proposer une place de mécano dans sa région ntale et c’est ainsi que Pascal quitte la région parisienne pour Semur en Auxois. Il y restera trois ans avant de s’installer à son compte en achetant un garage proche de son domicile. Parmi les clients du garage un certain Patrick Jourdan de Venarey les Laumes dont l’étonnante GS à compresseur est bien connue dans a région. C’est ainsi que peu de temps après, Pascal se porte acquéreur de cette étrange monture au sifflement caractéristique.<br /> <br /> Hormis le fameux compresseur Constantin sur la voiture, la préparation de la GS reste raisonnable ce qui assure une certaine fiabilité mais pas la compétitivité. Il aurait fallu investir encore beaucoup d’argent pour qu’elle puisse se mêler à la bagarre. Les trains roulants sont ceux d’origine même si la suspension arrière à sphère était assistée de deux amortisseurs de 2cv. Des jantes larges ayant nécessité quelques adaptations viennent compléter la panoplie de voiture de course de la GS. Ultime perfectionnement, un couple court en provenance d’une LN qui était bien sollicité par une mécanique acceptant de prendre 10.000 Tr/mn.<br /> <br /> Comme il vient juste de créer son affaire en parallèle, Pascal court surtout en courses de côtes qui se déroulent sur une journée. Comme son moteur de 1300 cm3 est équipé d’un compresseur, il subit un coefficient de 1,7 sur la cylindrée et se retrouve dans la même classe que les R5 Turbo ou les Alfa Roméo GTV. Une classe peu fournie en régional qui a souvent permis à Pascal de terminer sur le podium de la classe et quelques fois sur la plus haute marche ce qui lui permettait de voir ses frais d’engagement totalement ou partiellement remboursés (la prime au premier de la classe était divisée par 2 lorsqu’il y avait moins de trois concurrents dans la classe).<br /> <br /> Une seule fois Pascal engagera la GS dans un rallye national. Il se soldera par un abandon mécanique suite à une légère sortie dans un talus. La double poulie nécessaire pour entraîner le compresseur va se bloquer et cela se traduira par le sectionnement des vis du volant moteur. A partir de 1990, Pascal ne sortira plus la GS que pour des journées de détente sur circuit sans enjeux. Et puis récemment, il a revendu la voiture et le stock de pièce à un jeune homme qui participe à des montées historiques. SI vous voyez passer un GS au sifflement caractéristique, nul doute, c’est elle qui reprend la route, alors que Pascal lui, se prépare à prendre une retraite méritée. GS
TOUZEAU Didier Avec Didier Touzeau on retourne faire un tour au pays du 2cv cross. Au début il y a les cousins et les frères ainés de Didier qui l’emmènent au bord des spéciales de rallye et ce n’est qu’en 1983, à l’occasion s’un salon de l’automobile, qu’Alain va enfin se décider Il prend sa première licence à l’écurie terre du Berry. Un geste d’apparence anodin et il ne se doute pas à ce moment-là qu’il va en devenir le secrétaire de l’écurie pendant 25 années.<br /> <br /> Pour se lancer en 2cv cross il rachète la 2cv de Jean Michel Armand et fait appel aux bonnes volontés du club pour lui refaire une beauté avant la saison 1984. Faute de moyens pour disputer le championnat d’entier, Didier choisit les épreuves les plus proches de Chateauroux. Il se souvient néanmoins des routes avalées à 150 km/h en DS21 avec la 2cv sur la remorque pour aller se battre comme des chiffonniers sur les circuits de terre. <br /> <br /> Pendant 5 saisons, Didier va se mêler au peloton avant de s’interrompre de 1989 à 1994, puis de s’effacer ensuite pour laisser la place au fiston. Pendant ses années 2cv cross, l’écurie du Berry organise trois éditions d’un rallye tout-terrains. Bien qu’il soit membre de l’organisation, Didier souhaite y participer. Par chance l’ex 2cv de Jean Michel Armand dispose de sa carte grise ce qui lui permet de participer. <br /> <br /> L’édition 1985 ne sera pas la meilleure. Didier a mis en place un réservoir plastique neuf tenu par une sangle en plastique. A force de sauts la sangle va déchirer le réservoir et contraindre Didier à la mise hors-course. L’édition 1986 sera plus fructueuse avec à la clef de cette participation une très honorable 13ème place au classement général. Enfin en 1987, dernière édition du rallye, il termine 16ème du classement général et remporte la catégorie 3 des berlines deux roues motrices.<br /> <br /> Didier participera également, comme de nombreux deuchistes de l’écurie Terre du Berry, à quelques courses de côtes ou slaloms régionaux où parfois une catégorie leur est consacrée. Bien qu’il soit aujourd’hui à la retraite, Didier continue de bricoler des 2cv notamment dans le cadre des épreuves d’endurance comme les 24 heures de SPA-Francorchamps et attend avec impatience la fin de la pandémie pour retrouver la route des paddocks.<br /> 2CV
TRAUTMANN René (1) Voir Trautmann René (2) SM - DS/ID - Traction
TRAUTMANN René (2) Tour de Corse 1961 ( disputé alors en novembre ), la neige a envahi le paysage …et les routes, surprenant les 72 concurrents de l’épreuve. Dans le col de Vergio recouvert de 30 cms. de neige, plus personne n’arrive à avancer. Plus personne … si, deux équipages, Trautmann-Ogier et Bianchi-Harris, qui aidés par la suspension haute de leurs DS, avancent avec difficulté, car il n’y a pas que la neige, les arbres tombent sur la route. En unissant leurs forces, les 4 hommes franchissent toutes les embûches et René Trautmann est déclaré vainqueur devant Bianchi, un triomphe pour Citroën ! Cette victoire assied définitivement la carrière de Trautmann qui a démarré à peine quelques années auparavant.<br /> <br /> Car c’est sur le tard que René Trautmann, installé à Grenoble, s’intéresse à la compétition automobile. En effet, il a près de 30 ans quand son copain Alonzo, garagiste à Grenoble l’entraine dans sa 203 à compresseur pour un Rallye Neige & Glace qui ne restera pas dans les annales. Quelques tentatives en 4 CV, trop fragile, un rallye de l’île de Beauté en traction (rallye de doublure du tour de Corse qui se soldera par un abandon), puis René arrête son choix sur une ID 19.<br /> <br /> Après avoir essayé l’ID transformée par Ricou, concessionnaire à Chambéry, Trautmann demande à son ami Alonzo d’améliorer son auto personnelle. Excellente idée : au Neige & Glace 58, René finit second face à une forte concurrence, Cotton ( Mercedes 300 SL ), Oreiller ( Alfa ), Guichet, Storez, Balas, …Devant cette performance, Ricou va lui confier des autos et Trautmann entre dans le grand bain, quitte son métier de photographe. <br /> <br /> En 1959, René Cotton crée un Service Compétition au sein de l’écurie Paris île de France (qui deviendra Citroën en 1965) et, impressionné par ses performances au Monte-Carlo, confie des DS à René Trautmann. Entretemps André Ricou avait convaincu le Grenoblois de choisir plutôt des DS que des ID : « il n’y a que 2 pédales, un pied sur l’accélérateur, un sur le frein, c’est plus simple ».<br /> <br /> 1960, surtout des accessits : courant deux lièvres à la fois ( Championnat de France, Championnat d’Europe ), il finit second des 2 championnats, tout en remportant le Critérium des Cévennes et obtenant une 1ère Coupe des Alpes. Monte-Carlo 1961 : au chrono, Trautmann remporte largement le rallye, malheureusement c’est l’époque des indices de performances, et les Panhard ( faible cylindrée ) monopolisent le podium. Une belle perf’ : 2ème de groupe aux Mille Miglia devant BobNeyret, Guy Verrier et Pauli Toivonen (tous en Citroën ). Puis une nouvelle Coupe des Alpes remportée en finissant 5ème au scratch, et enfin, ce Tour de Corse 61 connu de tous les Citroënistes : relaté plus haut, l’exploit de 4 hommes ( Trautmann, Ogier, Bianchi, Harris ) qui, bien aidés par leur suspension hydraulique, terminent 1er ( Trautmann ) et 2ème ( Bianchi ).<br /> <br /> Neige & Glace 62 : victoire au scratch. Sur la neige il a fait de tels temps qu’on le surnommera désormais « le Roi René ». Cette saison 62 sera magnifique : victoires en Tourisme aux Routes du Nord, au Critérium Alpin, au Mont-Blanc, au Fleurs et Parfums, au Mistral, aux Cévennes, au Rallye d’Allemagne, plus une 3ème place en Grèce, une 8ème en Corse et une nouvelle Coupe des Alpes.<br /> 1963 commence mal au Monte-Carlo, bloqué par les congères de neige en Yougoslavie mais il prend vite sa revanche : victoires en tourisme aux Routes du Nord, Lorraine et Mont-Blanc, assorties de victoires au scratch au Charbonnières, au Fleurs et Parfums et surtout au Tour de Corse où il fait taire ceux qui n’avaient pas été convaincus par sa victoire en 61. Une seconde place aux Cévennes ( derrière Jo Schlesser et sa Cobra ) lui suffit pour remporter le titre de Champion de rance.<br /> <br /> 1964, les relations entre les deux René ( Cotton, Trautmann ) se sont détériorées. Trautmann est devenu plus exigeant, Cotton entend rester celui qui décide de tout. De plus Ford et Lancia font au nouveau Champion de France des propositions que Citroën ne peut suivre. René choisira Lancia. Quelques beaux succès avec ce nouveau constructeur, victoires en 1964 au scratch au Charbonnières, au Critérium Alpin, au Mont-Blanc, au Rallye de Lorraine et à la Coupe des Alpes 65. René met fin au contrat Lancia en 69 et revient à ses premières amours, Citroën.<br /> <br /> Londres-Mexico 1970, Citroën n’est pas officielement engagé mais, Neyret, Claudine et René Trautmann décident de s’engager sur leurs DS 21 personnelles ce qui amènera René Cotton à s’investir dans les reconnaissances et l’assistance de cette longue épreuve. René Trautmann finit la partie européenne en tête devant les Ford Escort d ’Hannu Mikkola et Roger Clark. Mais une note mal comprise dans l’épreuve de Rio de Janeiro enverra la DS dans le décor.<br /> <br /> En 71, René est engagé par Citroën au Neige & Glace sur une DS proto ainsi que Bob Wollek. Cotton demande à Trautmann de tester les 2 protos ( une DS verte, une DS bleue ) qui n’ont pas la même préparation. Résultat, René déclare qu’il préfère la verte, que Cotton attribuera à Wollek ( 27 ans, dont c’était le 1er rallye ) ! Fou de rage, Trautmann refuse de prendre la DS bleue et demande aux mécanos de préparer sa DS de reconnaissance pour participer : un arceau, les bonnes plaquettes de frein et c’est parti ! A 44 ans, un de ses plus beaux exploits : victoire en Tourisme de série, mais surtout 4ème au scratch et une épreuve spéciale remportée devant Porsche et Alpine d’usine ! Une formidable façon de boucler une carrière remarquable.<br /> <br /> On retrouvera de façon anecdotique René Trautmann au départ du Monte Carlo 1972 où faute de pneumatiques adaptés et à de nombreux bris de cardan, il finira par abandonner. Enfin, au début du Paris-Dakar, René Trautmann conduira en 1980, un Land Rover d’assistance des scooters Piaggo qu’il ramènera à Dakar mais non classé, et retentera l’expérience en 1981 sur le même engin sans plus de succès.<br /> SM - DS/ID - Traction
TRONC Dominique Lorsque l’on offre une mobylette à un adolescent, on n’est pas à l’abri de le retrouver quelques années plus part au départ d’un rallye. C’est ce qui est arrivé à Dominique Tronc, dont les premiers pas dans le sport automobile se feront par le biais de l’écurie Gevaudan qui lui a été conseillée par Jean-Paul Rousset un proche voisin. Il participe d’abord à des opérations d’assistance pour les pilotes de l’écurie avant de pouvoir à son tour monter dans un baquet.<br /> <br /> En 1989 il effectue sa première épreuve en tant que copilote au rallye de l’Esculape à bord d’une 205 GTi groupe N. Une expérience qui sera de courte durée puisque la voiture termine au fossé dans la première spéciale, la note annoncée par Dominique n’ayant pas été écoutée par le pilote. Ils partageront néanmoins une autre épreuve en participant en double monte à la course de côte de Palhers. Lorsque les temps sont affichés, il s’avère que Dominique est monté plus vite que le pilote et il n’aura plus jamais de ses nouvelles.<br /> <br /> Pour ses débuts en 1990, Dominique va jeter son dévolu sur la Visa de Michel Caminada, une Visa trophée en 1235 cm3 avec boite courte et pont autobloquant à laquelle il ne modifiera que la couleur. Ce n’est pas qu’il ait une attirance pour la Visa mais il connait bien son propriétaire et le prix correspond à son budget. Il l’inaugurera lors de la course de côte de Palhers 1990. Il termine à une bonne 2ème place de classe qui le satisfait mais lui laisse quelques regrets. En effet, c’était la première fois qu’il courait avec des slicks et qu’il n’a vraiment pris confiance à la fois en lui et dans le comportement de la voiture lors de la troisième montée.<br /> <br /> Il dispute ensuite son premier rallye régional, le rallye régional d’Estaing, avec un ami d’enfance comme copilote, Patrick Ebrard. L’épreuve se déroule plutôt bien puisqu’ils sont en bagarre pour le podium de la classe, lorsque l’embrayage lâche, anéantissant leurs efforts. L’épreuve suivante sera le rallye régional de Saint Geniez pour lequel il doit trouver un nouveau copilote car le précédent s’est cassé le pied. Il fait appel à un autre pilote membre de son écurie, Oliver Vigouroux, pour le dépanner. Peu habitué à s’asseoir à droite, ce dernier s’avèrera incapable de lire les notes. Dominique fera donc l’essentiel du rallye sans note et en dépit de ce handicap, termine sur le podium de la classe.<br /> <br /> La saison 1991 débute au rallye régional de Baraqueville, surtout marquée par une bagarre acharnée avec une autre Visa pour l’accession au podium de classe. Le moteur commençant à s’essouffler et il va bénéficier d’une remise à neuf en vue du rallye du Golf. Il va lâcher brutalement dans la première spéciale du rallye. Malgré une réparation dans les règles de l’art, le moteur ne retrouvera plus jamais son fonctionnement d’origine. Agacé par ces déboires, Dominique décidera de vendre la voiture en pièces détachées.<br /> <br /> Pour la remplacer, Dominique s’achète une Opel Kadett GTE groupe F. Elle aussi aura une vie éphémère puisque son premier rallye, l’Esculape 1993, sera terminé avant la fin de la 1ère spéciale sur un problème de joint de culasse. Le rallye de Lozère 1994 se soldera également par un abandon, et le rallye de Saint Geniez sonnera le glas de l’Opel après deux tonneaux par l’avant. Une voiture que Dominique a adoré mais qu’il qualifie de très compliqué et dont il reconnait n’avoir jamais réellement compris le fonctionnement. L’aventure Opel marquera la fin de la période rallye de Dominique.<br /> Visa
TROUMELEN Max Depuis son plus jeune âge, Max a été attiré par tout ce qui roule. Il devient même champion des Flandres de vitesse sur piste en catégorie cadet avant de se tourner vers les mobs et les motos. Il court en moto-cross avant d’avoir le permis et dispute des épreuves d’endurance sur mobylettes en France et en Belgique.<br /> <br /> Une fois son permis en poche, Max se tourne vers des courses sur terre un peu sauvages organisées dans les dunes du nord autour de Saint Amand, Saint Omer, Sissonne. Il court avec un pick-up 2cv greffé sur un châssis d’ami 8. La partie arrière est réalisée en bois et amovible. Le vendredi soir Max la démonte et fixe deux roues de secours et s’en va courir les chemins. Il participe occasionnellement à quelques épreuves de 2cv et fréquente une bande de passionnés de la 2cv parmi lesquels on retrouve Jean-Pierre Boudevin, Philippe Petre, Jean-Pierre Lenfant, ou encore Gérard Tilliette dont les réputations ne sont plus à faire.<br /> <br /> En 1992 il se décide à tenter une nouvelle discipline, le fol car. Il sera l’un des rares à réussir à qualifier une 2cv dans le final d’une épreuve mais pour cela, il est indispensable d’obtenir un passeport technique de la FFSA. Le commissaire qui délivre ce jour-là le passeport technique (qui atteste de la conformité du véhicule au règlement) oublie de préciser que le passeport est valide pour la discipline Fol-Car, ce qui ne sera pas sans conséquences pour la suite.<br /> <br /> En 1998, Max se met en tête grâce à son passeport technique d’engager une 2cv groupe F dans les épreuves régionales. Il débute modestement au slalom de Berck avec un proto de 34 chevaux qui peut prêter à sourire mais quand même. Toujours sur un châssis d’Ami 8, on retrouve le 602 cm3 avec un arbre à cames spécifique et un volant moteur allégé. Un carburateur double corps d’Ami 8 remplace le carburateur d’origine, la boite de vitesse est celle d’une 2cv 4 pour ses rapports courts, et cerise sur le gâteau la voiture est équipé d’un frein à main hydraulique sur les roues arrières.<br /> <br /> Au rallye de la Lys 1999, à l’issue de la première étape, la 2cv est en tête de la classe F15 devant des 205 et autres Samba un peu surprises de se retrouver à la peine face à une 2cv. Hélas à la sortie du parc fermé, le condensateur d’allumage décide de faire grève. Normalement quelques minutes suffisent pour remplacer cette pièce mais malheureusement l’assistance est déjà partie se mettre en place sur le parcours et c’est l’abandon car le règlement impose que les voitures sortent du parc fermé par leurs propres moyens.<br /> <br /> Qu’à ne cela ne tienne pour la saison suivante la 2cv va revenir encore plus forte. Une boite de Méhari remplace celle de 2cv 4, un double corps Weber remplace le Solex de l’Ami 8, un allumage électronique est monté et le moteur est préparé avec des chemises de Visa en 650cm3 utilisées pour la coupe 2cv en Belgique. Le refroidissement de l’huile, particulièrement important pour un moteur refroidit à l’air est prélevé sur une Mercedes. Elle affiche désormais 55 chevaux sur banc, soit presque le double de la puissance d’origine.<br /> <br /> Des trois épreuves disputées en 2000, la 2cv n’en achèvera que 2 et encore de justesse puisqu’au rallye de Boulogne sur mer, elle rentre au parc fermé avec une bielle en moins mais sera néanmoins classée 99ème et dernière. Au rallye de la Lys la principale difficulté vient du châssis. Les nombreuses bosses entrainent de nombreux sauts et donc de nombreux atterrissages sur le « nez ». A ce petit jeu-là, le châssis finit par se plier et à l’assistance la 2cv est mise sur cric et l’on voit les mécanos et l’équipage sauter allègrement sur le pare-chocs pour redresser la voiture et ainsi terminer le rallye.<br /> <br /> Ce seront les dernières sorties pour Max mais pas pour la 2cv qui poursuivra ses aventures aux mains des frères Eberlin. Max continuera de courir de 2003 à 2006 au volant d’une R5 GT Turbo puis d’une R5 Alpine avant de revenir vers ses premières amours en organisant de 2004 à 2009 des raids moto au Maroc.<br /> 2CV
TUCCI Hervé Hervé a un cousin plus âgé que lui d’une dizaine d’année qui s’appelle Jean-jacques Thomassin. Pour lui rendre service il réalise la décoration de ses voitures, puis plus tard fera partie de ses équipes d’assistances. C’est ainsi que petit à petit il met le doigt dans l’engrenage du sport automobile. Il franchira le pas en 1977 en acquérant une berlinette Alpine 1600S groupe 3 avec laquelle il débute en course de côte. Il court principalement dans la Belgique voisine car les engagements sont offerts aux pilotes étrangers.<br /> <br /> Cette Alpine sera revendue lorsque Hervé aura besoin de fonds pour se mettre à son compte avant qu’il ne cède en 1980 aux charmes d’une Simca rallye 3. La voiture dont il garde le meilleur souvenir avec son moteur préparé par Brunetti et ses boites de vitesse à couples différents permettant d’optimiser les performances de la voiture en fonction du tracé des épreuves. <br /> <br /> En 1983, Hervé part travailler quelques mois sur la côte d’azur et fait la connaissance de Denis Cavasino, qui court sur Visa et pour lequel il fera quelques assistances. A son retour dans les Ardennes, il rachète une Talbot Samba groupe A. Passer de la traction arrière à la traction avant sera un passage compliqué et Hervé ne réussira jamais à se sentir à l’aise sur la Samba. Il finira d’ailleurs par la mettre sur les portières à cause d’une barre stabilisatrice arrière trop ferme qui lui conférait un tempérament trop bondissant.<br /> <br /> En 1985 il copilote son cousin sur une Visa mais n’en garde qu’un souvenir très mitigé car il est sujet au mal de la route et à parfois du mal à assumer son rôle dans les épreuves spéciales trop longues. Néanmoins, en 1986, il achète la première Visa Chrono de Pascal Leroy et bien que ce soit également une traction avant, il s’y trouve beaucoup plus à l’aise que dans la Samba. Il dispute seulement 4 épreuves avec des résultats plus qu’honorables, même si un tout droit dans un virage à gauche devant les copains venus spécialement le voir passer, aurait plus se terminer plus mal.<br /> <br /> Fin 1986 la Visa est échangée contre une Renault 30 à a course de côte de Hautes Rivières. Hervé sent qu’il a besoin de s’investir dans sa société pour la faire prospérer. N’étant pas mécanicien, le sport automobile lui coute cher à la fois en temps et en argent et il est temps de le mettre entre parenthèse. La passion reste toutefois là puisqu’il publiera un peu plus tard un livre sur le rallye des Ardennes (1963-1983). Et puis subsistent aussi tous les souvenirs de ces années vécues en épicurien, les bons moments partagés avec les amis autour de plats généreux et de spiritueux variés qui restent à jamais gravés dans la mémoire, lorsque le sport automobile était encore une fête.<br /> Visa
TUPIN Richard Richard fait partie de ces amateurs, mécaniciens de profession, qui ne laissent à personne le soin de préparer leur voiture et surprennent parfois par les performances qu’ils réalisent avec des cocktails très personnels. Son premier cocktail sera un karting fabriqué maison, mu par un moteur de Vespa. A son volant il limera les petites routes peu fréquentées autour du domicile familial.<br /> <br /> A 18 ans, le permis en poche, il assiste en spectateur aux rallyes sur terre et se dit qu’il faudra bien qu’à son tour il devienne acteur et non spectateur de ces épreuves. Il va jeter son dévolu sur une Opel Manta, une propulsion idéale pour quelqu’un qui aime déraper sur la terre. Renforcée, allégée, et préparée côté suspension elle s’avèrera être la plus fiable des autos qu’il ait piloté. Richard et sa Manta obtiendront les honneurs de la presse lors du Terre de Saint Christol 1979 où un bris de transmission viendra cruellement briser le rêve d’une 6ème place qu’ils occupaient jusque là.<br /> <br /> Après une année de bons et loyaux services, l’Opel est remplacée par une plus puissante BMW 2002 Tii développant 130CV d’origine grâce à une injection à un seul papillon. Pour aider le moteur à mieux respirer, Richard monte une pipe d’admission avec deux weber ce qui permet d’avoir une arrivée d’air par cylindre et donc des performances optimisées. Il remporte son groupe à la ronde de la 1ère terre 1981, seul rallye qu’il terminera au volant de cette très performante voiture.<br /> <br /> En 1982 Richard s’attaque à la préparation d’une Visa groupe 5 à sa sauce. Il utilise pour ce faire une caisse de Visa Super X renforcée et sur laquelle il monte des pièces de carrosserie politecnic. La voiture est allégée au maximum et affiche un poids de 650 kg sur la balance. Il récupère le système d’injection de la BMW pour disposer d’une monture légère et agile. Hélas une fois de plus la fiabilité ne sera pas au rendez-vous notamment à cause des supports moteur, et il ne terminera qu’une épreuve, le slalom du Puy à la seconde place de la catégorie voiture.<br /> <br /> Pour 1983 il envisage de modifier la Visa et de monter un moteur en position central arrière comme sur le proto Strakit. Malheureusement le projet ne sera jamais terminé et Richard finira sa carrière après 13 épreuves. Il aura quelques opportunités de regoûter au plaisir de piloter en ouverture de quelques épreuves du championnat de France une BMW 325 iX. Il aura eu le privilège de courir pendant quelques saisons avec les plus grands tels que Jean-Luc Thérier, Guy fréquelin, Bruno Saby, Pierre Lartigue, Christian Dorche entre autres et ça, ça n’a pas de prix.<br /> Visa
TUUMI Timo La carrière de Timo démarre très tôt puisque dès l'âge de 8 ans il s'initie à la conduite automobile au travers des compétitions de Karting. Il y obtient trois titre de vice-champion de Finlande avant de se tourner vers la voiture.<br /> Ses vrais débuts ont donc lieu en 1976 sur une Ford Escort RS 2000. Il réussit à glaner quelques victoires de sa catégorie dans les rallyes finlandais avant de devoir interrompre les rallyes faute de budget.<br /> <br /> Il revient en 1984, à bord d'une Opel Ascona d'abord, puis d'une Opel Manta Groupe B. Il dispute quelques épreuves finlandaises mais également quelques rallyes du championnat allemand. Les frais d'engagement y sont souvent gratuits pour les pilotes étrangers, et les manufacturiers de pneumatiques récompensent en nature les vainqueurs de groupe et de classe, ce qui fait les affaires du budget étriqué de Timo.<br /> <br /> En 1985, Citroën Allemagne cherche un successeur à sa pilote officielle Wünsch Waltraud. Des sortes de sélections sont donc organisées, et sur des critères purement sportifs, Timo décroche la timbale. Il va obtenir le précieux status de pilote d'usine jusqu'à fin 1986.<br /> <br /> Les résultats sont plus qu'honorable mais nombreux sont les regrets. AInsi au Hunsrück 1985, Timo perd beaucoup de temps à cause d'un concurrent plus lent qui le ralentit. Au Hessen 1986, Timo malgré des problèmes d'accélérateur pointe à la troisième place du général à l'issue de la 14ème spéciale et remonte à grande vitesse sur les voitures de tête. Un accident viendra interrompre le rallye et le classement validé sera celui de la 12ème spéciale.<br /> <br /> Au Kôln Ahrweiler c'est un bris de différentiel qui le prive de la victoire absolue, tout comme au Sachs Winter Rallye. Profitant de la sortie des plus grosses autos, Timo possède près de 4 minutes d'avance sur le second lorsqu'encore une fois le différentiel lâche, brisant son rêve de victoire au classement général dans une épreuve du championnat d'Europe des rallyes.<br /> <br /> Citroën Deutschland tentera de lui obtenir un volant sur les BX4TC mais le décès d'Henri Toivonen au tour de Corse viendra anéantir cet espoir. Timo effectuera des tests chez Peugeot Allemagne mais n'ayant pas de sponsor personnel, il ne sera pas retenu. Il continuera néanmoins de suivre les rallyes en tant que commissaire sportif pendant 15 années. Visa

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