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PADOVANI Tony Canari est une petite commune du cap Corse dont les routes ont longtemps servi de terrains de jeux aux concurrents du tour de Corse. C’est là qu’au milieu de la nuit, le jeune Tony du haut de ses 12 ans venait à la rencontre des concurrents qui passaient en reconnaissance. Il faut dire que le sport automobile n’était pas en odeur de sainteté dans la famille et qu’il fallait beaucoup de persuasion à Tony pour convaincre son papa de l’emmener au bord des spéciales.<br /> <br /> Malgré tout Tony ne renoncera pas à sa passion et fera ses début des années 80 au volant d’une Peugeot 104ZS dotée d’une mécanique de Samba groupe B. Elle prendra sa retraite en 1984 au moment où Tony fonde une famille et consacre ses moyens à d’autres ambitions. Néanmoins, rester sur le bord de la route lorsque passe la ronde de la Giraglia devant sa maison aiguise les frustrations et, en 1988, Tony revient aux affaires.<br /> <br /> Comme il n’a pas les moyens de s’offrir une voiture dédiée, il transforme sa voiture de tous les jours en voiture de rallyes et la voiture familiale c’est une BX Sport. Il rachète à François Bassoul l’arceau qui lui avait permis de courir le tour de Corse et prend le départ de sa Giraglia. En dépit des moqueries de ses concurrents, Tony et sa BX ne s’en laisseront pas compter et iront au bout des virages de la Giraglia.<br /> <br /> Après une édition disputée avec des sphères d’origine qui donnaient à la BX un certain tangage, Tony achète des sphères à Jean-Louis Ravenel qui vont améliorer son comportement. Il disputera à trois reprise la Giraglia, et sera par trois fois à l’arrivée en dépit notamment d’une rupture de durite de direction assistée qui l’obligera à disputer la dernière épreuve spéciale au ralenti et à dégringoler au classement.<br /> <br /> De 1990 à 2008, Tony va arrêter le sport et revenir en VHRS au volant d’une BMW 323i. Il obtiendra une seconde place au Tour de Corse 2009 en VHRS moyenne haute, ainsi que dans l’épreuve de doublure du rallye régional du Nebbiu. Depuis il court pour le plaisir des montées historiques, et les doublures historiques du Nebbiu et de la Giraglia quand il ne chante pas des chants corses avec son accordéon. N’hésitez pas à découvrir sa très jolie dernière composition –Canari- en hommage à son village.<br /> BX
PAGES Jean-Luc et Stéphane Dans la famille Pages, tout commence par le papa, Jean-Pierre, chauffeur routier de son état et qui, dès le début des années 70 se retrouve embarquer dans une équipe d’assistance. Il va pendant plusieurs années s’occuper des voitures de Bernard Chamberod puis de Jeannot Licata en course de côte. A l’occasion il va s’essayer à quelques courses de côtes sur une R8 Gordini mais se satisfait très rapidement de son rôle dans l’assistance et, lorsque Jeannot Licata s’arrête, il s’arrête aussi et ne pense plus être amené à recourir.<br /> <br /> Tout cela était sans compter sur une coalition familiale entre stéphane et son demi-frère Patrick, qui ont bien envie de s’essayer à la tour à la course automobile, surtout Stéphane qui a contracté le virus lors d’une démonstration à côté d’un certain Bruno Saby. Ils réunissent en douce une petite somme d’argent et rachète la Visa trophée de Bernard Chamberod. Plutôt rare en rallye au début des années 2000, cette Visa est une vraie groupe B, avec un 1219cm3 développant une centaine de chevaux pour 695 kg. Elle bénéficie d’un carter d’huile dépressionné, d’une boite ZF à rapports courts et un bon autobloquant. En dépit de la qualité du produit, la petite Visa va semer la zizanie lors de son arrivée surprise à la maison.<br /> <br /> Un fois passé la tempête, la famille s’organise. C’est à jean-Pierre de tester la voiture et ce sera d’abord Patrick qui occupera le baquet de droite. Une expérience qui durera trois rallyes et ne lui laissera pas un souvenir impérissable. Il laisse donc sa place à Stéphane qui passe un marché avec son père. Il occupera pendant un an le poste de copilote pour apprendre et observer, et en 2004 il reprendra le flambeau. C’est bien ainsi que tout va se dérouler, avec hélas plusieurs abandons pour la petite Visa. Les vibrations de la voiture mettent à la torture câbles et faisceau électrique et ce sont souvent des problèmes de fils débranchés ou de faux contacts qui handicaperont les pilotes.<br /> <br /> Fin 2002, comme convenu, Jean-Pierre cède la Visa à Stéphane mais le ver est de nouveau dans le fruit et dans la foulée il s’achète une R5 Alpine Turbo. Stéphane fera deux saisons avec la Visa avant de céder au charme d’une 205 GTi 1.6. Il poursuivra encore deux saisons avec son seul et unique coéquipier Mickaël Crozet avant de se tourner vers une formule moins onéreuse, le Kart Cross version Ufolep. Il continuera cette discipline jusqu’en 2022 où il revend son matériel pour un projet immobilier. Quand à Jean-Pierre il va disputer deux saisons sur la 205 GTi de Stéphane avant de raccrocher définitivement à la fin de la saison 2008. La petite Visa endormie au fond du garage, attend désormais qu’un preux chevalier vienne la sortie de la torpeur dans laquelle elle est plongée depuis si longtemps.<br /> Visa
PAILLER Jean-Luc Rien ne prédestinait Jean-Luc Pailler à faire la carrière que l’on connaît dans le sport automobile. A dire vrai, aux yeux de ses parents sa carrière était toute tracée dans la reprise de la ferme familiale, mais c’était sans compter le caractère têtu du jeune breton. Pour bien se faire comprendre, Jean-Luc va s’orienter vers les métiers du transport, d’abord en faisant du routier, puis en devenant chauffeur de bus dans l’agglomération brestoise.<br /> <br /> Pour sortir de la routine du quotidien, il décide un jour de tenter l’aventure du 2cv cross et dispute sa première épreuve à Landivisau en 1976. En 1977 il dispute plusieurs épreuves et se lie d’amitié avec d’autres pilotes travaillant chez Citroën Brest qui vont lui inculquer les rudiments de mécanique nécessaires à la préparation de ses Dyane et 2cv. Ils le feront tant et si bien que de saison en saison Jean-Luc va devenir l’homme à battre en 2cv cross grâce notamment à deux titres de champion de France consécutifs acquis en 1983 et 1984, suivi d’un titre de vice-champion en 1985.<br /> <br /> A partir de 1985, une page va se toruner avec la préparation d’une BX Sport pour faire de l’autocross. La voiture est montée au sein de Citroën Brest ou Auguste Génovèse offre à Jean-Luc un soutien logistique et financier. C’est ainsi, au fil des évolutions de la BX, qu’en 1987 Jean-Luc dispute sa première saison de rallycross qui se solde par une 13ème place au championnat. La BX Sport sera ensuite remplacée par une BX GTi, donc les performances vont aller crescendo et permettre à Jean-Luc de se classer sur la troisième marche du podium du championnat de France en 1988 et 4ème en 1989.<br /> <br /> Pour se consacrer plus pleinement au rallycross en 1988, Jean-Luc a créé sa propre structure soutenue qui assure la diffusion des produits Liqui Moly (entreprise allemande spécialisée dans les huiles lubrifiants et additifs). En 1989, Jean-Luc va recevoir en plus le soutien de Citroën Ouest, Structure créée au sein de l’usine Citroën de Rennes la Janais sous la direction de Bernard Hainry, financée par les concessionnaires de l’ouest de la France. Cette période coïncide avec le développement de la BX Turbo 4 roues motrices avec laquelle Jean-Luc va remporter quatre titres de champion de France consécutifs, et s’adjuger un titre de champion d’Europe en 1993. Il faut dire que la motorisation a fait des progrès avec notamment un moteur de ZX rallye-raid discrètement fourni par la maison mère.<br /> <br /> En 1994 la BX cède la place à une Xantia turbo 4 roues motrices survitaminée qui évoluera en taille XXL en 1996 avec des voies élargies. La razzia des titres français (5) se poursuit ainsi jusqu’en 1999, avec une exception en 1997 ou Jean-Luc privilégiera le championnat d’Europe. Les championnats européens ne souriront pas à Jean-Luc où une lutte fratricide l’oppose souvent aux ZX ou Xsara de Kenneth Hansen, mais également aux redoutables Ford Escort RS 2000 et Mitsubishi Lancer de Martin Schanche et Elvind Opland. Fin 1999, Citroën demande aux deux pilotes de proposer un programme sur la base d’une Xsara WRC et c’est malheureusement le programme proposé par Kenneth Hansen qui sera retenu.<br /> <br /> Se retrouvant sans voiture, Jean-Luc fait appel à Jean-Pierre Nicolas chez Peugeot sport pour demander et obtenir son soutien. Il se procure une caisse de 206 et et fait appel à Jacques Point pour y adapter un arceau et y greffer sa mécanique. Le cocktail est différent mais le goût reste le même, celui de la victoire. Il remportera trois titres supplémentaires de champion de France en 2001, 2002 et 2007 sur Peugeot 207 WRC. A partir de 2007, Jean-Luc va progressivement se consacrer à la génération montante en faisant courir ses deux fils Fabien et Jonathan. Il dispose pour cela des deux caisses de 208 ex-Loeb et ex-Hansen et la structure peut s’enorgueillir de deux titres de champion de France, un titre de vice-champion de France et un titre de vice-champion d’Europe.<br /> <br /> Mais Jean-Luc Pailler a aussi été un touche à tout en sport automobile. On le vit ainsi disputer plusieurs saisons du trophée Andros sur AX, BX, ZX et 2cv, disputant également quelques courses internationales au Canada et en Finlande. Il disputera également le Défi TF1 en 1990 et chose plus étonnante des courses de camion, remportant en 2001 les épreuves de Dijon et les 24 heures de Mans. Aujourd’hui s’il ne court plus en vitesse pure, Jean-Luc s’adonne aux joies des Raids en ancienne au volant d’une DSuper 5. Trophée des Andes, Tour du Maroc, Bab el Raid, Babyboomers figurent parmi ses terrains de jeux favoris.<br /> BX - 2CV
PAQUIER Jean-Marie Pour Jean Marie, le virus de la compétition automobile lui a été transmis par des grands frères un peu plus âgés et qui courent tous les deux sur des Simca Rallye 3. Leurs parents communs, conscients de la passion mécanique de leurs garçons, ont investi dans un grand local où les frangins peuvent –mécaniquer- à leur aise.<br /> <br /> A 18 ans avec son diplôme de peintre en poche, Jean Marie achète sa première d’une série de Visa préparée pour la compétition. Il y en aura plusieurs, récupérées aux quatre coins de la France, des chronos et des visa 1000 pistes et toutes ne résisteront pas à leur cohabitation avec Jean Marie.<br /> <br /> de 1986 à 1991, Jean Marie va user ses gommes sur les tracés des courses de côtes et slaloms de l’Est. Il tentera à quelques reprises de disputer un rallye, mais se heurtera aux problèmes de logistiques associés. Pas toujours disponible sur le week-end entier, les épreuves sur deux jours ne lui sont pas accessibles, et son métier ne lui laisse guère de temps pour les reconnaissances.<br /> <br /> Sprint de Saint bresson, rallye des trois lacs, courses de côtes et slalom de Sewen, Charmes, Monts de Fourche, Colmar, Saint Loup sur Semouze, Chèvremont, Montbeliard, autant d’épreuves courues avec des fortunes diverses comme à Lebetain où un sérieux accident mettra à mal la Visa 1000 pistes.<br /> <br /> En 1991 il se porte acquéreur d’une AX sport qu’il développe en maxi groupe A. Il court en double monte avec son frère Christophe et accumule les victoires de classe. Jean Marie terminera sa période compétition en 2003. La petite AX a alors cédé la place à une monoplace à moteur Renault (un comble pour celui qui a toujours roulé en Citroën) et commence à trouver que les vitesses atteintes frôlent avec ses propres limites. Conscient qu’il est temps de s’arrêter plutôt que de prendre des risques inutiles, il décide de raccrocher casque et gants.<br /> Visa
PARAYRE Claude Les puristes jugeront sûrement que les épreuves d'autonomie ne sont pas de la compétition. Disons que si ce n'est pas la forme la plus spectaculaire, Claude Parayre mérite de figurer ici pour son palmarès dans les épreuves de régularité.<br /> <br /> D'abord employé par Panhard pour ces épreuves, il va continuer ensuite pour Citroën après le rachat de la marque. Il fera partie de l'équipage qui réalisera le record de distance avec un seul plein en 1984.<br /> <br /> Les pilotes de ces courses un peu particulières sont rares et difficiles à trouver, André Parayre aura donc le rôle délicat d'être leur premier représentant sur ce site. CX
PASTOR Jean-Pierre Dans la plus pure tradition des amateurs, Jean-Pierre s'achète une Visa Gti d'occasion. Même si la reine de la classe 1600cm3 du groupe F à l'époque est plutôt la cousine 205 Gti, Jean-Pierre opte pour la formule la moins onéreuse.<br /> <br /> A son volant, il participe essentiellement à des courses de côte proches de chez lui, ce qui lui permet de courir à moindre coût.<br /> <br /> En 1996 il tente la Visa
PEDRONI Jean-Luc Lorsque l’on habite au pied du ballon d’Alsace, au siècle dernier, on est sur le parcours de certains grands rallyes comme le rallye des tulipes, ou les parcours de concentration du Monte Carlo. C’est avec son papa que Jean-Luc va s’initier en spectateur au sport automobile. Il devra attendre 1983 pour être à son tour en mesure de participer en achetant neuve l’une des dernières Visa trophée disponible. <br /> <br /> Vendue à un prix intéressant, équipée d’origine de bien des équipements de sécurité, soutenue par un trophée aux primes intéressante, la Visa a fait le bonheur de nombreux pilotes comme Jean-Luc. Connaissant Christian Anotin, il a eu l’occasion d’essayer la Visa et l’option véhicule prêt à courir correspond à son besoin. En effet son travail de conducteur d’engins de travaux publics l’amène à d’incessants déplacements et ne lui laissent guère de temps à consacrer à la préparation de la voiture.<br /> <br /> Bien qu’il n’ait pas beaucoup de temps disponible pour reconnaître, Jean-Luc débute en faisant appel à la bonne volonté des autres concurrents pour pouvoir copier des notes, ne serait-ce que partiellement. Compte tenu du peu de temps de prise en main, les résultats sont honorables et en fin d’année, la voiture est prêtée pour être présentée à la presse en exposition. Un camion qui passait par là viendra accrocher la petite Visa sagement garée avec violence puisqu’il faudra remplacer la coque.<br /> <br /> En 1984, Jean-Luc s’attaque à un gros morceau en s’engageant au rallye de Lorraine sans avoir pu reconnaître les spéciales du lac des Corbeaux au-dessus de La Bresse. Dans des conditions difficiles et malgré la neige, c’est avec soulagement et une certaine fierté qu’il franchit la ligne d’arrivée en 61ème position. La fin de l’année sera plus difficile pour la Visa lors de la ronde ruppéenne. <br /> <br /> Au passage d’une bosse, la Visa décolle et lors de la réception un support moteur casse. Jean-Luc perd le contrôle de la voiture, aperçoit une spectatrice sur sa trajectoire et la Visa dévale le talus en enchaînant la bagatelle de 6 tonneaux. Lorsqu’il arrive en bas, hormis les dégâts matériels, Jean-Luc est persuadé d’avoir emportée la spectatrice et c’est avec un soulagement immense qu’on lui apprend que celle-ci a réussi à s’écarter à temps. <br /> <br /> Changement donc de caisse pour la Visa et changement de couleur avec une nouvelle livrée rouge pour la saison 85 qui sera la dernière avant qu’elle ne poursuivre sa carrière aux mains d’un déodacien (Habitant de Saint Dié des Vosges). <br /> <br /> Sur l’idée d’un ami mécanicien, Jean-Luc se lance dans la préparation d’une BX Sport En dépit de l’aide de Jean-Louis Ravenel, Jean-Luc et son mécanicien ne réussiront jamais à rendre la BX réellement efficace. Tantôt dure comme une balle de golf, tantôt trop molle, il préfèrera même renoncer à prendre le départ du rallye de Lorraine tant le comportement de la BX la rend inconduisible.<br /> <br /> Au rallye des vallées, il perd la direction assistée juste avant un virage à gauche et un petit muret, qu’il n’évitera que par un effort désespéré sur le volant. Fatigué de ces tracas, trop souvent absent pour pouvoir reconnaître et proposer un programme digne de ce nom à un éventuel sponsor, Jean-Louis jettera l’éponge fin 1986. La BX longtemps stockée dans un garage se promène du côté de la haute-Saöne où on peut la croiser au départ d’épreuves historiques.<br /> Visa - BX
PEIGNIER Alain Alain débute en 1972, grâce à une licence à la journée avec une modeste Simca 1000. Face au manque de puissance de sa monture, il rachète une épave de Simca 1200 et fait un échange de mécanique de courte durée, le fameux 1200cm3 rendant rapidement l'âme. <br /> <br /> En 1974 il rejoint les rangs du SRT (Simca Rallye Team) avec une Rallye 2 groupe 2 puis en 1975 avec une plus modeste groupe 1 avec laquelle il roule surtout en course de côte. Changement de monture pendant 6 ans ensuite au volant d'une Ford Escort 2000 RS qui l'accompagnera de 1977 à 1983.<br /> <br /> C'est pendant l'hiver 1983/1984, que Alain rachète une épave de Visa chrono et se lance dans sa préparation. Le trophée régional Citroën-Total-Michelin offre l'opportunité pour les amateurs de courir à moindre coût et comme de nombreux pilotes, Alain n'y est pas insensible. <br /> <br /> La première saison sur Visa sera une année de préparation en quelque sorte. Tout d'abord parce que le moteur va rapidement rendre l'âme et permettre à Alain de trouver une mécanique plus performante. Ensuite parce que Alain fera encore quelques infidélités à la visa au volant d'une Samba ou d'une VW Golf, et profitera de ses expériences pour peaufiner la préparation de l'auto. <br /> <br /> Pour autant Alain ne chôme pas, remporte 9 victoires de classe et entame la malédiction des rallyes belges au Condroz. Faute de coupelles de suspensions assez épaisses, la suspension s'arrache et traverse le capot. Tout au long de sa carrière, Alain n'arrivera jamais au bout d'un rallye belge. Tout est prêt fin 1984 pour s'attaquer au trophée de manière plus assidue en 1985.<br /> <br /> Le programme d'Alain en 1985 comporte la bagatelle de 28 épreuves au cours desquelles il entend bien faire parler la poudre. Les résultats ne tardent pas à suivre et les victoires de classe s'accumulent. La bagatelle de 16 victoires dans la classe, 4 victoires dans le groupe B, et surtout, cerise sur le gâteau, une victoire au classement général du rallye de l'avallonnais. Au bout de la saison, Alain remporte le trophée régional.<br /> <br /> Pourtant, la saison n'a pas été un long fleuve tranquille. Au rallye des coteaux , un passage un peu trop enthousiaste et la visa se retrouve sur le toit. Le temps de la remettre en état et Alain est au départ du rallye Richelieu. Une trajectoire un peu trop intérieure dans une épingle et cette fois, c'est sur les portes que la visa finit son virage. Pour autant, en 28 épreuves on ne recense que 5 abandons, dont deux sorties et l'incontournable abandon au rallye du Condroz.<br /> <br /> Alain repart en 1986 pour une nouvelle saison sur la visa. 18 épreuves au programme pour un bilan de 13 victoires de classe, mais une seule victoire de groupe. Dans un trophée toujours plus concurrentiel, Alain ne pourra faire mieux que de se classer 8ème non sans avoir abandonné au rallye du Condroz. <br /> Il court pour la première fois un rallye au Portugal, le Rota Do Sol. Ce rallye sera l'antithèse du rallye du Condroz puisqu'en neuf participation au cours de sa carrière, Alain n'abandonnera jamais.<br /> <br /> Jusqu'en 1995, Alain va continuer à courir d'abord sur une R5turbo Cévennes, puis sur une R5 GT Turbo et enfin sur une Peugeot 205 rallye groupe A. Finalement il trouvera son plaisir dans les ballades en moto, qu'il pratique encore régulièrement aujourd'hui.<br /> <br /> <br /> Visa
PELLEREY Alain (2) C’est en 1977 qu’Alain Pellerey pose pour le première fois ses gommes au départ d’une spéciale. Il le fait en cachette de ses parents, sur une Simca Rallye 2 accidentée qu’il a lui-même remise en état. Il va la conserver jusqu’en 1980, où le père de son coéquipier Jacques Brusset leur propose de les aider à condition qu’ils courent sur une Citroën. Pour Alain peu importe le flacon pourvu qu’on ait l’ivresse et c’est parti. <br /> <br /> La modeste GS d’origine va subir une cure de jouvence et de vitamine. Moteur 1299 cm3 équipé du kit MEP, caisse abaissée et moyeux adaptés pour monter des roues en 13, elle recevra même lors de son passage en groupe S un kit carrosserie plutôt réussi même si Mme Pellerey n’appréciait guère les odeurs et les traces de colle sur sa table de cuisine. Pendant 4 saisons l’étonnante GS va devenir un épouvantail dans son groupe, surtout si les conditions météorologiques sont mauvaises. Face aux meutes de Simca Rallye 2, sa tenue de route sous la pluie compensait son rapport poids-puissance défavorable. Ainsi au rallye du Var 1982, Alain termine 3ème d’une classe forte de 35 voitures au départ, malgré une crevaison, pour la plus grande joie du public toujours prompt à encourager la GS.<br /> <br /> En 1985, Mr Bernard du garage Citroën Carpentras lui propose de courir sur la petite dernière de chez Citroën, la Visa GTi. Une telle proposition ne se refuse pas quand on court en investissant ses maigres deniers et voilà Alain chargé de promouvoir la Visa GTi en groupe N. Il va vite devenir la bête noire des pilotes de 205 GTi malgré le manque de pièces homologuées et une puissance plus faible. Le train arrière réglable de la Visa permettait d’adapter la voiture au pilotage de chacun et Alain en a profité pour engranger les victoires de classe, y compris dans des rallyes du championnat de France comme le rallye des Garrigues.<br /> <br /> En 1988, changement de monture pour suivre le programme Citroën avec l’arrivée de l’AX Sport groupe N. La concurrence est sévère d’autant que quelques pilotes sont supportés par des DR et bénéficient d’un soutien logistique avec lequel l’assistance d’Alain fait pâle figure. Avec l’AX Sport commence une histoire d’amour entre Alain et le rallye de Monte-Carlo. Il remporte sa classe 4 années consécutivement en 1989, 1990 et 1991 et 1992. Il s’offrira même le luxe de remporter le classement des 2 roues motrices groupe N en 1991.<br /> <br /> En 1992 débute le trophée ZX avec la ZX 16s groupe N, voiture qu’il qualifie -d’oignon complet- et avec laquelle il va plutôt subir jusqu’à son évolution en groupe A en 1995. A partir de 1995, les choses changent et Alain retrouve le sourire avec des performances qui lui permettent de se classer 4ème du trophée avec des classements oscillants entre la 7ème et la 15ème place au scratch sur des épreuves du championnat de France 2ème division. En 1996 il passe tout près de remporter le trophée ZX dont il remporte trois manches, mais devra se contenter de la deuxième marche du podium ce qui restera son meilleur résultat dans les formules de promotion Citroën.<br /> <br /> La ZX fera sa dernière apparition au Monte Carlo 1997 où les amateurs sont classés à part et non mélangés aux professionnels. 116 concurrents prennent le départ de ce challenge Prince Albert et Alain terminera à la 4ème place, 2ème du groupe et 1er de sa classe. <br /> <br /> Début 1998, Alain loue une Saxo Kit Car pour le rallye de Monte-Carlo à LOCA Rallye en Belgique. Cette ancienne voiture de Pascal Gaban est très efficace sur le sec mais n’est pas prête pour la neige et ne dispose pas de roues cloutées. Alain devra se contenter d’une 24ème place mais réussit néanmoins à remporter la classe A6. Il rachète ensuite une épave Citroën sport et, avec l’aide de PH Sport et du kit reçu en prime lors de sa deuxième place du trophée ZX, il prépare sa propre Saxo Kit Car. <br /> <br /> Daniel Fores, Fabien Vericel, Jean François Berenguer, Sébastien Loeb, Patrick Henry, Michel Boetti, il y a du beau monde dans les rangs du trophée Saxo Kit Car, et la lutte est âpre. Remporter une spéciale face à tous ces jeunes loups affamés est déjà une sacré performance. Après une première saison où Alain finit 7ème, Alain termine 3ème du trophée en 1999 dernière un certain Sébastien Loeb et Daniel Fores non sans avoir la satisfaction d’avoir réussi à les battre à la régulière en spéciale.<br /> <br /> En 2000, Alain dispute à nouveau le rallye de Monte-Carlo et fidèle à ses habitudes remporte encore une fois sa classe. Côté trophée il termine 6ème mais c’est au rallye du Var qu’il vivra son pire moment de pilote dont il gardera quelques temps des séquelles psychologiques. Dans un passage très rapide, à près de 150km/h il perd le contrôle de la Saxo. Voyant arriver les arbres, dans un ultime réflexe il tire le frein à main hydraulique et met la voiture en travers. Lorsqu’il rouvre les yeux après le choc, lui et son copilote ne sont pas grièvement blessés mais il ne reste plus rien de l’arrière de la Saxo, coupée en 2 juste derrière les sièges.<br /> <br /> Le trophée Saxo ne sera pas reconduit et Alain va ensuite s’orienter vers des rallyes plus proches de son domicile, tels que le rallye neige des hautes alpes, l’écureuil Drôme provençale, le Picodon, la sainte Baume ou le rallye de Vaison la Romaine. En 2001 il dispute une dernière fois le rallye de Monte Carlo qu’il termine 3ème de sa classe, derrière les deux Saxo Kit Car officielles de Sébastion Loeb et Philippe Bugalski. La Saxo Kit Car reste une arme redoutable pour se battre en rallye et viser la plus haute marche du podium. Jusqu’en 2006 il sera toujours classé dans les 10 premiers au scratch à chaque arrivée, enrichissant même son palmarès de plusieurs victoires absolues.<br /> <br /> En 2002, malgré un programme restreint il sera classé 10ème du championnat de France des rallyes après sa victoire scratch à l’écureuil-Drôme provençale, première d’une série comportant le rallye régional de Vaison la Romaine 2003 et le rallye national Neige des hautes Alpes qu’il remporte trois années consécutives en 2003, 2004 et 2005. En 2007 il s’engage au rallye de Monte Carlo et pour plus de sécurité équipe sa Saxo d’un embrayage neuf. Dans la 4ème épreuve spéciale, l’embrayage casse. Assis sur le capot en regardant les autres concurrents passer, Alain fait le bilan. Il a 48 ans, il a réussi malgré les galères financières, en jouant parfois serré, à courir pendant presque 30 ans ; il n’a pas de dettes, il décide d’arrêter et sa décision sera irrévocable.<br /> Visa - GS
PELLEREY Alain (1) Copilotes : Brusset Eric, Mazaleyrat Jean-Louis, Perin Ghyslain, Domenech Eric, Boyer José, Pons Daniel, Masson Gilbert Visa - GS
PEREZ Rusbel D’aussi loin que sa mémoire lui permette de remonter, Rusbel a toujours été attiré par les rallyes, que cela soit en tant que spectateur puis plus tard, en participant à l’assistance d’autres pilotes. Il débute en tant que copilote en 2008, avant d’acquérir en 2012 une Visa GTi destinée au championnat des canaries des rallyes sur terre. C’est en compagnie de Adal Garcia qu’il s’initie aux rallyes à bord d’une R5 GT Turbo. C’est lui aussi qui lui inculquera les rudiments du pilotage en 2012 et il n’a pas l’intention de s’arrêter tout de suite.<br /> <br /> Son choix se porte sur la Visa pour plusieurs raisons. La Visa est une voiture qui a régulièrement couru aux canaries y compris au sein d’un challenge spécifique. Les 1000 pistes emmenées par Toni Ponce notamment y ont remporté plusieurs victoires et Rusbel a toujours été attiré par ce modèle. Lorsqu’un peu par hasard on lui propose une Visa qui n’a participé qu’à deux épreuves de slalom, il se décide à franchir le pas et devenir pilote.<br /> <br /> De 2012 à 2016, Rusbel va courir les épreuves (Rallyes et slalom sur terre) en fonction de son budget. Depuis 2017, la Visa est en chantier et devrait pouvoir reprendre du service en 2019. Hormis quelques soucis liés à l’électronique (injection Jetronic de série), la Visa a fait preuve d’une belle fiabilité se payant même le luxe d’une 4ème place au rallye de Ténérife 2015. C’est d’ailleurs cette année-là qu’il obtient son meilleur classement au championnat avec une 11ème place.<br /> <br /> Rusbel prépare sa voiture avec l’aide de quelques amis car lui-même n’est pas mécanicien. L’optimisation des paramètres et réglages moteur avec la nouvelle injection est désormais confiée à des spécialistes. La Visa GTi a reçu de nombreuses améliorations : freins à disques à l’arrière, frein à main hydraulique, voie arrière élargies, suspension réglable, silent blocs moteur renforcés, Coupelles de suspension renforcées, flexibles aviation, boite séquentielle à rapports courts, autobloquant, direction assistée électrique, etc…..<br /> <br /> L’histoire de Rusbel c’est celle de nombreux amateurs, qui accèdent à leur passion grâce à un réseau d’amis qui œuvrent dans l’ombre pour l’assistance, la préparation, l’entretien de la voiture. Des amateurs pas forcément fortunés mais qui ne rechignent pas à l’effort pour courir et remplissent les plateaux des rallyes, permettant ainsi leur existence.<br /> Visa
PERIN Alain Pas énormément de distraction pour les jeunes garçons dans la lorraine sidérurgique, donc les week-end entre amis, on ne manque pas un passage de rallye ou une course de côte. Et puis un jour un des membres du groupe rachète une petite Visa trophée ex groupe B, un peu dépassée au début des années 90 mais disposant d’un beau palmarès avec son premier propriétaire André Becker. Il s’occupe de la mise aux normes du groupe F, remplace l’arceau alu par un acier, mais ne réussit jamais à trouver les bons réglages. Pire même, lors des essais sur route il perd le contrôle de la voiture et percute un arbre.<br /> <br /> S’en est trop pour André Lachère qui décide de vendre la Visa et Alain ne pourra pas résister à cette opportunité. Grâce au soutien de l’agent Citroën d’Erzange, il parvient à trouver les bons réglages qui redonneront vie à la mécanique de la Visa et fin 1992, Alain dispute son premier rallye, le rallye du pays haut. Il embarque un collègue de travail comme coéquipier et avec un minimum de matériel et sans assistance il prend son premier départ. Cette première épreuve se soldera par un abandon après une petite sortie de route. Grâce à un ami peintre la petite Visa aura alors droit à sa première (d’une nombreuse série) de remise en peinture.<br /> <br /> En 1993, la saison débute par le rallye de Marly. Cette fois-ci Alain sera à l’arrivée malgré une nouvelle petite sortie sans conséquences, et même mieux, il rentre dans les 15 premiers du classement général. De quoi lui donner le sourire pour préparer le rallye de Lorraine, rallye du championnat de France de deuxième division d’une autre dimension. Lorsqu’il se présente sur le podium de départ, Alain réalise qu’il se lance dans un rallye ou les épreuves spéciales sont parfois aussi longues que l’intégralité d’un rallye régional. Dans les longues enfilades du rallye la petite Visa avec sa boite courte plafonne à 160km/h là où les plus rapides prennent 220 km/h. Une durite fuyarde mettra fin à la belle aventure.<br /> <br /> L’épreuve suivante sera la course de côte d’Ottange qu’il dispute en double monte avec son coéquipier Jean-François Kiffer, en qui il a toute confiance. EN effet ce dernier est tellement prudent qu’il ménage la monture et se classe régulièrement dans les dernières places du classement. Elle sera suivi du rallye du pays haut, dans le jardin d’Alain, où il bénéficiera d’une équipe d’assistance au grand complet composée de tous les membres de sa famille, ou presque. Il remporte sa classe face à une VW Golf dont la boite de vitesse rendra l’âme dans la dernière épreuve spéciale. Enfin, ultime épreuve de 1993, la ronde de Sewen ne sera qu’une longue succession de galère. Casse de l’essieu de la remorque, temps détestable mêlant pluie, neige et brouillard, et surtout une crevaison dans la première épreuve spéciale qui lui vaudra 25 minutes de pénalités et une course dans les profondeurs du classement.<br /> <br /> En 1994, Alain repart au rallye de Lorraine mais encore une fois il ne verra pas le podium d’arrivée. Suite à un problème d’intercom il n’entend pas son coéquipier lui annoncer une chicane et déboule à toute allure en haut d’une côte face à un ballot de paille rond qu’il ne peut éviter. C’est l’abandon inévitable. La caisse à peine redressée il dispute la course de côte d’Ottange puis celle de Saint Nabord où il accroche un podium de classe. Après un changement de caisse, il dispute et termine le rallye de Nancy (4ème classe) puis une petite course de côte locale à Klendhal. Son mariage en 1995 mettra un terme au sport automobile hormis deux ou trois slaloms dont un au volant d’une AXgt juste équipée d’une boite courte. La Visa sera revendue en 1999 à des pilotes alsaciens courant sur Samba et surtout intéressés par la mécanique. <br /> Visa
PERROT Christian Dans la famille Perrot, on a les chevrons dans le sang depuis 1922 lorsque le grand père de Christian crée le premier garage familial à Flavigny sur Moselle. Lorsque Christian se lance dans ces premières épreuves en 1972, c’est au volant d’une modeste Autobianchi A112 avec laquelle il -apprend à conduire- en alternant courses de côtes et rallyes, n’hésitant pas à disputer des épreuves réputées comme le rallye de la Châtaigne.<br /> <br /> A partir de 1973, la petite A112 va être remplacée par la GS avec laquelle Christian dispute de nombreuses épreuves de navigation, mais aussi des rallyes régionaux sur asphalte ou sur terre. Bien que disposant d’une préparation identique à celle des MEP, et de pièces spécifiques de chez Condrillier, la GS n’en devient pas pour autant une bête de course mais sa fiabilité sera un atout majeur jusqu’au début des années 80. Christian courra également sur MEP en slalom notamment entre 1978 et 1981 avant de la revendre à Francis Ulmann.<br /> <br /> C’est avec la GS qu’il connaitra sa première grosse chaleur lors du rallye de la Chataîgne 1984. En arrivant un peu trop vite dans une cuvette, la GS talonne et décolle vers les arbres sans que Christian ne puisse faire quoi que ce soit. Quelques secondes plus tard la voiture finit par s’immobiliser. Par chance l’équipage ne sera pas trop gravement blessé et c’est une vraie chance si l’on considère que le pavillon portait l’impact d’un arbre, et que Christian avait la marque de la roue de secours sur son casque.<br /> <br /> En 1982, n’ayant pas les moyens d’acheter une Visa trophée, Christian s’oriente vers une Visa super X verte métallisée engagée en Groupe N (Voitures de série). Il truste les victoires de classe et ne tarde pas à se faire remarquer ce qui lui vaudra de disposer d’une aide de Citroën pour les pièces notamment. Grâce aux nombreuses victoires et aux primes reçues, il boucle son année 1982 sans déficit. <br /> <br /> Faute de pouvoir acheter une nouvelle caisse, Christian décide de repartir de la caisse de sa Visa super X, pour reconstruire de toutes pièces une Visa ressemblant à une Visa trophée. Il prépare aussi celle de Bernard Borgognoni. Les deux amis se connaissent bien et vont se partager le volant des deux voitures. Pour plus d’efficacité une Visa sera préparée spécifiquement pour les courses de côtes, l’autre pour les rallyes. Pendant deux saisons, ce seront des batailles épiques avec les autres pilotes du trophée (Bernard Vautrin, André Gérouville, ….) marquées par une victoire absolue au rallye Champenois 1984.<br /> <br /> En 1984, la Visa 1000 pistes fait son apparition. La jugeant trop fragile pour le goudron et trop chère à entretenir, Christian va prendre tout le monde par surprise en se préparant une Visa GTi groupe N pour la saison 1985. La classe N3 est une classe disputée avec des Golf et des 205 Gti qui n’entendent pas se laisser voler la priorité. Grâce notamment à un train arrière plus performant, Christian va leur donner du fil à retordre. Il va même remporter le rallye national d’Alsace au nez et à la barbe de ses concurrents qui ne se sont pas suffisamment méfiés de cette petite Visa grise.<br /> <br /> Après deux saisons en Visa GTi, Christian va intégrer les formules de promotion Citroën. D’abord avec les AX sport où les concurrents du challenge avaient possibilité de s’étalonner face aux pros et semi-pros qui disposaient de voitures d’usine et où il va poursuivre sa moisson de victoires de classe en lorraine. Ensuite il rachète une ZX trophée groupe N à Joël Thiery avec laquelle il réalise de bonnes performances jusqu’à l’arrivée des Clio Williams groupe N qui, avec une bonne trentaine de chevaux en plus, vont accaparer la classe N3. <br /> <br /> Il en faut plus pour décourager Christian qui va alors jeter son dévolu sur une petite Saxo VTS, d’abord en F2000/13 puis en A6 jusqu’à ce que des problèmes d’épaule ne l’oblige à ré-orienter sa carrière sportive. Aujourd’hui, après plus de 45 ans de licence de pilote, Christian continue à s’amuser en VHC. La Saxo est sagement rangée au garage et c’est au volant d’une Triumph Dolomite Sprint qu’il se fait plaisir sur les routes déjà maintes fois parcourues des rallyes de l’est. <br /> Visa - GS
PETIT René La carrière automobile de René Petit remonte à la 1ère édition de la course de côte des S de Treffort en 1968. Il court alors sur une R8 Gordini qu’il va transformer en prototype au tout début des années 70. Lorsqu’il reprend une agence Ford en 1973, il prépare une Ford Escort puis très rapidement une Ford Capri 2600 RS.<br /> <br /> Faute de rallyes régionaux, il dispute les épreuves du championnat de France telles que Lyon Charbonnières, Neige et Glace, Mont blanc, Forez, Vercors-vivarais ou le Var, dans lesquelles il côtoie la fine fleur des rallyes français et ne se contente pas de faire de la figuration, en témoigne cette 7ème place au rallye Lyon-Charbonnières 1978 remporté par Bernard Darniche et sa Lancia Stratos.<br /> <br /> Fin 1978, la Capri commence à vieillir et à ne plus être trop dans le coup. Pour continuer, René devrait investir dans une nouvelle voiture mais il est désormais père de famille et il préfèrera investir dans une maison pour y loger sa famille, mettant le sport automobile entre parenthèse. Devenu concessionnaire Mazda, Il refera une apparition en 1982 sur une 323 (deux roues motrices) qu’un client lui demande de préparer et qu’il inaugure sur son épreuve fétiche, le rallye du Mont Blanc.<br /> <br /> Début 1990, c’est son fils qui se mettra à courir, et René s’investira au sein de l’écurie Luisandre dont il sera président, écurie qui organise la course de côte de Bettant. En 2003, Christophe Moussier lui propose sa Visa dont il ne se sert plus pour courir. L’occasion est trop tentante même si au premier contact, René se dit que cet engin est inconduisible. Finalement il trouvera ses marques avec cette auto qui lui rappelle le côté physique et masculin de la conduite des Ford avec la maniabilité en plus grâce au gabarit réduit.<br /> <br /> A son volant il disputera finalement 4 rallyes et sa course de côte avec peu de moyens, puisqu’il roule juste sur le stock de pneus restant à disposition chez le propriétaire de la Visa.. Il squatte les places sur les podiums et remporte même sa classe au rallye Ain-Bugey, prouvant qu’à cinquante ans passés il n’a pas perdu son coup de volant. L’expérience prendra fin lorsque le moteur rendra l’âme au rallye Ain-Jura.<br /> <br /> En 2006, le rallye Ain-Jura fête ses trente ans. René qui fête cette année-là ses 60 ans, se souvenant avoir participé à la première édition du rallye, emprunte la 106 S16 de son fils et s’offre une ultime apparition, mais devra se retirer avant la ligne d’arrivée, trahi par la mécanique. <br /> Visa
PEYRET Michel Les spécialistes des Porsche connaissent bien Michel Peyret pour ces participations que ce soit en rallye, en course de côte ou sur circuit, sur des voitures parfois issues des ateliers de frères Alméras. Il fut aussi présent plusieurs années sur les épreuves de superproduction au volant d’une Porsche 944 ou dans des formules de marque dédiées à certains modèles comme les coupes R5 turbo et R21 turbo. Néanmoins ce ne sera pas l’objet de cet article plutôt consacré à ses expériences rallystiques et notamment celles sur Citroën.<br /> <br /> Les premiers émois automobiles de Michel remontent à la fin des années 60 au cours desquelles il dispute ses premiers rallyes régionaux sur Simca 1000 ou Renault 8, faute de pouvoir rêver participer à son épreuve fétiche, le rallye de Monte Carlo. Finalement c’est la rencontre avec Félix Capra qui va lui permettre de disputer son premier rallye de Monte Carlo en 1971. Celui-ci accepte de laisser le volant de sa voiture lors des épreuves spéciales à Michel et se contente de conduire sur les liaisons. C’est donc au volant d’une DS 21 que Michel prend le départ à Marrakech pour l’étape de liaison qui se déroulera plutôt bien en dépit d’un manque d’huile sur les 500premiers kilomètres qui aurait pu être fatal à la mécanique. Malheureusement une erreur de navigation finira par mettre l’équipage hors-course.<br /> <br /> En 1972 et 1973, Michel sera de nouveau au départ du Rallye de Monte Carlo mais cette fois ci au volant d’une R12 Gordini. S’il est un enfant du pays, on ne peut pas dire que l’épreuve lui épargnera les tracas car il n’en franchira la ligne que rarement et en tout cas pas en R12. S’ensuit une trêve de deux ans mais l’envie est trop forte et avec quelques copain ils envisagent d’engager une voiture de petite cylindrée dans ce rallye qui se refuse à eux. Quelques jours avant le départ, Michel achète une 2cv mais l’inscription lui est refusée par l’Automobile club de Monaco faute de fiche d’homologation. En revanche on lui signale que la Dyane bénéficie d’une fiche et très vite Michel va s’en porter acquéreur. 4 phares additionnels, deux baquets et des reconnaissances bâclées au magnétophone suffiront pour que l’équipage se présente au départ de la prestigieuse épreuve.<br /> <br /> Le choix de la Dyane suscitera un engouement certain auprès du public et des médias dans chaque épreuve spéciale. La petite voiture recevra même le soutien de l’assistance de Marie-Claude Beaumont qui viendra prêter main forte à la petite structure de Michel. Malgré le manque de chevaux, l’agilité sur neige de la Dyane fera merveille notamment dans les étapes enneigées. Si les montées sont longues pour l’équipage, les descentes verront la Dyane déposer sur place de nombreuses propulsions comme les berlinettes Alpine peu à l’aise sur les routes verglacées.<br /> <br /> En 1977, Michel et son coéquipier Jean-jacques sont de nouveau au départ du Monte-Carlo sur une Honda Civic prêtée par une concessionnaire. Très proche de la série, peu puissante, elle ne laissera pas un souvenir impérissable à son pilote. Du coup Michel décide de repartir avec une nouvelle Dyane pour le Monte Carlo 1978. Il fait appel au préparateur local Paul Condrillier pour lui concocter un bicylindre un peu plus affûté. Hélas, autour de Gap, après une soirée un peu trop arrosée à la grappa avec des équipages italiens, la Dyane va faire connaissance de façon un peu brutale avec un mur de neige. Châssis faussé, il faudra que, tous les 50 kilomètres, l’équipage sorte la corde et le crochet pour redresser le tout.<br /> <br /> Du coup, Michel va retourner à ses premières amours et disputer quelques épreuves sur une Porsche 911 groupe 3 ou 4. Il ressortira néanmoins la Dyane pour le rallye des 1000 pistes qui sera finalement de courte durée. Sur un terrain très bosselé, Michel négocie une bosse avec un peu trop d’élan et le châssis de la Dyane dotée d’un assez long porte à faux avant ne va pas résister. Châssis tordu, sans possibilité de passer les vitesses, Michel réussira juste à enclencher une marche arrière pour finir la spéciale et rentrer au parc fermé.<br /> Les deux années suivantes les dieux du rallye semblent abandonner Michel qui doit renoncer avant l’arrivée lors de ses participations en rallye avant de renouer avec le succès en 1981 en terminant enfin un rallye de Monte Carlo sur Porsche et en allant au bout du rallye des 1000 pistes au volant d’une solide Peugeot 504. Il faudra attendre 1982 pour revoir Michel au volant d’une Citroën et cette fois-ci ce sera une Visa trophée, petite groupe B fraichement sortie des usines Citroën. Sous le pseudo de Easy, il termine une nouvelle fois le rallye de Monte-Carlo en 72ème position, récupérant la troisième marche du podium de la classe. Il en garde un souvenir particulier des spéciales de nuit autour d’Antraigues où il avait pu rattraper et dépasser 6 concurrents sur la neige ardéchoise.<br /> <br /> On le retrouvera quelques fois sur cette voiture, y compris sur les épreuves sur circuit réservées aux Visa, mais aussi au rallye des 1000 pistes dont la petite Visa ne verra pas l’arrivée. Dans les années 80, on verra moins Michel en rallye et beaucoup plus sur piste puisqu’il participe aux coupes R5 turbo et R21 turbo sur circuit. Il revient au rallye des 1000 pistes au volant d’une Visa 1000 pistes rachetée à Jean - Luc Marteil, qui lui permettra d’être à l’arrivée d’une épreuve toujours aussi difficile en 36ème position. Les participations en rallye vont se faire de plus en plus rares et souvent au volant d’une peu fiable Alfa Roméo 75 louée au Volpi Racing en Italie.<br /> <br /> A la fin des années 80, Michel décide de participer à quelques rallyes-raids, d’abord en Range Rover, puis au volant de moto Aprilia. C’est au cours d’un rallye de Tunisie en moto, qu’accompagné de sa fille il s’égare, et se fait emprisonner dans les geôles libyennes. Son dernier rallye sera le Monte Carlo 1995 au volant d’une Lancia Delta qui sera détruite dans une violente sortie de route en Ardèche. Après un tonneau par l’avant et un plongeon de 30 mètres dans le ravin, Michel décide d’arrêter le sport automobile. Visa - DS/ID - Dyane-méhari
PHILIPPON Jêrome Tout petit déjà Jérôme va être baigné dans les odeurs d’essence et d’huile chaude avec un papa qui court sur des Simca 1000. Du coup il part dès ses 14 ans en apprentissage en mécanique automobile chez un garagiste Citroën. Le patron est un rallyman qui ne court pas sur un modèle de la marque, mais utilise une Visa GTi pour ses déplacements privés et ses reconnaissances. <br /> <br /> C’est jérôme qui s’occupe de l’entretien de la voiture du patron jusqu’en 1993 où ses obligations militaires l’obligent à abandonner son travail. En 1995 quand il revient la Visa est toujours là et en souvenir des années passées, son ancien patron accepte de la lui vendre. Cette visa a une histoire puisqu’elle dispose d’une caisse entièrement soudée qui a déjà couru aux mains de Gilles Dagorn.<br /> <br /> Entre les mains de Philippe elle va reprendre du service en groupe N puis en F2000, adoptant au passage quelques modifications sur la base de la banque de pièces PSA, notamment des trains avant de 205 GTi groupe A. Le modeste 1600 cm3 pour sa part, bénéficiera d’un arbre à cames et de pistons spécifiques et d’une boite courte.<br /> <br /> Pendant trois saisons, Jérôme et sa voiture vont courir les épreuves normandes entre courses de côtes et slalom. A l’occasion des rencontres inter-écuries, équipée d’une boite longue, la visa GTi ira même s’encanailler sur le circuit Bugatti du Mans. <br /> <br /> Même si aujourd’hui Jérôme court sur une BRC après un passage par les Formule 3, il conserve encore dans un coup de son garage sa petite Visa, et reste très impliqué dans le sport automobile au sein de l’équipe organisatrice de la course de côte de la forêt d’Auvray. <br /> Visa
PICHON Jean-Noël Sous l’impulsion de Jean Marie Chelala, quelques pilotes de rallye vont se risquer sur les pistes du Liban. Au sein de cette équipe de citroënistes ayant du liquide vert dans les veines, Jean-Noël fera un court passage en compagnie de son papa qui officiera au sein de l’équipe d’assistance ou comme ouvreur dans les rallyes. Ces débuts d’ailleurs c’est au volant d’une Renault 6 qu’il les fera à l’âge de 20ans. Des débuts plutôt encourageants puisqu’il terminera 14ème de cette épreuve initiatique.<br /> <br /> Il achète ensuite un véhicule de reprise chez Jean-Marie, une DS23 Injection électronique, équipée de la climatisation et de la boite hydraulique qui permet au pilote de changer les vitesses même en plein virage. La carrière sportive de cette voiture sera éphémère puisqu’au bout d’une centaine de kilomètres, il devra abandonner, aux prises avec d’insolubles problèmes électriques. <br /> <br /> Il prendra ensuite la place de navigateur sur une autre DS appartenant à Elie Chalhoub pour une épreuve sur route constituée d’une boucle à parcourir trois fois. Cette fois-ci encore l’affaire ne sera pas de tout repos. Après une défaillance du trip master qui les oblige à naviguer à vue, c’est un pneu qui éclate et dont les lambeaux s’enroulent autour de la jante. Ils mettront près d’une demi-heure à remplacer la roue mais réussiront néanmoins à rallier l’arrivée en 19ème position.<br /> <br /> Grâce à Joe Ayache qui lui prête une GS, Jean-Noël fera une ultime tentative sur Citroën au rallye neige et glace qu’il terminera enfoncé dans un mur de neige. Pour la suite, Jean-Noël va se tourner vers les voitures allemandes avec lesquelles il faut dire qu’il aura plus de succès. Il s’essayera d’abord à la VW Scirocco GTi avec laquelle il obtiendra une troisième place au rallye de la montagne 1981, puis à la VW Golf 1800 avec laquelle il franchira une marche de plus en terminant à la deuxième place.<br /> DS/ID - GS
PIGENET Jean-Michel Dans les années 70 existait dans le centre de la France un rallye réputé dénommé nivernais-Morvan. Sous les fenêtres de la maison de sa grand-mère, Jean-Michel voyait passer en liaison les Darniche, Mouton, Fréquelin, Ragnotti qui faisait les beaux jours des rallyes français. C’est ainsi que quelques années plus tard il passera à son tour devant la maison familiale en tant que concurrent.<br /> <br /> En 1981 il achète sa première voiture, une modeste Peugeot 104 ZS groupe 1 avec laquelle il dispute essentiellement des courses de côtes et rallyes régionaux. Il monte d’un cran en 1983 avec une 104 ZS2 1360cm3 avec laquelle il souhaite disputer la coupe 104 du championnat de France sur terre mais qui se limitera aux quatre premières épreuves faute de budget. Il reviendra donc en 1984 aux épreuves régionales sur asphalte moins onéreuses et moins sollicitantes pour les mécaniques.<br /> <br /> En 1985 Jean-Michel récupère une épave et une carte grise de Visa trophée. Avec une caisse de Visa standard il va se fabriquer une voiture de course en conservant le moteur 1235 cm3 et en complétant sa préparation grâce aux pièces communes PTS Sport développées pour la Samba. Pendant trois saisons Jean-Michel et sa Visa vont user leurs gommes sur des épreuves aujourd’hui souvent disparues. Les rallyes de la Châtaigne, du nivernais-Morvan ou de l’Avallonnais, les courses de côte de Poilly, de Moux, de Lormes ou de Château-Chinon faisaient partie des incontournables auxquels venaient s’ajouter occasionnellement d’autres épreuves à raison d’une dizaine par saison.<br /> <br /> L’année 1986 fut sans contexte la plus riche en résultats mais aussi en aventures diverses. Après une belle 5ème place au rallye du Brionnais, Jean-Michel s’attaque au rallye des Lucioles. 4ème à quelques secondes du 3ème, il décide de frapper un grand coup pour revenir sur son prédécesseur. Essai non concluant puisqu’il se retrouvera premier à l’hôpital en train de regarder le grand prix d’Espagne de Formule 1 à la télé. Dans un secteur rapide et sur une trajectoire un peu trop tendue, Jean-Michel va se retrouver sur les portières avec les doigts coincés entre l’arceau et la carrosserie, ce qui va le tenir éloigné quelques temps du volant.La Visa sera remise sur pied pour la course de côte de Château-Chinon.<br /> <br /> Un peu plus tard dans la saison il se rend à la course de côte du Mont Dore. Il tracte la Visa avec une Lada un peu limitée en puissance dont choisit de n’embarquer que des pneus slicks. Face à lui deux pilotes courant le championnat de France avec des Samba groupe B 1285 cm3 et équipées de pneus pluie. Bien qu’il pleuve avant les essais, Jean-Michel se classe 2ème des essais à une petite seconde de la Samba la plus rapide. Sur terrain sec le lendemain il ne pourra rééditer la performance mais être allé titiller des ros budgets aux essais suffit à son bonheur.<br /> <br /> Fin 1987 les obligations familiales et professionnelles l’oblige à se retirer des rallyes en tant que concurrents. Pour autant il ne restera jamais bien éloigné du sport automobile, au sein de l’écurie Corbigny auto rattachée à l’ASA Nivernais-Morvan, ou en tant qu’organisateur du rallye de l’Anguison, Possédant une licence de directeur de course, il continue d’officier dans les épreuves de sa région. Si jamais une Visa était à vendre pas trop cher, il se pourrait qu’il se laisse tenter par un retour en rallyes historiques.<br /> Visa
PINEAU Stéphane Le rallye de Monte Carlo a longtemps fait l’objet de retransmission en direct sur RMC, en particulier la fameuse dernière nuit du Turini. Ils sont nombreux les adolescents qui se cachaient sous les draps la nuit avec un transistor pour vivre leur passion pendant que leurs parents les croyaient sagement endormis. Stéphane fut de ceux-là, sans se douter qu’il s’inoculait en toute innocence le virus du sport automobile.<br /> <br /> Au début des années 80, on pouvait encore démarrer à peu de frais. Ainsi en 1984, contre une somme très raisonnable, Stéphane s’achète sa première voiture de course, un Opel Ascona bénéficiant d’une bonne préparation. Elle sera suivie en 1985 et 1986 par une Opel Manta avec laquelle Stéphane fera ses gammes. Il disputera également deux rallyes en copilote de son ami Jean-Pierre Laroche sur une Visa Chrono.<br /> <br /> Stéphane est alors membre de l’ASA Antibes qui chaque année organise un challenge Trident doté de primes, basé sur trois épreuves du championnat d’Europe. Ce challenge comprend le rallye d’Antibes, les 24 heures d’Ypres et une épreuve sur terre qui peut varier entre Tour du Portugal, rallye des vins de Madère ou le rallye de San Marin. De son côté Citroën propose toujours un trophée international Visa et Stéphane va profiter de l’opportunité. Il achète une Visa trophée appartenant à un collaborateur Citroën mais n’ayant jamais couru, encore équipée du 1235 cm3 d’origine.<br /> <br /> 1987 c’est aussi la dernière année que les voitures du groupe B sont autorisées à participer aux épreuves du championnat d’Europe, à condition de ne disputer que 85% du parcours total. C’est un peu frustrant mais cela permet quand même de découvrir le tour du Portugal où de courir avec des noms prestigieux. Stéphane garde un souvenir un peu particulier des 24 heures d’Ypres où sa modeste Visa se faisait déposer, notamment dans la spéciale en ville, par la 1000 pistes de Bruno Thiry ou les autres monstrueuses groupe B.<br /> <br /> EN 1987 Stéphane dispute également les sélections AX sport organisées par Citroën. S’il parvient à se hisser en finale, il n’obtiendra pas le volant espéré mais bénéficiera de la possibilité d’acheter une AX sport à un tarif préférentiel. C’est ainsi qu’en 1988 il disputera ses épreuves fétiches du trophée Trident au volant d’une AX. L’aventure s’arrêtera au bout d’un an par le hasard d’une petite annonce proposant un échange entre une AX sport et une Lancia Delta 4WD groupe N préparée pour la course de côte. <br /> <br /> L’aventure Lancia ne durera pas car la voiture adaptée à la course de côte est trop fragile pour courir sur terre et Stéphane, faute de fiabilité suffisante, va se tourner vers une autre monture, la R5 GT Turbo. Pendant trois saisons disputées essentiellement sur terre, la R5 GT turbo va donner satisfaction à son pilote terminant 7ème du tour du Portugal, et 10ème du rallye sur terre du Vexin normand. Une voiture avec laquelle pourtant, l’immense majorité des pilotes ont préféré courir sur goudron alors qu’elle était en mesure de faire mieux que de la figuration sur terre.<br /> <br /> En 1995, Stéphane tente l’aventure de la coupe 106 XSi en championnat de France sur terre mais sans faire l’impasse sur ses épreuves fétiches au Portugal. Bien lui en prend puisqu’il trouvera un sponsor local qui lui permettra de disputer l’intégralité du championnat du Portugal 1996, non sans un certain succès avec plusieurs victoires de classe. En 1997, avec le soutien de l’importateur local Skoda, il dispute le championnat portugais au volant d’une Skoda Felicia kit car ex-usine. Là encore, il remporte plusieurs victoires de classe.<br /> <br /> Malheureusement en 1998, Stéphane se retrouve sans sponsor et avec une voiture stockée au Portugal. Il l’utilisera ponctuellement en 1998 et 1999 avant de la revendre en Italie et de faire un break du sport automobile jusqu’en 2002. Il revient au volant d’une Skoda Felicia groupe N et surtout avec un nouveau coéquipier, Cédric Pineau, Son fils. Après deux saisons en groupe N, Stéphane à l’opportunité de racheter sa Skoda Kit car et l’adapte au nouveau règlement du groupe F2000.<br /> <br /> Après une saison complète de championnat de France sur terre marquée par de nombreux problèmes de fiabilité, Stéphane revend la Skoda et continuera de courir plus ou moins intensivement sur des véhicules de prêt ou de location. On le retrouvera ainsi sur Skoda felicia, sur 106 XSi, sur 306 S16 ou sur Citroën Saxo notamment au Portugal. En 2009 il s’installe au Sénégal et dispute des épreuves sur terre au volant d’un Mitsubishi Pajero V6 3 litres, ainsi que des épreuve sur circuit au volant d’une Mégane Cup, d’une 205 proto, de Fun cup. Il participera également sur circuit au volant d’une Dacia Logan officielle dans le cadre de la promotion de cette formule lors des 6 heures de Dakar. En 2011, Stéphane reviendra en France et se retirera définitivement du sport automobile.<br /> Visa
PINOT Philippe C’est au retour de son armée que le virus du sport automobile contamine Philippe à cause d’une R12 Gordini en vente, devant laquelle il passe tous les jours mais qui lui sera soufflée par un ami. Après s’être confronté à la R12 sur route ouverte au volant d’une Mitsubishi Lancer Turbo, il se dit que peut être il pourrait lui aussi se lancer dans le grand bain. C’est finalement en 1991 que Philippe fait ses débuts au rallye de Doullens au volant d’une Opel Manta GTE, bien fatiguée mais très séduisante. Comme coéquipier il embarque le patron du garage où il travaille comme vendeur, un coéquipier purement figuratif puisque Philippe n’a pas eu le temps de reconnaître.<br /> <br /> En 1992 il tombe sur une petite annonce de quelqu’un qui cherche une Opel manta et offre une Visa GTi en échange. Plutôt que de céder à l’uniformité des dizaines de 205 GTi ou R5 GT Turbo qui monopolisent les parcs fermés, Philippe se laisse tenter par cette mini groupe A. La Visa possède une caisse très bien préparée mais côte moteur elle se contente du moulin de série. Pour autant Philippe ne va pas s’en laisser conter, réussissant à accrocher un podium de classe au val d’Ancre 1993 malgré la présence de 10 voitures dans la classe à l’arrivée. Pour l’anecdote il réussira même un temps dans les 20 premiers dans ce rallye comptant près de 110 engagés. <br /> <br /> Au rallye de Picardie 1994, disputé en partie sous de la neige fondue, les choses commencent bien pour Philippe puisqu’il rattrape une R4 groupe F dans la première spéciale. Malheureusement des problèmes de tringlerie de boite de vitesses, une spéciale de 24 km parcourue en 3ème, un départ à la poussette et des soucis de buses carburateur vont compliquer la suite de la course. Incapable de savoir quelle vitesse il passe, Philippe assure le spectacle en négociant toutes les épingles au frein à main en demandant parfois aux spectateurs de le pousser pour l’aider à repartir. Il terminera bon dernier mais réussira quand même à terminer.<br /> <br /> En 1995 la Visa est revendue à Chantal, sa fan numéro 1 et plus tard poursuivra sa carrière aux mains de Claude Delassus. Philippe revient brièvement à ses premières amours avec une nouvelle Opel Manta GTE qui va laisser la place à une autre Visa ayant fait un passage sur les portières et qui sera redressée au garage. Elle subira ensuite la greffe d’un moteur de 405 Mi 16 mais souffrira d’un manque de fiabilité. Il faut dire que le moteur est un peu à l’étroit dans son logement à tel point qu’il a fallu démonter le cache de la courroie de distribution pour pouvoir fermer le capot. <br /> <br /> Elle sera à son tour remplacée par une Peugeot 505. Cette Peugeot a un passé glorieux en supertourisme avec Jean-Louis Schlesser, puis à disputer quelques courses de côtes. Jusqu’à la limitation des brides de turbo la voiture s’avèrera compétitive. Il faut dire que pour passer avec un pareil bateau, Philippe n’hésite plus à reconnaître à pieds faisant sienne la devise de Bernard Darniche : L’art du pilotage c’est de transformer chaque virage en ligne droite. La 505 sera revendue lorsque le règlement handicapera sa compétitivité.<br /> <br /> Dès lors ce sera la fin progressive de la carrière sportive de Philippe malgré des participations ponctuelles sur VW Golf, Opel Manta et pour finir une Mazda 323 GTX Groupe N qui n’avait plus de deuxième vitesse. Elle participera à un slalom, puis fera une ouverture de rallye en double zéro et sera à son tour revendue, marquant la fin des rallyes pour Philippe.<br /> Visa
PITON SAINT MARTIN Pierre Dès ses 18 ans et le précieux sésame rose en poche, Pierre est un assidu de toutes les compétitions proches de chez lui. Que ce soit le rallye de Monte Carlo ou les courses de côtes il s’intéresse à tout. Pour s’y rendre il roule souvent vite, voire trop vite, et rapidement lui vient l’idée de vouloir s’étalonner face à tous ces amateurs du sport automobile.<br /> <br /> Après quelques courses en peloton dans le cadre du 2cv Cross, Pierre décide d’aller jouer dans la cour des grands. Travaillant chez Citroën, son choix se porte sur une vénérable GS qui traîne sur un parc de reprises et qui ne résistera guère au traitement que Pierre lui fera subir dès sa première sortie à la ronde de la 1ère terre 1977. A cette époque les GS sont nombreuses dans les rallyes sur terre et toutes se retrouvent chez Edmond Ricard, agent Citroën de la Roque d’Antheron, où on partage les astuces techniques et aussi l’assistance pendant les rallyes. <br /> <br /> Avec son compère plombier Bernard Capiaux, Pierre va donc se préparer une deuxième GS digne d’une voiture de course. La caisse est cette fois renforcée, l’arceau de sécurité est de conception maison, les sphères proviennent du service compétition et on l’équipe de 4 pneus neige. Le moteur bénéficie de la préparation des MEP et avec son volant moteur allégé, ses culasses réalésées et ses deux carburateurs Weber, il développe presque une centaine de chevaux. Cerise sur le gâteau, un ingénieux dispositif de réglage depuis l’intérieur du véhicule permet de jouer sur une dizaine de position de hauteurs de suspension. <br /> <br /> Faute de budget Pierre ne dispute que les courses de proximité avec sa GS. La ronde de la 1ère terre, Le rallye Terre de Provence, le rallye des 1000 pistes, terre de Mistral et le rallye terre de Marseille sont ses terrains de jeux. Pas question d’aller chercher la victoire absolue, ni celle du groupe face aux engins sophistiqués du groupe Terre, mais le plaisir de se bagarrer comme des chiffonniers pour le gain de la classe. C’est d’ailleurs une série de trois tonneaux lors du rattrapage d’ un concurrent sur la même voiture qui mettra fin à la carrière de la GS.<br /> <br /> Pierre décide alors de repartir avec une toute autre monture, une R5 alpine Groupe 2. Il prend quelques cours de conduite sur glace et sur terre à Isola 2000 et se lance dans un programme complet du championnat de France. Il s’engage au rallye de Monte Carlo mais ne verra pas le port de Monaco en raison d’une sortie de route. La suite du championnat de France sur terre sera plus encourageante puisqu’il terminera au 10ème rang. Il deuxième R5 Alpine encore plus puissante et avec autobloquant prendra la suite jusqu’en 1986.<br /> <br /> En 1986, Pierre est encore au départ de la dernière édition du rallye des 1000 pistes. Une fois encore le camp de Canjuers ne lui sourira pas et cet ultime abandon sera la goutte d’eau qui fera déborder le vase. La R5 Alpine est mise en vente et Pierre ne participera plus jamais à un rallye. Après une carrière dans le secteur commercial chez Citroën, il se recyclera dans la décoration, domaine qu’il partage encore aujourd’hui avec son épouse, même s’il est officiellement retraité.<br /> GS
PIVERT Jacky et Patrick Difficile de dissocier les deux frères tant leurs destins sont liés dans la vie certes, mais aussi dans le sport automobile. D’abord il y a Jacky qui débute en rallycross en 1976 sur une Alpine, modèle auquel il restera longtemps fidèle. En 1988 il remporte le titre de champion de France de la Division 3 (les deux roues motrices) et aimerait bien passer dans la catégorie reine, la D2.<br /> <br /> De l’autre côté il y a Patrick, qui roule aussi en rallycross, d’abord en coupe 205 puis sur une Renault 5 Turbo. Il voit arriver sur les plateaux de rallycross les monstrueuses groupe B, désormais interdites en rallye, et rêve d’en piloter une. Les intérêts des deux frères se rejoignant, ils décident d’acheter une BX4TC usine pour tenter de concurrencer les 205T16 et autres Lancia, reines de la catégorie.<br /> <br /> Pour sa première course, le baptême du feu n’aura jamais aussi bien porté son nom. C’est Patrick qui est au volant sur le circuit de Limoges Saint Junien. Dans le peloton du rallycross, les manœuvres sont souvent viriles et les spectateurs présents en bord de piste voient soudain voler une BX4TC. Deux casquettes (tonneaux par l’avant) et deux tonneaux plus tard, la BX s’immobilise. Patrick s’en sortira après un passage à l’hôpital, quand à la BX elle est détruite à 90%, arceau aluminium coupé, et victime d’un début d’incendie.<br /> <br /> Néanmoins les deux frères décident de tenter la reconstruction. Marqué par son accident, Patrick ne reprendra pas le volant en 1989. C’est Jacky qui va disputer la fin du championnat avec une voiture qui va souvent lui jouer des tours en terme de fiabilité. N’ayant pas beaucoup de moyens, beaucoup de pièces ont été conservées après l’accident alors qu’il aurait peut-être fallu les changer.<br /> <br /> L’unique fois où il réussit à se qualifier pour une finale, la casse du berceau l’empêchera de finir alors qu’il tenait à distance la Lancia Delta S4 de Paul Chateaux. Lassé de ces pannes à répétition, Jacky repartira en 1990 au volant d’une Ford Sierra. Patrick tentera un retour au volant de la BX en 1989 mais ne réussira jamais à retrouver le bon rythme et la confiance pour vraiment se mêler à la lutte.<br /> <br /> Fin 1989, la BX4TC est rangée dans un garage où elle restera dix ans sans se dégourdir les jantes. Elle finira par rejoindre un nouveau propriétaire outre manche. Entièrement restaurée, elle joue parfois le rôle d’ouvreuse des épreuves historiques et participe régulièrement en démonstration à l’évènement automobile anglais, le goodwood revival.<br /> BX
PLAN Jacques Retrouver Jacques Plan sur ce site tient à un double concours de circonstance. Jacques est né d’un père mécano qu’il qualifie avec bienveillance de –citroëniste fanatique- et dès tout petit il a été bercé par les tractions et autres DS familiales. Si l’on écoute les grands prix à la radio, la course automobile n’est pas une priorité. <br /> <br /> Pour Jacques c’est une autre approche. Il est membre de l’écurie noire (écurie lyonnaise qui compta dans ses membres Lucette Pointet et Jean-Claude Ogier) et aide à l’organisation des épreuves telles que le rallye Lyon-Charbonnières, la course de côte de Limonest ou le rallye Tout-terrains du Haut Bugey. D’abord commissaire de route, puis commissaire sportif, il sera longtemps trésorier de l’écurie. Avant la GS, il participera une fois au slalom de St Bonnet au volant d’une DS complètement de série (voir photo). <br /> <br /> En 1974, alors qu’il roule en GS X2, des amis lui lance sous forme de défi : vas-y lance toi à ton tour ? Une fois que Jacques a pris sa décision et convaincu son père, celui-ci se met à lui préparer sa future monture. Un kit MEP pour la carburation, un kit Condrillier pour le moteur, des soupapes renforcées, des culasses réalésées et un volant moteur allégé donneront une petite centaine de chevaux à la GS qui en manque tant. Un pont court de GS 1015cm3 viendra donner du couple à l’ensemble au détriment de la vitesse.<br /> <br /> Au volant de sa GS, Jacques va courir pendant trois saisons de 1977 à 1979. Des rallyes dont le fameux rallye de Lozère, des courses de côte (dont celle de Saint Bonnet de Joux qu’il se souvient avoir couru à fond tout le temps), souvent pour aider l’écurie dont il fait partie car dans certains rallyes, les organisateurs faisaient des réductions sur les engagements en fonction du nombre de membre de l’écurie inscrits.<br /> <br /> Bien vite Jacques va constater que la compétition automobile n’est pas nécessairement sa tasse de thé. En fait il préfère les voitures de course à la course de voitures (sic). Par ailleurs même en amateur, le budget reste conséquent. Enfin il se souvient que dans les spéciales trop longues il avait du mal à garder la concentration pour être toujours à fond et que souvent son co-équipier était obligé de le relancer.<br /> <br /> Au bout de trois saison, et sans rien regretter des expériences vécues, Jacques va jeter l’éponge. Il restera au service du sport automobile au sein de l’écurie noire, comme tous ces bénévoles sans qui l’organisation des épreuves serait impossible.<br /> DS/ID - GS
POINTET - OGIER Lucette Née dans une famille très tournée vers le sport automobile et avec trois frères, Lucette va débuter le sport automobile comme coéquipière sur une DB Panhard. Elle s'engage ensuite à l'écurie noire où elle gagne la confiance de ses collègues masculins qui ne vont pas hésiter à lui confier toutes les ficelles des trajectoires et prises de notes.<br /> <br /> Elle les met à profit au volant d'une Dauphine de série d'abord, majoritairement en course de côte, puis en 1962 elle passe aux choses un peu plus sérieuse en s'engageant au rallye de Monte Carlo au volant d'une Volvo.<br /> C'est cette même année qu'au hasard des courses elle rencontre René Cotton qui lui propose de piloter une DS au rallye Paris Saint raphaël féminin 1963.<br /> <br /> Coup de maître pour un coup d'essai puisque Lucette remporte l'épreuve sans coup férir et enchaînera quelques courses au sein des DS de l'écurie Paris Ile de France en tant que coéquipière de Claudine Trautmann. Au départ de Claudine Trautmann chez Lancia, Lucette deviendra la pilote incontournable chez Citroën. Elle ne quitte désormais le volant que pour copiloter son mari Jean Claude Ogier.<br /> <br /> Elle remporte en 1965 la coupe des dames au rallye de Monte Carlo et à l'East African Safari (seule consolation de Citroën dans cette épreuve), et rate le triplé au rallye de l'Acropole. Sa coéquipière malade se trompe de note et Lucette se souvient d'avoir vu la DS foncer sur les spectateurs et avoir repris ses esprits dans une DS sur le toit, au milieu des fondations d'une maison et avec un gendarme dans la voiture. Le tout fort heureusement sans blessures graves.<br /> <br /> En 1966, Jean-François Piot lui propose quelques courses sur Triumph, et en cumulant les participations elle termine 3ème du championnat de France féminin où la DS est toujours barrée par les vraies voitures sportives dont la Lancia de Claudine Trautmann. L'année 1966 aura pu se terminer tragiquement lors de l'épreuve sur le circuit de Reims du rallye des routes du Nord après une violent sortie de route marquée par une longue série de tonneaux.<br /> <br /> En 1967, Lucette va courir 18 épreuves pour tenter de conquérir le titre de championne de France tant convoité, n'hésitant pas à engager la DS familiale quand l'écurie officielle ne participe pas. Malgré 7 coupes des dames, et l'utilisation des protos raccourcis, le titre lui échappera encore. Elle participe avec Jean Claude Ogier a une épreuve inédite, la Transcanada Shell 4000 qui traverse le Canada et où Citroën tente un coup de pub pour le marché américain.<br /> <br /> A partir de 1968, l'activité de l'usine se ralentit car les DS sont à la peine face aux nouvelles berlines allemandes notamment. Lucette sera engagée par Ford pour participer au Londres-Sydney avec une coéquipière anglaise. L'ambiance va être détestable pendant tout le voyage avec Rosemary Smith (anglaise caricaturale) mais l'équipage verra l'arrivée en 48ème position. Au retour, Lucette décide de saluer son frère en nouvelle Calédonie et rencontre l'importateur local qui leur propose sa voiture pour disputer le safari calédonien qu'ils remportent en mettant un terme à l'hégémonie Peugeot.<br /> <br /> C'est aux antipodes que Lucette va glaner ses derniers succès en 1969 réalisant un doublé au safari calédonien, puis à l'initiative de Jim Reddiex, en remportant en 1970 le redoutable Ampol Trial long de 16500 kms en Australie. <br /> <br /> Ensuite Lucette se consacrera à ses enfants, et seul Jean Claude continuera à courir. En 1982, ils tentent un pèlerinage sur une visa trophée au rallye de l'Acropole où est née leur idylle 17 ans plus tôt mais devront abandonner.<br /> <br /> <br /> Visa - DS/ID
POISSON Luc Quand on est passionné de mécanique et qu’on en fait son métier, il n’est pas rare qu’à un moment donné le démon de la course automobile vous gagne et qu’il vous faille à tout prix assouvir ce besoin irrépressible. C’est ainsi que travaillant chez l’agent Citroën de Saint-Paul trois chateaux, Luc s’est retrouvé un jour au départ d’une spéciale. Grâce à la compréhension de son patron qui lui laissait profiter des outillages du garage, il s’est lancé dans la préparation d’une voiture de la marque à la portée de son budget, un GS.<br /> <br /> Comme chaque mécano qui s’est attaqué à une GS, le premier problème à résoudre est d’adapter les trains pour recevoir des roues en 13, car les pneus et jantes en 15 sont soit indisponibles, soit hors de prix. Le second problème vite soldé et de modifier le tarage des sphères pour durcir la suspension et limiter les mouvements de caisse. Vous rajoutez deux carburateurs double corps façon MEP, un arceau maison et deux sièges baquets prélevés sur une Simca rallye 2 et en avant. Quelques copains suffisamment motivés pour courir en GS feront office de coéquipiers.<br /> <br /> La première sortie se fera au rallye national du grand delta 1981. Le rallye se déroule de jour comme de nuit et 6h00 du matin, Luc attend pour pointer au départ d’une spéciale. Les températures sont basses et quand il s’élance dans la spéciale, il ne se méfie pas assez de ses pneus qui ont bien refroidi. Quelques centaines de mètres plus loin le train arrière lui échappe et la GS termine sa course partiellement enroulée autour d’un arbre. Heureusement l’équipage s’en sort bien et se lance dans un changement de caisse.<br /> <br /> La suite sera plus agréable et la GS arrivera au bout des trois épreuves suivantes. Luc termine notamment le difficile critérium des Cévennes où ils sont plus de cinquante voitures engagées dans sa classe. Il se souvient de l’ambiance de nuit, des longues spéciales de plus de 40 kilomètres que l’on termine en sueur et épuisé et enfin de la ligne d’arrivée que l’on franchit avec ravissement et soulagement. <br /> <br /> Fin 1982 la GS est revendue et remplacée par une épave de Samba Rallye groupe A avec laquelle il courra essentiellement en courses de côte, puis par une Golf GTi groupe N qui alternera rallye et courses de côtes jusqu’au milieu des années 90 où Luc raccrochera le casque.<br /> GS
POMMATAU Christophe En 1996, pour son usage personnel, Christophe achète à un camarade de promo une Visa GT tonic dotée d’un arceau en aluminium, de 2 sièges baquets et harnais, et de quatre amortisseurs PTS groupe B, la mécanique de cette Visa est composée d’un bloc moteur et d’un couple conique de visa chrono, d’une culasse et d’une boite de vitesse de Samba rallye, le tout agrémenté d’un échappement 4 en 1 et d’une admission directe. <br /> <br /> Au force de faire l'assistance de son frère, il décide à son tour de mettre sa voiture en conformité avec le groupe A pour disputer quelques courses de côtes. Refoulé une première fois pour tableau de bord non conforme, <br /> <br /> Christophe est enfin accepté au départ de la course de côte de Bettant. A sa grande désillusion, il sera déclassé pour poids non conforme, mais prendra sa revanche à la course de côte de Lamure sur Azergues où il se classe 5ème de la classe avant de se tourner vers une monoplace pour continuer à courir.<br /> Visa
POMMIER François François, fils de garagiste, est un passionné de rallyes mais il devra attendre quelques années dans le baquet du copilote avant d'assouvir sa passion.<br /> <br /> En 1983, il rachète dans une casse la Visa chrono n°1920 fraichement extraire du canal du midi et qui va lui permettre de courir pour une somme plus que modique grâce à ses talents de mécanicien.<br /> <br /> François va donc écumer avec plus ou moins de bonheur les rallyes de Lozère en fonction du bon vouloir de la mécanique. Néanmoins quand la Visa veut bien, François titille les meilleurs de la classe.<br /> <br /> En 1985, la carrière de la Visa est subitement par une violente sortie de route au rallye de Lozère à la réception d'une bosse. La Visa s'envole vers le ravin et percute un arbre à 6 mètres du sol avant de s'écraser sur un rocher. <br /> <br /> Au bout de deux heures de combat acharné, les secours réussiront à dégager François et son passager, légèrement blessés, de la carcasse de voiture.<br /> <br /> Une nouvelle caisse plus tard, François repart pour deux épreuves réalisant une étonnante 8ème place au rallye de l'Esculape avant de raccrocher casque et gants.<br /> <br /> Une ultime fois, invité par Gilbert Mazoyer à disputer le rallye du Maroc, François montera dans le baquet de droite d'une Visa pour disputer une épreuve mythique dont il verra l'arrivée. Visa
PONCELET Bernard C’est petit que Bernard va découvrir le monde du rallye par l’intermédiaire de ses grands-parents qui habitent près de Soissons, à Crouy. Une épreuve spéciale de Tour de France automobile de l’époque se déroule entre Cuffies et Chavigny et de nombreuses équipes établissent leur assistance à Crouy. Il se rappelle avoir vu passer les premières Porsche 2,7 litres RS, et de l’odeur du ricin que l’on ajoutait en additif dans l’essence.<br /> <br /> <br /> A la fin des années 10, il se porte acquéreur d’une Alpine A310 Groupe 4 ex Polymeca dont il ne garde pas un très grand souvenir faute de mise au point, et qu’il revendra assez rapidement. En 1983 il acquiert une Fiat Ritmo Abarth 125TC préparation Hazard groupe N et dès sa première sortie remporte le groupe à la course de côte de Soissons. L’aventure se terminera début 1984 après une série de tonneau par l’avant à grande vitesse, au cours de laquelle Bernard sera éjecté de la voiture et passera trois jours en réanimation.<br /> <br /> En 1988, Bernard rachète une ancienne Visa 1000 pistes série 200 ayant appartenu à Régis Inchelin., La voiture a évolué et à son volant, Bernard effectue une razzia sur la classe et se place même deux fois sur le podium du classement général final, ne laissant échapper la victoire que pour 6 misérables secondes au rallye des coteaux champenois 1988.<br /> <br /> Cette voiture dont il évoque avec nostalgie la facilité de conduite, et son aptitude à pardonner les erreurs du pilote, sera échangée à la fin de l’année à un certain Maurice Chomat contre une AX Cup accidentée du challenge des circuits. La voiture aura une belle suite de carrière puisqu’elle sera championne de France 1989. On en saura pas plus, Bernard n’ayant pas souhaité se replonger sur cette période mais comme on a quelques photos, pourquoi se priver.<br /> Visa
PONCET Famille Ceux qui connaissent le petit village de Montmerle sur Saône, et qui roulent en Citroën, connaissent forcément le garage du midi tenu de longue date par la famille Poncet. Une famille tournée vers le sport automobile d’abord incarnée par le papa Claudius, qui s’occupe de préparer des CX GTi pour un de ses clients qui dispute des courses de stock-car. S’il ne participe pas aux courses il y emmène ses deux garçons qui dès la poussette seront bercés au bruit des DS, CX, R16 et autres R20 qui se cartonnent dans un fracas de tôles froissées.<br /> <br /> Pendant la période préparation stock-car, Claudius restera dans les stands ; la destruction de voiture ne faisant pas partie de ses activités favorites. Il en profite néanmoins pour initier Lionel à la mécanique, bientôt suivi par Samuel qui participeront le moment venu à la création de leurs bolides respectifs. Lorsque le club de stock-car décide de se tourner vers les courses de poursuite sur terre, Claudius se laisse tenter et disputera quelques courses sur une CX GTi jusqu’à ce que la règlementation vienne lui mettre des bâtons dans les roues.<br /> <br /> La règlementation en effet va imposer d’utiliser des modèles récents pour courir ou des prototypes développés spécialement pour la discipline. Du coup la CX de papa va prendre un grand coup de disqueuse pour devenir un coupé deux portes et permettre à Lionel de reprendre le flambeau de papa. Elle va résister environ deux ans avant d’être remplacée par une BX. Plus récente, la BX peut être admise directement mais pour garder la « touche » Poncet, elle subira elle aussi la découpe à la disqueuse pour devenir un proto deux portes. <br /> <br /> Après deux ans de courses en BX coupé, Lionel et Samuel se lancent dans l’adaptation d’un berceau de CX avec le moteur de CX GTi Turbo. Ce sera un peu trop de puissance pour la structure de la BX qui aura bien du mal à supporter ce régime. Du coup pour l’arrivée de Samuel dans la discipline, les deux frères vont se tourner vers des petites AX à moteur en position centrale arrière. La première sera équipée d’un moteur de 309 s16 et la seconde d’un Visa GTi 1.6. Ces deux voitures vont se tailler un joli palmarès après leur revente, puisque la première AX sera championne de France, et la seconde court toujours.<br /> <br /> En 2002, ultime changement de monture pour Lionel et Samuel avec une Saxo VTS avec une mécanique 1600 cm3. Ce sera la dernière élue qui les accompagnera jusqu’en 2010 et qui continue de courir actuellement. Le départ à la retraite de Claudius et la reprise du garage par Lionel va l’amener à cesser la compétition. Quand à Samuel, après une année supplémentaire, ce sont des projets familiaux qui l’amèneront à se retirer à son tour. En tout le garage Poncet aura été présent une vingtaine d’années sur les pistes de terre avec des autos faites maison. <br /> <br /> Dans une discipline sportive (UFOLEP) fonctionnant sur un championnat national qui était divisé par région, les différentes Citroën vont plutôt bien se comporter. Chaque année, les 3 meilleurs de chaque catégorie de chaque région s’affrontaient dans une finale nationale à laquelle les frangins ont toujours été qualifiés. Dans un peloton de 50 voitures venues de toutes les régions, obtenir une place dans les 10 premiers était déjà une sacrée performance. Régionalement, Lionel et Samuel ont remporté de nombreux titres de champion dans leur catégorie sur leurs drôles de machines.<br /> BX - CX
PONNELLE/DE SERPOS RAYMOND/PIERRE Raymond Ponnelle, Pierre De Serpos, Robert Lacaze, Paul Emile Descamps, autant de noms qui sonnent aux oreilles des spécialistes du rallye du Maroc. Tous en furent les animateurs, ayant comme point commun, leur passion pour le sport, que ce soit le rallye via l’Automobile Club de Mohammedia, ou le ski nautique via le Yacht Club de Casablanca. Restés au Maroc après l’indépendance, ils occupent alors tous des postes importants dans l’import-export ou la production agricole et se retrouvent pour partager des moments conviviaux.<br /> <br /> Nous allons évoquer ici l’équipage Raymond Ponnelle – Pierre De Serpos dit « Pio ». C’est Raymond le premier qui succombe à la tentation du rallye en 1967 comme coéquipier de Robert Lacaze à bord d’une R8 Gordini. En 1968 les deux compères se retrouveront au départ au volant d’une 404 Peugeot. Le choix de la Peugeot s’impose en raison de la réputation des voitures en Afrique mais également la présence dans la famille de Pio d’un représentant Peugeot qui leur permet de disposer d’une aide auprès de la représentation Peugeot de Casablanca.<br /> <br /> Raymond et Pierre vont donc disputer leurs trois premiers rallyes du Maroc sur la 404 avec des fortunes diverses mais néanmoins en étant à l’arrivée à deux reprises. En 1970 ils terminent même sur la troisième marche du podium ce qui constitue une performance pour un équipage composé de purs amateurs. Ils n’abandonneront qu’une fois en 1969 suite à un choc dans un radier qui abimera le radiateur de leur voiture. Pour seule assistance ils disposent de l’épouse et de la fille de Pierre, au volant d’une R16, qui tentent de suivre le rallye par des voies parallèles pour apporter leur soutien logistique à l’issue de chaque étape.<br /> <br /> En 1970, René Cotton propose à Raymond et Pierre de piloter une DS d’usine, une offre qu’ils ne peuvent pas refuser. Soucieux de bien faire Raymond et Pierre vont prendre cette offre à cœur et ne pas lésiner sur les reconnaissances pour être pleinement opérationnel. Ainsi, trois mois avant le rallye et avec l’accord de l’employeur de Raymond, ils vont organiser leur emploi du temps. Du lundi au jeudi ils travaillent un peu plus longtemps et du vendredi au lundi ils reconnaissent les étapes du rallye. Ils enregistrent tout sur des cassettes audios que l’épouse de Pierre se chargera de remettre au propre avec application.<br /> <br /> Leur parfaite connaissance du terrain fera le bonheur de l’écurie Citroën durant trois années. Si leur première participation sera interrompue par une casse-moteur, les suivantes seront d’une toute autre facture avec un podium en 1972 assorti à une victoire de groupe, et une quatrième place en 1973 juste derrière l’autre DS de Richard Bochnicek. Ce seront les dernières participations officielles de Raymond et Pierre pour Citroën qui reviendra néanmoins en 1974 tester la CX avec Jean Deschaseaux avant de se retirer du championnat du monde. <br /> <br /> En dépit du retour en métropole de Pio en 1973, Raymond et et lui vont disputer encore trois rallyes du Maroc, au volant d’une ex-voiture d’usine. Faute d’assistance ces dernières participations se solderont toutes par des échecs mais ils auront, à l’instar de Jean Deschaseaux, laissé leur empreinte sur l’épreuve où la combinaison de leur connaissance du terrain et les capacités de franchissement de la DS leur auront permis de s’illustrer de 1968 à 1976.<br /> DS/ID
PONS Jean-Marie et Marcel Au départ c’est Jean-Marie l’ainé des cousins, qui sera le premier à attraper le virus du sport automobile. Il use ses premières gommes au volant d’une rallye 1 de série qu’il envisage de passer en groupe 2 mais qui deviendra finalement une rallye 2 sur les conseils du regretté Cactus (mécanicien réputé). C’est au rallye du Gard 1975 que Jean-Marie fera ses débuts.<br /> <br /> La Simca 1000 sera remplacé par un proto CG ex Fiorentino qui ne laissera pas un grand souvenir à Jean-Marie faute de fiabilité, puis par une Opel GTE. Quand Marcel termine enfin son service militaire il prend place dans le baquet de droite d’une nouvelle Fiat 127 sport puis d’une VW Golf GTi groupe N avant que n’arrive la petite Visa. <br /> <br /> Membre de l’écurie Massilia-SODIM, Jean-Marie prête aussi la main aux autres membres qui cherchent des mécanos d’assistance. Il aura ainsi la chance d’accompagner Jean-Paul Luc sur le rallye de l’Acropole en Grèce et au rallye des 1000 Lacs en Finlande, où il œuvre sous la surveillance exigeante de Cactus et emmagasine beaucoup d’expérience malgré les deux abandons. <br /> <br /> En 1984, Jean-Marie achète une Visa trophée dans une configuration maxi groupe B, sans deviner qu’elle cache un chat noir et que leur cohabitation sera mouvementée. Pourtant les premiers auspices sont plutôt favorables puisqu’à la ronde de la Durance ils terminent 15ème au général et que dans la foulée Jean-Marie réalise un podium de groupe à la course de côte de Ceyreste. Au rallye du Gard suivant, dans un – trois corde- une plaque d’humidité à l’ombre provoque une perte d’adhérence des slicks et la Visa finira par s’arrêter 40 mètres plus bas dans le talus.<br /> <br /> Avec une caisse neuve, les cousins disputeront deux autres épreuves en 1984, le rallye de la Sainte Baume où des problèmes de freins les contraindront à l’abandon, et le rallye du Grand Delta où dans la spéciale de Murs le cisaillement des goujons de roues provoqueront une sortie de route sans trop de dégâts. <br /> <br /> L’année 1985 sera hélas de la même veine que la fin de l’année 1984. La boite de vitesse les trahira à la ronde de la Durance, puis ce sera l’allumage au rallye de Plan de Cuques et les carburateurs à la ronde des Alpes. Au Lozère la Visa surchauffe et finit par fumer tant et si bien que les organisateurs finissent par lui refuser le départ d’une spéciale et comble de déveine, Jean-marie et Marcel se perdront en essayant de revenir au parc fermé.<br /> <br /> A la demande d’Henri Vuillermoz qui en est l’organisateur, Jean-Marie s’engagera à la course de côte du Col Saint Pierre fin 1985, ce sera la seule épreuve que la petite Visa terminera de cette saison de misères. Jean-Marie et marcel poursuivront quelques saisons sur une R11 turbo puis raccrocheront le casque, la tête pleine de souvenirs des saisons vécues avec une mention particulière pour les routes de la ronde de Lozère et pour le critérium de Cévennes, épreuve mythique par sa longueur, son ambiance si particulière et sa difficulté qui mettait les équipages à rude épreuve.<br /> Visa
PONTHIEU Olivier, Gérard et Margaux Dans ce portrait on va s’intéresser à trois générations de passionnés du sport automobile. Une saga familiale qui débute dans les années 80 avec Gérard qui débute au volant d’un kart d’autocross préparé maison. Il succombe ensuite au charme d’une berlinette Alpine qui ne fera qu’une courte saison de rallyes. Elle sera revendue pour permettre le financement de l’installation d’Olivier à son compte comme carrossier. <br /> <br /> Comme le virus de la course automobile est encore actif, Gérard profite d’une opportunité pour acheter une Visa Chrono ayant subi un début d’incendie. Après une remise en état, il s’engage au rallye du Havre. A ses côtés c’est toujours son fils olivier qui lit les notes. Le premier rallye se terminera dans la douleur après une rencontre impromptue entre un parapet de pont et la Visa. La suite sera de meilleure facture même si la Visa, très proche de l’origine, devra se contenter des accessits.<br /> <br /> Après deux saisons Olivier à son tour obtient le précieux sésame permettant de conduite les autos. Il en profite pour piquer le volant à son papa. En revanche si papa veut bien céder le volant il est hors de question de prendre le poste de copilote mais il acceptera volontiers d’assurer l’assistance. Olivier va disputer trois saisons avec la Visa. Une première consacrée aux rallyes et les deux suivantes plutôt tournées vers les slaloms. C’est d’ailleurs en 1986 qu’il réalisera sa meilleure performance en remportant son groupe et sa classe au slalom de Cayeux.<br /> <br /> La Visa sera remplacée par une Peugeot 104ZS en 1988, elle-même remplacée au bout d’un an par une AX sport groupe A. Si l’auto ne s’avère pas exemplaire en terme de fiabilité pendant les 6 saisons qu’ils vont partager, elle se montre compétitive et permet à Olivier d’enrichir son palmarès de quelques victoires de classe. Elle sera conservée jusqu’à ce que les priorités familiales et professionnelles amènent Olivier à raccrocher provisoirement son casque.<br /> <br /> L’interruption durer jusqu’en 2008 avec un retour en VHC au volant d’une R12 Gordini. Lorsque Margaux, la fille d’Olivier, découvre le déroulement de ces épreuves elle n’envisage pas un seul instant de ne pas être de l’aventure. C’est ainsi que Olivier et Margaux vont partager l’habitacle de la R12 pendant 5 saisons, puis celui d’une R11 turbo pendant deux saisons supplémentaires. Ils remportent de nombreuses victoires dans leur catégorie, et deux classements absolus avec en point d’orgue leur titre de champion de France en 2014.<br /> <br /> En 2015, Olivier et Margaux passent dans la catégorie supérieure avec une Porsche Cayman S du groupe GT 10. Une catégorie où ils vont truster les podiums de classe, réussissant à accrocher la cinquième place du championnat de France des rallyes 2015. L’aventure durera jusqu’en 2017 où Olivier devra consacrer son énergie à lutter contre la maladie qui finira par l’emporter en 2020.<br /> <br /> Pour Margaux ces moments sont précieux. Chaque épreuve était précédée d’une semaine de reconnaissance où elle pouvait profiter de la disponibilité de son papa. Même si celui-ci était exigeant et perfectionniste dans sa préparation, ces périodes étaient aussi parsemées de moments de détente et de partages épicuriens. Lors de la dernière épreuve Margaux était enceinte de un mois et il faudra désormais attendre pour savoir si une quatrième génération pointera le bout d’un capot dans le sport automobile.<br /> Visa
PREZELIN Patrick Parfois c’est dans le cocon familial que se cache le démon du rallye. Dès l’âge de l’adolescence, en famille, Patrick va connaître les joies des spéciales des rallyes au cours desquelles va doucement s’insinuer dans ses pensées la passion de l’automobile et de la mécanique. En 1979, c’est pourtant d’abord le deux roues qui va occuper les loisirs de Patrick même s’il ne pratique pas le motocross en compétition.<br /> <br /> En 1985, Patrick va enfin franchir le pas. Les reines des petits budgets en rallyes en 1985 sont les petites groupes B, Talbot Samba et Visa trophée. Le concessionnaire de La Rochelle se sépare justement de sa trophée dont le moteur préparé par Bonnifet est en bout de course. Il va donc profiter de cette occasion pour greffer à la petite trophée un bloc de 1440cm3 inauguré par la visa 1000 pistes.<br /> <br /> Pendant trois années Patrick va disputer un peu moins d’une demi-douzaine d’épreuves par an, avec une préférence pour les rallyes, même s’il ne dédaigne pas occasionnellement disputer un slalom par ci ou une course de côte par là.<br /> <br /> L’aire de jeu de Patrick va se concentrer autour de La Rochelle, rallye d’Automne, ronde marandaise, ronde de Saint Porchaire, Ronde des Valois, ronde des Bords, course de côte de la Trigale, des épreuves régionales ou nationales qui lui permettent de marquer des points au trophée régional Citroën-Total-Michelin richement doté en primes.<br /> <br /> Aucune sortie de route durant ces trois années, très peu de casses mécaniques, si ce n’est des chemises fissurés, et des résultats réguliers dans les 10 premiers, généralement assortis de victoires de classe voire de groupe. En 1985, il termine 21ème du trophée ce qui lui vaut d’être invité à la remise des prix au cours de laquelle sera présentée la fameuse BXTC. <br /> <br /> Fin 1987, la Visa sera remise en configuration civile et revendue. Des projets immobiliers ont nécessité toute la disponibilité temporelle et financière de Patrick qui raccrochera définitivement gants et casque.<br /> Visa
PRIVE Olivier Avec un papa qui vous berce au bord des épreuves automobiles, il était envisageable qu’Olivier se tourne à son tour vers la compétition automobile. De fait, dès son permis en poche, Olivier va tenter une participation au rallye Tout-terrain de l’île de France. Pour s’engager avec son frère, il prend la première voiture venue, en l’occurrence une Innocenti de tomaso, qui ne connaîtra qu’une éphémère carrière.<br /> <br /> Il rachète ensuite à un ami de la famille une Golf Gti avec laquelle il découvrira ses premières épreuves internationales le rallye de Monte Carlo et le rallye TAP Portugal. Début 1982, ce même ami se porte acquéreur d’une Visa trophée. Il ne s’y sent pas vraiment à l’aise et propose sa voiture à Olivier. Pas nécessairement tenté au départ, Olivier va tomber amoureux de la petite trophée qu’il va conserver plusieurs années. Il faut dire que par ailleurs, pour être totalement objectif, les tarifs défient toute concurrence.<br /> <br /> En 1983 après le terre du Quercy, Olivier revend sa voiture pour partir à l’armée. Séparation de courte durée puisque dès son retour il rachète sa voiture. En 1984, une petite nouvelle est arrivée dans les parcs fermés, la visa 1000 pistes et ses quatres roues motrices. La petite visa trophée est dépassée. Pour autant Olivier ne cèdera pas aux sirènes de la 1000 pistes, préférant conserver sa petite deux roues motrices au coût d’entretien beaucoup plus raisonnable en raison des nombreuses pièces communes avec les mécaniques de la Peugeot 104 et de la Talbot Samba.<br /> <br /> Jusqu’en 1986, Olivier va poursuivre l’aventure Visa avant de changer pour une petite lionne (205Gti), suivie par une grosse italienne (Lancia Delta intégrale) et terminera sa carrière au volant d’une Mitsubishi Lancer. Il cèdera ensuite le volant à la génération montante et assurera l’assistance pour passer le flambeau à son fils Thomas.<br /> Visa
PULIMENI Alain Alain est tombé assez petit dans le sport automobile par l’intermédiaire de son tonton et son cousin Marc Joubert (qui deviendra plus tard son copilote), avec qui il allait voir passer de nuit le rallye de Monte Carlo vers Saint Auban. Une passion qui va le suivre puisqu’il deviendra mécanicien chez une certain Xavier Mathiot, agent Peugeot. <br /> <br /> Lorsque Xavier Mathiot ouvre un second garage consacré à la préparation de véhicules de compétition, Alain devinet chef d’atelier et passe ses journées le nez dans les R5 turbo, Alpine, 504 V6, Samba et l’envie de courir commence à le titiller sérieusement. Au fond du garage une Visa à l’arrêt depuis 1995 prend la poussière et lui fait de l’œil. Il finira par l’acquérir en 1998.<br /> <br /> C’est une Visa trophée tout polyester équipée du petit 1219 cm3 dont Alain entreprend une longue rénovation. Il lui faudra plus d’une année avant de pouvoir prendre une premier départ à la course de côte de Tanneron où il réside et qui se dispute pour ainsi dire dans son jardin. Pendant deux saisons Alain et son cousin Marc vont parcourir les épreuves locales avec une mécanique un peu juste dans la classe, réussissant néanmoins à arracher une victoire de classe au rallye du pays de Fayence 2001.<br /> <br /> Début 2002 au critérium alpin, le moteur de la visa monte soudain en température. Alain se dit qu’en levant le pied il ira peut-être au bout mais le moteur rendra l’âme. Son patron met le moteur dans une caisse et l’envoie chez son frère Denis (DMC). Un mois et demi plus tard arrive un moteur 1298cm3 entièrement refait et quand Alain demande l’addition, son patron lui répond –c’est cadeau-.<br /> <br /> La suite de la saison 2002 et toute la saison 2003, Alain bénéficiera d’une mécanique pointue et au top de la classe, avec laquelle il fera figure d’épouvantail dans la classe F16. Sa victoire de classe au rallye national Nice – jean Behra en 2002 restera son plus grand souvenir. Couru sous des températures très élevées, avec une température dans la Visa frôlant les 45°C, la visa se comportera parfaitement, malgré des liaisons courtes qui ne laissaient guère de répits au moteur.<br /> <br /> Fin 2003, pour changer de catégorie, Alain revend la Visa à Patrick Melot qui la convertira en classe 13 du groupe F2000 avec un moteur 1600 injection et des voies larges. Il repartira avec une 205 Groupe A ex GEMA racing accidentée jusqu’en 2006, puis sur une Clio Williams groupe N qui lui causera bien des soucis de fiabilité. Après une ultime saison sur une Renault Mégane coupé en 2014, Alain passera la relève à son fils. Visa

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