Citroën en compétition

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Si vous cherchez le nom d'Henri Faffa dans des résultats de rallyes régionaux de l'est dans les années 70, vous trouverez principalement des résultats au volant d'une NSU 1150.<br />
Il aura suffi d'une panne de dernière minute du petit bolide pour que Henri Faffa se rabatte sur la première voiture qu'un ami a bien voulu lui prêter, une DS21.<br />
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Une adaptation plutôt rapide puisque pour sa seule et unique course sur DS, Henri remporte son groupe et sa classe, ne s'inclinant que fasse à une R8 Gordini. Un petit coup de lavage sur la DS aura été nécessaire avant de la rendre à son légitime propriétaire, mais elle aura fait mieux que le simple intérim de la NSU.

De 1982 à 1984, Fernand Faivre aura disputé 26 épreuves avec sa Visa trophée jaune ou avec une Visa blanche de location. Disputant le trophée Visa Citroën Total Michelin, il alterne courses sur circuits, courses de côtes et rallyes. <br />
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Il court également en Suisse des épreuves du championnat d'Europe de la montagne. La distribution trimestrielles de primes permet de courir à coût raisonnable.<br />
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En 1983 il s'engage au rallye de Monte Carlo. Dans la première épreuve spéciale de la Chartreuse, Fernand va être victime de spectateurs imbéciles. La route étant sèche, des petits malins avaient jeté de la neige pour voir des dérapages. Celui de Fernand s'est hélas terminé contre une borne kilométrique, cassant triangle de suspension, suspension et crémaillère de direction.

FAIVRE - PIERRET Christophe

La génétique a sûrement joué dans la vocation de Christophe pour le sport automobile. Son père en effet débute en coéquipier avec Raymond Voillemin sur une Ami 6 au début des années 60 avant de s’élancer à son tour sur une 4CV. Pendant une dizaine d’année, les voitures vont se succéder à commencer par une R8 956cm3, puis une Austin Cooper et enfin une R8 Gordini 1100. La caisse de cette dernière sera revendue tandis que son moteur sera monté dans une barquette Dangel (la première fabriquée et toujours dans la famille), puis remplacé par un 1296cm3 Ferry jusqu’en 1975 où Pierre met sa carrière sportive entre parenthèse. <br />
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10 ans plus tard, en 1984, c’est donc Christophe qui prendra son envol sur les routes d’Alsace et de Lorraine au volant d’une Peugeot 104 ZS dans la petite classe du groupe N. C’est avec cette auto qu’il connaitra les batailles les plus acharnées car faute de puissance c’est au coup de volant que se faisait la différence. En 1985 il apprend par les membres de son ASA que l’ex Visa trophée de la DR Est est à vendre. Cette visa, la 207DGY75, a couru le trophée en 1981 aux mains de Bernard Dubois, a été reconditionnée en groupe B en 1982 et le garage Christian Perrot en a assuré la maintenance. En 1983 cette auto a été confiée par la DR à Patricia Bertapelle dans le cadre de sa préparation pour le trophée féminin 1984.<br />
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Préparée par Bouyer, très performante avec ses éléments allégés et mise en vente à un prix très raisonnable, il n’en fallait pas plus pour que Christophe casse sa tirelire et se laisse séduire par cette bombinette. L’aventure commence à la course de côte de Tonnoy et s’il en revient avec de nombreuses coupes ce n’est pas nécessairement pour sa performance sportive. Il remporte certes sa classe en solitaire, termine deuxième du groupe, mais est aussi récompensé par la coupe du plus jeune concurrent et celle du dernier classé de l’ASA Nancy. Le changement avec la 104 ZS est tel que Christophe n’a pas eu le temps de s’approprier le mode d’emploi.<br />
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Au rallye de la plaine, le résultat s’améliore. Christophe a du mal à s’habituer à la voiture dont l’autobloquant est très brutal, et la rend difficile à conduire. Il n’arrive pas à l’exploiter à 100% faute d’avoir pris le temps de la prendre en main et réalise que la conduite de cette Visa ne relève pas que de l’instinct. Il compte sur le rallye de Lorraine pour poursuivre son apprentissage. <br />
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Fort de plus de 120 engagés, le rallye de Lorraine 1985 va être marqué par de nombreuses sorties de route dans les toutes premières épreuves. Des clous de tapissier semés sur la chaussée vont provoquer la perte de nombreux équipages. Probable conséquence de ce geste pour le moins déplacé, Christophe probablement victime d’une crevaison lente va lui aussi perdre le contrôle de sa Visa, qui plonge le nez dans le talus, pivote et vient taper un arbre en marche arrière. Devant l’étendue des travaux de réparation à réaliser, Christophe décide de revendre la voiture par petit bout et bien lui en prend puisqu’il réussit à revendre les pièces pour un prix plus élevé que celui auquel il avait acheté la voiture entière.<br />
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En 1986, Christophe revient donc dans une formule de promotion avec une Talbot Samba groupe N qui lui rappelle sa 104 des débuts. Il retrouve le plaisir d’une voiture facile à conduire au milieu d’une meute de voitures identiques. Après avoir découvert un avis journalistique élogieux sur la Peugeot 205 GTi groupe N, il revend sa Samba et monte d’une classe en 1987. La désillusion est grande car Christophe trouve la voiture lourde et avec un freinage médiocre et peu endurant. Pire encore, alors qu’il abandonne en 1988 au rallye de Lorraine, il constate que ses temps en 205 sont équivalents à ceux de la Samba qui compensait son petit moteur par une plus grande agilité.<br />
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En 1989 il rachète une Peugeot 309 coupe, qu’il transforme en groupe A pour les rallyes. Il dispose enfin d’une voiture très performante, dans le coup et avec laquelle il est facile d’aller vite. Il pointe son museau régulièrement sur le podium de groupe mais le plaisir sera bref. En 1991, Peugeot homologue une boite 6 rapports dont le prix équivaut à trois mois de son salaire. Découragé par cette course à l’armement, Christophe décide d’arrêter les rallyes pour consacrer ses deniers à des projets familiaux.<br />
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En 1993, Christophe va s’orienter vers le VHC. Il monte une Mini Cooper S et s’engage à trois rallyes, le Lyon-Charbonnières, Le rallye du Var et le rallye de Lorraine. Après trois abandons consécutifs il décide de se tourner vers les courses de côte et les courses sur circuit où la Mini retrouve sa fiabilité et lui permet de réaliser de bons résultats. Il a même réussi à convertir son papa au VHC, et ils se retrouvent parfois, chacun dans sa Mini, au départ des mêmes épreuves avec un plaisir inestimable. L’occasion parfois aussi de refaire courir la barquette Dangel en démonstration.<br />

FARSETTI Franco

Rallye et football sont les deux passions qui sont inscrites dans les gênes des Corses. Franco en plus travaillait pour une radio locale partenaire du rallye de la Balagne organisé par la Scuderia Balanina. Membre de cette écurie, il se lance dans le rallye pour soutenir l’organisateur et assurer un nombre suffisant de concurrents au départ. <br />
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Séduit par la silhouette de la Visa, il achète en 2001 une épave de Visa GTi équipée d’un 1900 cm3 pucé et équipé d’une ligne inox 4 en 1.de Peugeot 205. Il sera remplacé peu après par un 1600 en version carburateurs, plus facile à régler et aussi un petit peu plus conforme. C’est avec cette base simple donc fiable qu’il va aller chatouiller les autres Visa de Dominique Giaccobi et Jean-Paul Bernardini, mais aussi les Cousines 205 et Samba. <br />
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A raison de deux à trois rallyes par an (Balagne, Biguglia et San-Martino) Franco va disputer 7 saisons au volant de cette voiture au train avant bien accroché à la trajectoire mais aux fesses baladeuses.<br />
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Il dispute les premières saisons avec des coéquipiers souvent différents (Anne Nuper, Yannick Richeton) puis en 2006 c’est sa fille Livia qui prendra la place dans le bacquet de droite. Un défi pour celle qui souffrait des pires maux en voiture mais qui ne ressentira jamais la moindre nausée en rallye et ne cessera d’inciter son père à rouler toujours plus vite. Il lui arrivera même de s’occuper de l’accélérateur avec une ficelle, lorsque le câble leur jouera un mauvais tour.<br />
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En 2007 un jeune homme lui fait une offre pour la Visa et Franco accepte de vendre sa voiture. Une décision qu’il regrettera rapidement puisque la Visa ne reverra jamais l’asphalte et finira à la ferraille. Il la remplacera par une 205 GTi jusqu’en 2010 où la conjugaison d’un travail de plus en plus prenant et d’une règlementation de plus en plus coûteuse l’amèneront à raccrocher le casque.<br />
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Au bout de dix saisons Franco s’arrête donc avec des souvenirs plein la tête de moments de convivialité qui n’empêchait pas une saine rivalité ; où le camion d’assistance était équipé d’un congélateur pour les pique-niques partagés. Des moments de bluff où pour déconcentrer son adversaire Franco lui disait avant le départ de la spéciale –Si tu vois un point rouge dans ton rétroviseur, range toi, c’est moi qui te rattrape- et puis des moments plus triste tel ce rallye interrompu à l’issue de la première boucle en raison d’un meurtre sur l’itinéraire de la spéciale mais sans aucun lien avec le rallye. <br />

C’est au début des années 70 que Marcel rencontre un certain Jean-Marc Dumortier qui court en rallye. Ils font connaissance et il découvre par son entremise l’ambiance des équipes d’amateur de rallye, bien différente des parcs fermés actuels. En 1973, il se lance à son tour dans l’aventure en courses de côtes au volant d’une Ford Capri 1700 puis 2300. Il court à proximité de son domicile, en l’occurrence à Avranches ou la forêt d’Auvray de façon à réduire les coûts. La Ford Capri sera remplacée par une Dauphine proto à moteur Alpine mai néanmoins l’aventure s’arrêtera fin 1974 pour que Marcel puisse se consacrer à sa famille et à son développement professionnel.<br />
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En 1992, l’envie de courir reprend le dessus. Marcel envisage un retour et son fils Yannick se voit bien dans la peau du copilote. Il n’est pas pour autant question d’investir des millions dans une voiture donc la vieille CX GTi familiale fera l’affaire. Elle reste presque d’origine, et pour emmener un tel gabarit sur les routes normandes, Marcel usera plusieurs moteurs. Pour doper sa CX, il rachètera même une mécanique réputée préparée et ayant appartenu à Christian Guyet mais qui s’avèrera être une banale mécanique d’origine. Au bout d’une dizaine d’épreuves régionales (Louviers, coutançais, Muguet, Lisieux, neufchâtel,….) et malgré les soins attentionnés d’Alain Fontaine,, la CX finira sa carrière à la ferraille.<br />
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Marcel va chercher une auto petit budget mais un peu plus facile à emmener sur les petites route. Ça tombe bien puisqu’une GS ex-Joël Jovelin est à vendre à ce moment-là. Malgré une réputation certaine, la voiture ne sera pas à la hauteur des attentes placées en elle. La mécanique était performante sur les spéciales courtes mais devenait beaucoup plus capricieuse dès que la température montait et personne ne réussira jamais à régler le problème. <br />
Marcel la gardera néanmoins jusqu’en 1995 en dépit de ses soucis de fiabilité et de ses portes qui avaient une fâcheuse tendance à s’ouvrir en spéciales. La vaillante GS connaitra une fin mouvementée au gymkhana de Vimoutiers où Marcel et elle effectueront un tonneau complet qui mettra fin définitivement à la carrière sportive de la GS et de son chauffeur.<br />

FERRIER Jean-Jacques

Originaire de la région de Digne où son papa tient un hôtel-restaurant à Saint André des Alpes, Jean-Jacques va être bercé tout petit par les rallyes. Entre le Terre de Provence et le Monte Carlo ou encore le rallye Grasse-Alpin, il fait partie de ceux qui ont eu le privilège de voir encore passer les Jean-Pierre Nicolas, Michèle Mouton et autres ténors français et étrangers des rallyes. C’est ainsi que le rallye deviendra une passion plus forte que le foot dans son esprit d’adolescent.<br />
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En 1988, alors qu’il a tout juste 17 ans, son cousin lui propose de le co-piloter sur une Fiat Uno Turbo. Ce sera le début d’une longue carrière de copilote puis de pilote sous de bons auspices puisque le cousin de Jean-Jacques s’appelle Patrick Magaud. Imaginez l’aventure pour un jeune copilote pas encore au top de son art quand il prend le départ de son troisième rallye, qui n’est autre que le rallye de Monte Carlo 1989. Cela ne les empêchera pas de remporter leur classe à bord d’une AX Sport. Il dispute également son premier rallye sur terre en 1989 en co-pilotant Jean-Louis Borel sur une Visa trophée au rallye Terre de Provence.<br />
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Les deux années suivantes, Jean-Jacques va courir essentiellement avec Christian Mathieu. D’abord sur une 205 rallye groupe N avec laquelle ils obtiennent plusieurs victoires de classe jusqu’à ce qu’une sortie de route au rallye du Maquis mette un terme à leur saison. Ils repartiront en 1991 à bord d’une 309 GTi groupe N au sein du volant Peugeot, terminant régulièrement sur le podium malgré une concurrence élevée. Une seule exception lors de ces deux années avec un rallye sur terre sur la Visa 1000 pistes de Guillaume Di Gioia.<br />
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En 1992, en marge d’une saison en demi-teinte avec Christian Mathieu marquée par plusieurs abandons, Jean-Jacques réussit à boucler un premier budget pour disputer sa première épreuve en tant que pilote. Il loue une R5 GT turbo qu’il engage au rallye Grasse-Alpin avec sa soeur dans le baquet du copilote. Ce premier rallye, qui n’aura pas de suite immédiate, montre que Jean-Jacques présente de bonnes dispositions pour le cerceau puisqu’il termine deuxième de sa classe en ayant réalisé des temps juste derrière des AX sport officielles.<br />
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Côté copilotage, Jean-jacques est désormais associé à David Coulet avec lequel il roule sur asphalte à bord d’une 205 rallye groupe N. En 1993 ils disputent le rallye Terre de Provence sur une Visa 1000 pistes louée à Alain Fouque. Ils terminent à une probante 9ème place et Jean-Jacques garde un souvenir particulièrement agréable de cette épreuve. En fin d’année il effectue une pige à côté de Jacques Dubert qui a réussi à remporter la participation au rallye de Grande-Bretagne offerte par Peugeot aux meilleurs de la coupe. A l’issue de plus de 500 kilomètres de spéciales d’une épreuve marquée par une lutte de tous les instants avec Olivier Deville, ils s’inclinent pour le gain de la classe avec un écart de 3 secondes.<br />
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Entre 1994 et 1996, Jean-Jacques copilote Gilbert Renoux dans le cadre des coupes Peugeot sur une 106 XSI en championnat de France sur terre. Il renoncera provisoirement aux rallyes en 1997 pour se consacrer à une affaire de restauration qu’il vient de reprendre. Avant cette interruption il aura l’opportunité de disputer une ultime épreuve sur une 106 officielle préparée par LTB motors. Lionel Baud cherchait un copilote pour le rallye du Diois et par connaissance Jean-Jacques va se retrouver dans le baquet de droite dans une épreuve qu’ils termineront à la 4ème place du classement général.<br />
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En 2005 et 2006, après avoir stabilisé son restaurant, Jean-Jacques réussit à réunir le budget pour louer une Visa 1000 pistes à Jacques Soulié pour deux courses par an. Il dispute le Terre de Vaucluse et le Terre de Provence. Si la première sortie lui permet de briller puisqu’il remporte sa classe en terminant deuxième du groupe, la suite va être parsemée d’abandons. Parfois c’est la mécanique du lâche, les 1000 pistes se font vieilles et les mécaniques de plus en plus compliquées à entretenir, et puis parfois une mauvaise prise de note vous joue des tours. <br />
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En 2007 Jean-Jacques teste une Mitsubishi Lancer Evo 5. Plus aseptisée que la Visa, les sensations sont beaucoup moins impressionnantes qu’avec la Visa mais prendre 200 km/h sur le plateau de Valensole reste quand même un grand souvenir. Encore une fois la fiabilité de la voiture ne lui permettra pas de finir l’épreuve. La saison suivante il dispute son dernier rallye en tant que copilote avec Cédric Hennion sur une Subaru et loue à Christian Lacaze une ZX pour disputer le Terre de Vaucluse. Une fois n’est pas coutume la fiabilité est au rendez-vous et Jean-Jacques remporte sa classe en terminant deuxième du groupe.<br />
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Début 2009, le rallye Terre de Provence sur ZX s’achève avant la fin de la 1ère spéciale lorsque le moteur de la ZX rend l’âme. Elle n’est pas réparée pour le Terre des Cardabelles et un ami lui prête une 306 s16 pour ne pas perdre l’engagement déjà payé. Jean-Jacques abandonnera prématurément au premier signe de faiblesse pour ne pas abîmer la voiture. Il testera ensuite une 206 XS que la société SL2F teste pour la location. La veille de l’épreuve des tests sur goudron sont réalisés et la voiture subit un choc à l’avant gauche contre un caniveau. A priori les dégâts sont mineurs mais le lendemain dans une équerre prise en 1ère, la roue se couche et Jean-Jacques réalise le tonneau le plus lent de l’histoire.<br />
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Après deux années sabbatiques, Jean-Jacques retente début 2012, une sortie en ZX qui se soldera par un abandon dans le prologue. Il décide alors d’acheter une 206 S16 en configuration goudron qu’il teste au Rallye national de Fayence. Bien qu’il ne soit pas un expert en mécanique il entreprend la conversion de la 206 à la terre. Les débuts seront laborieux puisque lors des premiers essais un début d’incendie se déclare. Les dégâts resteront limités mais la voiture n’est pas prête pour le Terre des Causse et au Terre Ouest-Provence Jean-Jacques décide de se retirer après le prologue, comme de nombreux concurrents, vu le profil du terrain trop casse-voiture. Les deux autres épreuves disputées se solderont par des abandons.<br />
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En 2015, pour ses 45 ans, Jean-Jacques se loue une grosse Clio RS groupe F2000 avec boite séquentielle et abandonne moteur HS avant la fin de la première épreuve spéciale. Il est fort heureusement remboursé d’une partie de ses frais et s’engage au rallye Terre de Vaucluse sur une Saxo T4 de location de Jacques Soulié qui lui demande juste de ne pas la mettre sur le toit car les caisses se font rares. Pour la première fois c’est son fils qui âgé de 17 ans qui, comme jadis son papa, fait ses débuts dans le baquet du navigateur. Bien que soucieux de ramener l’auto en bon état, ils termineront deuxième de la classe.<br />
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En 2017 il ressort la 206 du garage pour courir avec son fils. Faute de fiabilisation les abandons restent courants. Il s’engage par deux fois à la ronde du Jura sans jamais voir la neige, et semble poursuivi par le chat noir qui ne le laisse pas souvent terminer un rallye. Peu importe après tout, il continuera à courir au coup par coup, y compris en 2020, ne serait-ce que pour le plaisir de partager l’habitacle avec son fils.<br />

FIGUIERE Bernard

Lorsqu’il n’est encore qu’un adolescent, Bernard fait la connaissance de Marie-Jeanne Blanchard, la tante d’un de ses amis, membre de l’écurie Mistral et qui dispute des courses de côte. De fil en aiguille il va même proposer ses services pour faire son assistance. C’est ainsi qu’insidieusement le virus de la compétition s’installe chez Bernard.<br />
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En 1972 il fait à son tour ses débuts en rallyes dans le baquet de droite. Il copilote en fonction des opportunités qui se présentent et aura ainsi l’occasion de partager l’habitacle de Gérard Swaton, Thierry Lousteau ou Jacques Panciaticci. Ce n’est quen 1979 qu’il commence à courir en tant que pilote, en louant au coup par coup des Toyota pour des épreuves sur terre.<br />
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Lorsque Citroën lance le trophée Visa, Bernard passe un deal avec le concessionnaire local. Il lui suggère d’acheter une Visa trophée pour se faire de la publicité, et en échange s’engage à la lui louer pour au moins 8 épreuves et à prendre son fils comme coéquipier. C’est sur ces termes que le marché est conclu.<br />
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La saison aurait dû commencer par le rallye des Garrigues, mais hélas un pointage en retard pour les vérifications l’empêchera de pouvoir prendre le départ. La déception est grande mais Bernard est fermement décidé à se venger à l’épreuve suivante. Il s’attaque donc avec le couteau entre les dents à la course de côte d’Ampus, tant et si bien qu’à peine rodée, la petite Visa se retrouve sur le toit.<br />
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Au terre de Provence, c’est l’assistance qui cette fois-ci va faire une erreur. Un mauvais serrage des goujons de roues lors du changement de pneus et quelques kilomètres plus loin la Visa se retrouve sans roues posée sur le ventre et c’est encore un abandon. Le rallye Terre de Bourgogne-Franche Comté va venir redonner le moral à la petite troupe. Au milieu d’un troupeau de Visa, Bernard montre qu’il est dans le coup en finissant 10ème au classement général. Il marque enfin ses premiers points au trophée Visa.<br />
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Au rallye des 1000 pistes la petite Visa est à son aise mais de nombreux pilotes vont se faire surprendre par un mauvais équilibre des masses. Lorsqu’elle saute, et les occasions ne manquent pas, la Visa a tendance à retomber sur le nez et celle de Bernard n’échappera pas à la règle au point de plier la caisse sur un atterrissage plus violent que les autres.<br />
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Une nouvelle caisse plus tard, Bernard dispute la course de côte de Saint Antonin, proche de son domicile. Sur l’asphalte où l’autobloquant rend la Visa plus difficile à maîtriser, il accroche une 6ème place de classe. Il s’engage ensuite au rallye Pétrole-Provence, un rallye mixte où il réalise sa meilleure performance, finissant 2ème de sa classe et sur la dernière marche du podium du groupe B.<br />
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Pour terminer la saison, Bernard se rend en Italie pour disputer le rallye de San Remo. Conduite sur les petits chemins de terre de Toscane où la Visa excelle, est un réel plaisir. Malheureusement un talus un petit peu mordu viendra écourter la prestation de l’équipage qui achèvera la saison comme elle avait commencé, par un tonneau.<br />
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A l’issue de la saison Bernard fait ses comptes. Il a dépensé 250 000 francs et préfère arrêter les frais pour consacrer ses deniers à sa famille. Il attendra 1994 pour revenir au rallye par le biais des épreuves VHRS qu’il dispute au volant des voitures dont il a toujours rêvé dans sa jeunesse. Ford Escort, Berlinette Alpine et Lancia Stratos sont désormais ses compagnes de jeux.<br />

Alain a pris goût aux rallyes en allant sur les bords des routes avec sa mobylette voir passer les concurrents du rallye du Gard. Il faut dire que dans sa région, le sport automobile est une institution, la pépinière de pilotes de Bessèges est une référence connue des connaisseurs. Il était écrit qu’Alain n’échapperait pas à la règle et à la fin des années 70 il fait ses débuts sur une Peugeot 104 ZS ex françois Chauche (idole locale des rallyes).<br />
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Un Opel Kadett prendra le relais au début des années 80 jusqu’à ce qu’arrive une première Visa dans la carrière d’Alain. Il s’agit d’une Visa trophée, tout polyester, dotée d’une 1440 cm3 griffé DMC, donc un certain Cactus (mécanicien bien connu qui a entre autre préparé la CX de Jean Paul Luc) assure la maintenance. Mais l’histoire d’Alain et des Visa ne va pas être un long fleuve tranquille.<br />
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Les débuts auront lieu au rallye du Vivarais 1986. Le rallye commence de façon curieuse puisque Alain bloque le rallye en coinçant sa Visa à l’équerre sur un petit pont. La voiture est intacte mais il faudra l’intervention de 20 personnes pour pouvoir la débloquer. La course reprend et le combat dans la classe est tendu, les temps des concurrents se jouent à quelques secondes. Alain part le couteau entre les dents avec des pneus froids, l’arrière de la voiture décroche, il en perd le contrôle et enchaîne un tonneau par l’avant et une demi-douzaine de tonneaux de côté. Il ne pourra plus rien récupérer de l’épave complètement détruite.<br />
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Il faudra attendre 1994 pour voir une Visa Chrono réapparaître dans la vie d’Alain. Entre temps Alain dispute quelques épreuves au volant d’une Volkswagen Sirocco, d’une AX sport et d’une Peugeot 205 GTi. La cohabitation avec la Visa sera de courte durée puisqu’une pierre sectionnant la durite d’essence provoquera l’embrasement de la voiture qu’Alain réussira à éteindre en jetant de la terre sous le capot.<br />
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Dans les années 2000, Alain va entamer une longue histoire d’amour sur asphalte avec des Peugeot 205. Ses victoires de classe lui permettront à deux reprises de se qualifier pour les finales de la coupe de France des rallyes. Début 2000, il achètera néanmoins une Visa GTi ayant couru en rallycross et dotée d’une moteur de 405 Mi 16 pour courir sur terre. Il prête sa nouvelle acquisition à un ami, invité à courir sur le circuit de Château-Lastour, et qui la mettra sur le toit à la suite d’une crevaison. <br />
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Il récupèrera quelques pièces et une caisse de Visa GTi et remontera une voiture avec laquelle il courra quelques fois sur terre pour le plaisir avant de la revendre et de se consacrer principalement à l’asphalte. Jusqu’en 2014 il continuera à courir en F2000 d’abord avec une petite 205 rallye puis une GTi 1.9. Aujourd’hui il réfléchit sérieusement a remonter une Peugeot 205 en VHC.<br />

FLIELLER Jean-Luc

Bien qu’il soit né dans une pure famille de citroëniste et que lui-même roule en Visa chrono, c’est au volant d’une R12 Gordini groupe S que Jean-Luc débute dans le sport automobile en 1987. Pendant deux saisons il dispute le challenge courses de côtes et slalom de l’ASA Thann. <br />
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En 1990, il rachète la Visa chrono de Jacques Humbert, pilote du Doubs, qu’il va conserver jusqu’en 1997. Cette voiture vient d’être refaite après une sortie de route, dispose d’un moteur DMC révisée, et d’une caisse neuve. Elle n’a jamais couru depuis sa remise en état et offre donc un bon compromis pour un petit budget.<br />
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Jean-Luc débute au volant de la Visa à la course de côte de Bourbach 1991, et s’arrêtera en 1997 suite à la défection de son principal sponsor. Faute de moyens il privilégiera toujours les épreuves régionales et de préférences les slaloms et courses de côte, avec de rares exceptions pour le rallye du florival ou la ronde de Sewen. Les courses de côtes de Bourbach, Fouchy, Turckheim ou des hautes vosges, ainsi que les slaloms de Sausheim, Fegersheim ou Phalsbourg constitueront ses terrains de jeux favoris.<br />
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En parallèle de ses participations en tant que concurrent à une demi-douzaine d’épreuves par an, Jean-Luc s’investit dans les association sportives automobiles. Il fera ainsi partie du comité de l’ASA Thann, de l’ASA trois frontières puis lors du regroupement continuera de s’impliquer dans l’ASA Mulhouse-Sud Alsace en tant que simple bénévole.<br />
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La Visa aujourd’hui est toujours sagement à l’abri dans un garage. Elle et son pilote auront vécu de nombreuses expériences ensemble. Ils en auront bluffé plus d’un concurrent sous la pluie en venant s’immiscer dans le haut du classement même si la mécanique n’a pas toujours suivi, ils auront évité les chèvres égarées dans le brouillard de la ronde de Sewen et ils auront aussi partagé quelques galères. Ainsi au rallye du Florival, en prise avec un problème de répartiteur de freinage qui mettait 70% de la puissance sur les roues arrières, Jean-Luc réussira à terminer, même bon dernier, après avoir effectué un tête à queue dans chaque épingle.<br />

FLOTTES Gérard

Selon Gérard, un corse a deux passions sportives dans la vie, le football et le rallye et Gérard réside en corse. C’est donc ainsi qu’il s’est retrouvé un jour au départ de l’épreuve insulaire fétiche, le Tour de Corse. Son premier achat sera une Talbot Samba Rallye groupe N en 1984. Il devra néanmoins attendre 1988 pour l’engager au Tour de Corse et son premier essai sera couronné de succès puisqu’il termine 29ème du classement général et remporte sa classe.<br />
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Un agrandissement familial sera fatal à la petite Samba et c’est en spectateur que Gérard assiste au tour de Corse 1989. Hélas le démon du rallye est encore bien vivant et sitôt le rallye terminé, Gérard se met en quête d’une 205 GTi. Il déniche finalement une Visa GTi, bien moins chère que sa cousine 205 et qui se démarque sur un parc fermé au milieu de la meute des lionnes.<br />
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Il fera deux sorties à son volant, le Tour de Corse qu’il termine en 52ème position et 2ème de classe N2, et le rallye du Maquis où il termine 5ème du groupe A. Le changement de groupe n’est dû qu’à l’adaptation sur la Visa d’une boite de vitesse à rapports courts de la banque d’organes homologués PSA, et le retrait de la banquette arrière.<br />
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La petite Visa sera remplacé par une R5 GT Turbo avec laquelle il réussit encore une fois à terminer un Tour de Corse en 30ème position en 1992. En 1996, il a l’occasion de disputer la course de côte d'Ocana avec une Visa Chrono Groupe F, offerte à l’origine par Citroën au Lycée technique d’Ajaccio et conduite alors en GrB par A. Peretti/JN Gandolfo, puis passée entre d'autres mains pour finir en Gr F.<br />
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Après presque 20 ans d’absence, Gérard est aujourd’hui revenu à ses premières amours par le biais des épreuves historiques pour lesquelles il a préparé une Peugeot 104 ZS. Néanmoins l’ombre de la Visa plane toujours, puisque sur une base de Visa Challenger, Gérard est en train de remonter une Visa groupe B façon chrono pour l’engager dans les épreuves de VHC.<br />

FLUXENCH Claude

Claude débute dans le milieu automobile par le poste de commissaire de piste puis découvre par un ami en 1973, les courses de 2cv cross.<br />
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De 1974 à 1978, il enchainera les courses du Citroën circus, n’hésitant pas à disputer des manches européennes en Espagne notamment (proximité géographique oblige) mais également en Autriche.<br />
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Il entraînera ensuite un peu par hasard sa 2cv vers les pistes d’autocross, puis la troquera ensuite pour une plus performante mais non moins inattendue Ami Super.<br />
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En 1985/1986, il met au point un prototype 2cv à moteur GS destiné aux rallyes-raids et Baja.<br />
Formé à l’école du 2cv cross, Claude va bien sûr orienter son choix vers une base 2cv pour construire son proto. Même dotée d’un moteur de GSA de 1300 cm3, la 2cv reste une auto qui par sa simplicité de conception tant au niveau fabrication que mécanique, constitue un outil de 1er choix pour un bon bricoleur en mal de créativité.<br />
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Avec une préparation maison, la 2cv est une automobile constituant un ensemble assez robuste pour les épreuves sur terre.<br />
Reste que pour des courses longues de type Baja ( 800 kms non stop dans la journée), elle souffre d’une certaine fragilité au niveau des tirants de pots de suspension. Claude la conserve toujours amoureusement.<br />

2CV - AMI6/AMI8

FOCK CHOCK KAM Guy Henri

Guy Henri Fock Chock Kam avait un rêve de gosse. Participer au rallye le plus mythique de la réunion, le tour auto. A cette époque il est mécanicien cycle et motocycle mais plus tard il sera livreur de gaz et sera réputé pour être le livreur de gaz le plus rapide de la réunion.<br />
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C'est donc au volant de sa propre voiture qu'il s'engage en 1976. Il réalise un arceau maison de bric et de broc qui lui permet de passer les vérifications. Pour la couleur il s'inspire probablement des DS d'assistance du Paris-Persepolis ou des DS du team autrichien Z.<br />
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Malheureusement pour lui il ne verra pas la ligne d'arrivée mais il aura réalisé son rêve avec un coéquipier malade depuis la veille du départ. Ne vous méprenez pas, même si la ressemblance est frappante, ce n'est pas Pascal legitimus le coéquipier<br />

FOLLETETE Jacques

Jacques débute en 1954 (époque où les rallyes comprennent épreuves de régularité, Gymkhana, épreuves de freinage,….)sur la 2cv de papa sur laquelle il monte un système RAF (sorte de turbo entrainé par une courroie crantée montée sur une poulie soudée en bout d’arbre qui compresse le mélange air-essence avant de l’envoyer dans les cylindres) qui permet de passer la vitesse de pointe de 75 km/h à presque 100 km/h.<br />
Un mécano de chez Citroën lui modifie les suspensions (limitation du débattement) et Jacques rajoute un réservoir plus grand car avec la tubulure RAF la consommation passe de 4 l près de 10 l/100kms soit une autonomie d’à peine plus de 200 kilomètres.<br />
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La 2cv sera vite remplacée par différents modèles plus puissants jusqu'à l'achat en 1958 d'une DS.<br />
Il achète la voiture auprès de Citroën et s'inscrit à l'écurie PIF. Il pourra ainsi aux hasards de ses participations profiter de la structure d'assistance mise en place par René Cotton. <br />
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Il remporte en 1961 le challenge Kléber-Colombes qui lui permettra de bénéficier de tarifs avantageux sur les pneus. Il ne pourra malheureusement en profiter que lors de participations privées puisque l'écurie PIF est soutenue par Michelin. Sur la base des résultats collectés, il est surprenant de constater l'irrégularité des résultats et donc de se faire une idée précise sur les qualités de pilote de Jacques en dépit de quelques résultats brillants.<br />
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Jacques se souvient en particulier du Liège-Sofia-Liège où il est venu en aide à Robert Neyret alors en panne du côté de Skopje en Yougoslavie. Pendant une quarantaine de kilomètres il va pousser la DS jusqu'au point d'assistance, se mettant en retard par rapport à son délai de mise hors course.<br />
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Arrivé à l'assistance il se souvient avoir pris une - ramonée - par rené Cotton qui lui a dit : - vous n’aviez pas à vous mêler de ça, vous faites votre course, nous on a une stratégie pour faire rentrer un certain nombre de voitures parce qu’il y a un classement général mais aussi un classement par équipe -<br />
En voulant aider ce qu'il considérait comme un leader de l'équipe, il s'était en fait attiré les foudres du directeur de course<br />

FORESTELLO Jean Pierre

La vie de Jean Pierre est une longue histoire d’amour avec le sport automobile. Aussitôt le permis passé, il collabore avec les ASA de sa région en tant que cibiste ou en tant que commissaire de route. Faute de budget suffisant c’est d’abord dans le sport motocycliste qu’il trouvera à assouvir ses envies de vitesse en pratiquant le cross et l’enduro.<br />
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En 1992 il prépare enfin sa première voiture de compétition, une R8 gordini en Groupe F. Il crée le GAGA, (Groupement Aixois Gordini Alpine) et organise pour ses nombreux membres des sorties sur circuit et des rallyes touristiques. il n’a depuis 1992, jamais arrêté de courir, totalisant plus de 400 départs en rallyes et courses de côtes. Plusieurs voitures se succèderont ensuite : Un berlinette alpine 1300S, une Dauphine proto, une nouvelle R8 gordini, une R5 GT turbo, une berlinette Hommel, plusieurs BMW M3 et 320 six cylindres, une R5 turbo ex Lamy (équipée d’un 2 litres atmosphérique groupe F) seront les compagnes de Jean Pierre.<br />
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Mais me direz-vous, point de traces de Visa dans tout cela. Pourtant en 1995, un ami de Jean Pierre lui demande quelques conseils pour lui mettre le pied à l’étrier. Il court sur une Visa chrono qui va connaitre des débuts discipline puisqu’elle va terminer sa première sortie (la course de côte des tourettes) sur le toit. Au rallye des monts du Vaucluse, Jean Pierre fera même le copilote mais l’équipage devra abandonner sur un problème mécanique. <br />
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Pour le remercier de son aide, son ami lui proposera de partager le volant lors de deux courses de côtes (Vernegues et Bouc-Bel-Air), et Jean Pierre remportera ces deux affrontements amicaux.<br />
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En 2010, soucieux de dépenser un peu moins pour courir, Jean Pierre rachète la Clio RN 1200 de Jacky Cesbron qui court en classe 11 du groupe F2000. Elle sera rejointe par une 205 rallye classe 1 du groupe N, de petits bolides moins onéreux mais qui lui permettent de continuer à assouvir sa passion.<br />
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En 2015 il décide de se tourner vers une nouvelle discipline qui se développe, les courses pour anciennes en VHRS (véhicule historique de régularité sportive) puis en VHC (Véhicule historique de compétition). Il se souvient du temps où avec ses camarades ils se livraient à de féroces joutes entre les Samba rallye, les 205 GTi et les Visa chrono et du caractère moins joueur du train arrière de la Visa qui la rendait légèrement plus sûre.<br />
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Du coup il rachète une Visa chrono de série et une autre ayant couru sur terre pour se préparer une fort jolie monture que l’on peut croiser dans les épreuves VHC du sud-est. D’ailleurs il devient difficile de ne pas croiser un Forestello dans un rallye. Jean pierre en commissaire technique ou en concurrent, son épouse en commissaire sportif, ou organisatrice et qui court parfois en Clio et bientôt sur Samba rallye groupe A en VHC, deux filles qui ont commencé comme copilote et dont l’ainée court parfois, et un garçon qui court aussi en régional sur 205 rallye Groupe A, le virus est bien virulent dans la famille.<br />

FOUQUES Laurent

Hormis le souvenir du passage des concurrents du Monte Carlo au hasard d’une classe de neige, ce n’était pas l’amour fou entre Laurent (soumis aux affres du mal des transports) et les voitures. C’est au guidon de motos qu’il va connaître ses premières sensations motorisées, jusqu’à l’obtention du fameux sésame rose. Il achète alors une R8 Gordini 1100 cm3 avec laquelle il découvre le plaisir de conduire et va progressivement monter en puissance avec un moteur 1300 cm3, puis une berlinette Alpine 1600S et enfin, celle avec qui il se lancera dans le sport auto, une R5 Alpine.<br />
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Il débute donc au début des années 1980 dans les rallyes à parcours secrets avant d’acheter, par opportunité fin 1983, la visa trophée de Marcel Ragues qu’il va essayer chez le concessionnaire Citroën de Nogent le Rotrou. Les premiers contacts avec la Visa vont être plutôt rugueux et la petite trophée ne résistera au rallye de Touraine où une violente sortie de route lui sera fatale. Les difficultés à trouver un copilote et certaines erreurs d’optimisme émailleront la saison de résultats en dents de scie avec néanmoins une victoire de classe au rallye national de Dieppe.<br />
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Fin 1984 il saisit l’opportunité d’acheter une Visa 1000 pistes série 200 pour découvrir les rallyes sur terre. La caisse a pris la grêle, le moteur est en pièces détachées mais le remontage n’effraie pas Laurent. L’apprentissage est un peu compliqué car il découvre à la fois les rallyes sur terre et les prises de notes spécifiques au championnat terre. Les concurrents ont le droit à un passage en reconnaissance pour prendre leurs notes et, évaluer au ralenti les vitesses de passage, n’est pas chose aisée. <br />
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Ainsi lors de ses débuts au terre de Provence, Laurent est très vite relégué dans les profondeurs du classement, avant de comprendre la terre, de prendre confiance et de remonter dans le classement. C’est au terre de Beauce qu’il obtiendra son meilleur résultat avec une 12ème place au général. <br />
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En 1986 la Visa série 200 devient une Visa évolution avec l’aide d’un copain qui avait travaillé chez Solution F. Laurent obtient quelques bon résultats (6ème a la ronde de la première terre et 7ème au terre de Provence après avoir été gêné par le concurrent qui le précédait tout le samedi. Au terre de la Découverte, il réalise même, des temps intermédiaires devant la 205 Turbo 16 de Jean Pierre Ballet, avant qu’une mauvaise réception au saut d’une bosse ne l’invite à visiter les bas côtés. <br />
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Après, commence le début d’une nouvelle aventure avec le Lycée de Conflans et une grande amitié avec le professeur Jean Louis Alozy chargé de la préparation. Au début de cette nouvelle collaboration, il y aura une période d’apprentissage de toutes les subtilités de la préparation dans le cadre d’un budget très serré. Fin 1986 Laurent à l’occasion de se rendre au RAC en tant que spectateur pour voir les dernières courses officielles des groupes B et découvre les spéciales anglaises en se jurant bien d’y revenir.<br />
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Début 1987 il crée sa propre structure Prorally’s (Promotion Rallye Sport) avec la fameuse décoration bleue et blanche<br />
Au fil des années la Visa continue d’évoluer et se rapproche de la tête du classement. N’étant pas préparée 100% DMC, elle souffre d’incompatibilité d’humeur entre pièces de préparateurs différents. Néanmoins dès 1989, Laurent accroche une 5ème place au championnat de France des rallyes sur terre après avec notamment accroché le podium à trois reprises au terre de Fos, au terre de Castines et au terre de Provence. <br />
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C’est en 1989 que Jean Guezennec intègrera le team Pro Rally’s et le lycée professionnel se retrouve à préparer deux voitures aux couleurs du team.<br />
La meilleure saison en Visa sera l’année 1991. C’est aussi l’année où il découvre sur les courses sur glace. A l’issue d’une saison où il accumule les places sur le podium, il termine vice-champion de France des rallyes sur terre derrière un intouchable Bruno Saby au volant d’une Lancia intégrale groupe A.<br />
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Cette performance lui vaudra d’obtenir un prêt et un soutien du groupement des concessionnaires Nissan pour l’année 1992 et la mise à disposition d’une Nissan Sunny GTi-R groupe N. Malgré une bonne année(les deux autos du groupement sur le podium du championnat de France), l’opération Sunny ne sera pas renouvelée.<br />
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Il se lance ensuite dans la coupe Peugeot 106 XSI, qui offre la possibilité aux meilleurs pilotes de courir une épreuve anglaise. Il tiendra trois saisons au volant d’une voiture qui n’était pas très puissante ( surtout après la Nissan qui faisait un peu plus du double de chevaux ), et marquée par de nombreux problèmes de suspension. Malgré cela il gagnera quelques courses avec et sera même en tête de la coupe en 1995 avant une grosse sortie de route en Corse suite a une défaillance d’amortisseur. A l’issue de ces trois saisons il arrêtera de courir pour s’occuper de son dos et se faire opérer.<br />
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En 2003 il repique au jeu au volant d’une Saxo T4 qu’il conservera 8 ans bien qu’elle ne lui ait pas laissé un grand souvenir, tant il a eu du mal à la régler et à découvrir la cause de tous ses maux. Il gagnera quand même plusieurs fois la classe et obtiendra une 5éme place au scratch au Terre des Causses 2005. En 2012 il casse sa tirelire pour une Subaru Impreza STi, puis une Impreza 555 mais semble poursuivi par les démons de la mécanique. Même s’il court moins pour de simples problèmes budgétaires, Laurent est bien décidé à en venir à bout.<br />

Pas facile de résister à l’attrait du sport automobile quand on a un grand frère qui vous emmène voir passer les concurrents des rallyes du Morvan. Une passion qui va même avoir un impact sur sa carrière professionnelle puisque de garçon boucher, pascal va se retrouver monteur pneumatiques dans un centre automobile.<br />
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Sa trajectoire débute par six années passées dans le baquet de droite d’une Samba Rally, six années à ronger son frein et à économiser pour enfin pouvoir acquérir sa première voiture de course. Son choix se porte sur une Peugeot 104ZS qu’il va conserver pendant trois saisons. <br />
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Fin 2001, un de ses adversaires dans la petite classe du groupe F 2000 lui propose de racheter sa Visa pour se consacrer à un autre projet. Intrinsèquement la voiture qu’on lui propose est meilleure que la sienne son propriétaire est prêt à faire un geste financier pour que Pascal puisse l’acquérir. Le voici donc désormais propriétaire d’une Visa Trophée équipée du moteur 1124 cm3 de la gamme PSA qui la range dans la classe F2000/11 ouverte aux cylindrées inférieures à 1150 cm3.<br />
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Au cours de deux saisons, Pascal va disputer une douzaine d’épreuves proches de son domicile parmi lesquelles on peut citer le rallye de la Chataigne, de l’Anguison, de l’Avallonnais, d’Autun, des vins de Chablis ou encore une participation à la course de côte de Lucy le bois. Au milieu des concurrents de sa classe, Pascal fait plus que bonne figure en arrachant régulièrement des victoires de classe.<br />
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Malgré les bons résultats obtenus, le principal point noir de la voiture sera la fiabilité du moteur qu’il lui faudra refaire trois fois en deux saisons. Du coup fin 2003 la Visa sera revendue moteur HS et Pascal la remplacera Par un AX GTi.<br />
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Après deux saisons sur l’AX, Pascal met fin à sa période compétition. Il se porte alors acquéreur d’une Alpine A310 pour faire quelques ouvertures de rallyes en numéro 0 mais ne trouvera jamais l’harmonie avec cette voiture. Elle sera remplacée par une Lancia Delta Intégrale dans la configuration Tour de Corse 1990 avec Bruno Saby, qui prend aujourd’hui un repos mérité dans le garage de Pascal.<br />

Dans les années 70, Pascal travaille comme mécanicien chez Citroën à Joigny. Une expérience dont il garde un bon souvenir, persuadé que la technicité et la complexité des Citroën sur lesquelles il travaillait lui ont permis de se constituer un bagage technique utile pour la suite de sa carrière. <br />
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En 1978 avec un collègue de travail comme copilote, il décide de se lancer dans le grand bain. Il choisit une GS X2 de série dont il remplace la boite de vitesse par celle de la GS en 1015cm3, histoire de gagner en reprise. Originaire du Morvan, il choisit les épreuves les plus proches de chez lui et essentiellement des rallyes cartographiques à moyenne imposée.<br />
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Dans les années 70, Pascal travaille comme mécanicien chez Citroën à Joigny. Une expérience dont il garde un bon souvenir, persuadé que la technicité et la complexité des Citroën sur lesquelles il travaillait lui ont permis de se constituer un bagage technique utile pour la suite de sa carrière. <br />
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Durant deux années, il dispute 4 à 5 épreuves par an comme le rallye de Montargis, le rallye d’Orléans, le rallye d’Aubigny-sur-Nère et le rallye de Corbigny. Seule exception à la règle, une participation au rallye de l’Avallonnais, pure épreuve de vitesse qui se déroule pour ainsi dire dans le jardin de Pascal. <br />
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Au cours de cette dizaine d’épreuves la GS fera preuve d’une belle fiabilité et terminera toutes les épreuves ce qui ne sera pas le cas du copilote. A sa décharge, être obligé de lire des cartes tout en roulant souvent de nuit dans une GS a de quoi rebuter les estomacs les plus solides. Une seule fois Pascal se souvient avoir dû faire de la mécanique à la sortie d’un gué où l’eau arrivait à la hauteur des bas de caisse de la GS en position haute. Mettre les pieds dans l’eau, en pleine nuit au mois de Mars pour démonter et sécher la tête d’allumeur fera néanmoins partie des bons souvenirs.<br />
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Après deux années en GS, Pascal roulera deux saisons au volant d’une Matra Bagheera en groupe 3 jusqu’à sa destruction au cours d’un accident. Ce sera ses dernières participations au volant avant de prendre un poste de copilote à bord d’une Alpine et de cesser toute activité rallystique après son mariage. <br />
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Journaliste, reporter, présentateur télé, Paul Fraikin est une figure incontestée du paysage rallystique belge et international. En marge de son activité professionnelle, il s’est à de nombreuses reprises aligné au départ de rallyes au volant de voitures variées, allant de la VW Golf diesel à l’Opel Manta 400 en passant par l’Austin Metro et la DS3 R3T. Au cours de ces années consacrées à l’automobile, il a aussi participé au challenge Citroën Belgique par un concours de circonstances amicales.<br />
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L’histoire commence sur le rallye Paris-Dakar. Paul réalise des reportages et chaque année s’intéresse à un pilote belge qui court sur d’étranges prototypes à base de GS, un certain Yvan Vannevel. Chaque année le prototype abandonne tandis que le véhicule d’assistance, un modeste Toyota, termine et ramène la GS en remorque. Paul en fait la remarque à Yvan et lui suggère de s’engager avec le Toyota, ce à quoi Yvan répond : D’accord mais tu viens avec moi en coéquipier ». C’est ainsi qu’en 1986, Yvan et Paul sont au départ du Paris-Dakar sur un Toyota BJ 46 Landcruiser engagé en catégorie Diesel prototypes.<br />
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Sans prétention pour le classement général, le Toyota évite ensablements, égarements et pannes mécaniques pour pointer au 75ème rang à mi-parcours avant la terrible épreuve marathon de 1250 kilomètres en Guinée. A l’arrivée seulement 7 voitures ont rejoint le parc fermé, elles sont toutes en cours de démontage par les assistances et la seule voiture apte à repartir dans les délais est le modeste Toyota qui virtuellement est alors en tête du Paris-Dakar. Avec plus de 90% des concurrents égarés, l’organisation imposera une journée de regroupement et finira par annuler la spéciale faisant perdre à Yvan et Paul le bénéfice de leur étonnante performance. Ils finiront néanmoins 35ème et premier de leur catégorie.<br />
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Sur la lancée de cette performance, ils décident de s’engager en challenge Visa GTi Citroën Belgique. Yvan s’occupe de la préparation de la voiture, Paul recherche les sponsors et ils se partageront le volant dans les épreuves essentiellement courues en Belgique mais qui les conduiront également au tour du Portugal, épreuve qui reprend un certain nombre d’épreuves du rallye du Portugal. Pour se rendre sur place le Toyota est mis à contribution et les reconnaissances se font au cours du voyage. A chaque épreuve spéciale, la Visa est descendu de la remorque, Yvan et Paul reconnaissent, rechargent la Visa sur la remorque et se rendent au départ de la spéciale suivante. Ils réussiront ainsi à reconnaître les trois-quarts du parcours.<br />
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Arrivés à Lisbonne, ils rencontreront quelques difficultés avec un représentant de la maréchaussée locale ignorant l’existence de la Belgique en Europe mais réussiront néanmoins à prendre le départ. Courir dans la ferveur portugaise est toujours une expérience marquante, puisqu’il faut rouler à l’aveuglette au milieu d’une foule qui s’écarte à la dernière minute. La boucle de Sintra restera gravée dans la mémoire de Paul à ce titre. Malgré le bris d’un support moteur en fin d’épreuve, ils termineront l’épreuve 14ème et au second rang des Visa du challenge.<br />
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En fin de saison, à Bruxelles, est organisée une épreuve de prestige appelée Brussels trophy qui se dispute en ville dans les quartiers administratifs. Elle est ouverte à différentes catégories, et Paul Fraikin décide d’y participer, faisant coup double en conjuguant travail et plaisir. Après une interruption liée à la pluie, la piste commence à sécher quand Paul prend le départ. Dans sa catégorie il est le seul à partir en pneus pluie alors que tous les autres partent en slicks. Grâce à l’humidité de la piste il est le plus prompt au départ et passe en tête dans le premier virage. Malgré l’assèchement de la piste, Paul réussira à conserver son avantage et à remporter sa catégorie au prix d’une vigilance de tous les instants et se souvient encore des tremblements qui agitaient sporadiquement son pied à l’arrivée.<br />
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En 1988, Paul et Yvan disputeront le nouveau challenge AX sport. Pour Paul, il conserve le souvenir d’une petite bombe, plus équilibrée que la Visa, avec laquelle il se permettra de réaliser le meilleur temps des AX dans une spéciale du rallye d’Ypres devant un certain Marc Timmers. Par la suite, Yvan et Paul continueront de courir ensemble dans les courses de 2cv notamment les 24 heures de Spa-Francorchamps qu’ils disputeront à 7 ou 8 reprises et remporteront de nombreuses victoires. Ils démarrent en catégorie 2cv de série, puis en 2cv améliorées et enfin en catégorie prototype dans des courses très disputées où l’on trouve fréquemment plus de 100 concurrents au départ. <br />
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Par la suite, Paul continuera à courir ponctuellement en fonction des opportunités ; saisissant chaque opportunité qu’il lui est offerte pour assouvir sa passion, sans ambition pour le classement général mais avec le soucis de bien faire et de s’amuser.<br />

FRANCOIS Solène et Léa

Solène et Léa François sont les dernières jeunes femmes que Raymond Girardin a pris sous son aile pour les initier au sport automobile. Pour ces haut-marnaises tout commence par une tradition familiale qui consiste à aller voir passer le rallye terre de Langres, institution automobile régionale. un jour Solène à l’occasion de faire un tour d Opel Manta sur terre et devant son enthousiasme, raymond lui promet que dès ses 16 ans elle pourrait le naviguer. <br />
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C’est donc Raymond Girardin qui commence à former Solène au copilotage. Des débuts pas si simples puisque Solène s’est retrouvée un peu paniquée après la première spéciale sachant qu’elle n’avait pas donné toutes les notes au bon moment. Mais c’était sans compter sur la gentillesse de Raymond qui l’a rassurée et qui lui a permis de retrouver ses repères pour la fin du rallye qui malheureusement le rallye n a duré que le samedi suite à un accident mortel.<br />
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Durant les 2 saisons 2010 et 2011, Solène va copiloter Raymond à 5 reprises. Pendant ce temps là, Léa débute la conduite accompagnée aux côtés de Raymond qui va lui apprendre à conduire certes, mais aussi à piloter, avant de la faire débuter au volant lors du Terre de Langres 2012. Avec un des rares équipage 100% féminin, la Visa va aller glaner quelques victoires dans une classe F2000/11 un peu dégarnie, La fiabilité de l’auto leur permettra le plus souvent d’être à l’arrivée sauf lors d’une excursion dans le fossé au terre de Langres 2013.<br />
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L’aventure Visa va ainsi se poursuivre pendant 4 saisons. Parfois c’est Raymond qui pilote, parfois c’est Léa, mais c’est presque toujours Solène qui copilote. Et comme un règle est faite pour avoir des exceptions, on retrouvera Léa en copilote de Raymond a une ou deux reprises, et Solène au volant à une ou deux occasions. 4 saisons à fréquenter un très bon pilote avec une bonne expérience qui faisait du rallye pour le plaisir et aimait le faire partager. Un grand père en quelque sorte qui courait avec ses petites filles.<br />
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Début 2017 la santé de Raymond se dégrade et il n’est plus en mesure de se déplacer sur les rallyes. Ne pouvant décemment pas courir sur la Visa sans lui, Léa et Solène achète une 106 s16 et courent sur terre quelques épreuves. En 2018 elles se séparent et Solène décide à son tour de prendre le volant d’une AX Sport. Depuis chacune vole de ses propres ailes, Solène plutôt sur l’asphalte, moins onéreuse, mais elle n’exclut pas un retour ponctuel à la terre, et Léa sur terre pour l’ambiance même si elle n’exclut pas de disputer une ou deux épreuves sur asphalte. Un point commun, elles attendent avec impatience que la COVID leur permette de nouveau de rouler, et pourquoi pas une dernière fois ensemble sur une Visa GT.<br />

En 1981 la FFSA envisage la création d'un nouveau groupe N82 appelé à remplacer le groupe . Les voitures doivent être strictement de série et André y voit une opportunité de courir avec sa Visa Super X de tous les jours.<br />
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Pendant l'année 1982 il court essentiellement des courses de côtes et réalise de bons résultats sauf à Saint Antonin. Les commissaires techniques peu habitués aux Visa n'ont jamais voulu admettre que les jantes étaient d'origine et ont donc déclassé André en groupe A. Au milieu d'une meute de Simca rallye 3 préparées il n'a aucune chance.<br />
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En 1983, André investit dans la Visa Chrono, en espérant cette voiture serait homologuée en groupe A. Toujours avec une voiture strictement d'origine, André court en rallye et courses de côtes pour marquer des points au trophée Citroën. Les primes distribuées lui permettent d'assouvir sa passion. <br />
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Courir en Visa chrono à l'époque est compliqué car dans les rallyes nationaux elles sont dans la même classe de les R5 Turbo, monstrueuses groupes B sur-vitaminées. En régional il existe une classe de 1300 à 1600 cm3 où la lutte est plus équilibrée.<br />
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FRANZINI Michel

Langres, son célèbre plateau et sa non moins célèbre ASA ont vu émerger un nombre important de pilotes dont le plus célèbre sera Guy Fréquelin. Michel s’engage d’abord à l’ASA Langres pour aider à l’organisation, et bien entendu ne manque pas d’assister en spectateur aux épreuves locales. A vrai dire il n’est pas vraiment impressionné par les concurrents bien au contraire, il pense être en mesure de les taper, enfin dès qu’il pourra courir.<br />
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C’est grâce à Raymond Girardin qu’il fera ses premières armes en tant que copilote. Raymond est l’homme de l’ASA à qui l’on confie l’éducation rallystique des petits nouveaux et qui se charge de leur formation aussi bien sur les aspects règlementaires que sur la prise de note en rallyes. En tant que copilote, Michel ronge encore son frein et pousse Raymond à aller toujours plus vite. L’osmose s’établit et un jour Raymond lui dit que désormais il suivra ses notes, ce qui sous-entend –si tu te trompes on sort -, belle preuve de confiance.<br />
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En 1987 il accède enfin à la place du pilote en achetant une Autobianchi A112 Abarth avec laquelle il va courir jusqu’en 1990. Elle va lui permettre de faire ses classes et d’en remporter de nombreuses, réussissant même à se qualifier pour la finale des rallyes régionaux de Cergy-Pontoise. Un problème de cosse mal sertie sur le coupe-circuit le privera de la victoire de classe dans la dernière épreuve spéciale.<br />
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En 1991 Michel rachète une Visa chrono équipé du 1440 cm3 ayant appartenu à André Gérouville. Il prend comme copilote la fille d’un garagiste Citroën et lui offre sa première sortie de route. Il a un orteil déboité qui sera remis en place à froid. Il a encore en mémoire la douleur qui le fera dans les pommes. En 1992 il entame un marathon de 12 rallyes régionaux et se qualifie encore une fois pour la finale des régionaux qu’il terminera relativement loin dans la classe après s’être enlisé dans un champ dans lequel il s’était égaré.<br />
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Il va voir Denis Mathiot et lui demande le même moteur que celui des Visa du Paris-Dakar avec ses 170 cv. Denis lui répond –OK, mais dans ce cas là c’est révision chez moi toutes les trois courses si tu veux être fiable. Tu ferais mieux de travailler sur l’optimisation des freins et des trains roulants- . N’ayant pas les moyens de s’offrir un tel moteur, Michel va suivre les conseils de Denis Mathiot et à force de travail mettre au point une Visa à la tenue de route irréprochable.<br />
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Après une année 1994 sabbatique, Michel revient en 1995 par l’intermédiaire du trophée Fiat Cinquecento. Il court de temps en temps sur la Visa également mais l’année lui sera fatale. AU rallye régional de Bourbonne les bains, pour ainsi dire sur ses terres, Michel est bien décidé à briller. Son coéquipier lui annonce une bosse soulagée mais comme il est à la maison Michel laisse le pied dedans. La Visa décolle et l’atterrissage se passe bien mais une rotule cède, la roue se bloque, et la Visa part pour une série de 7 tonneaux heureusement dans un champ de blé. <br />
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De 2000 à 2004 le rythme des participations diminue mais Michel ne reste pas éloigné de l’automobile. Entre ses activités de formateur de chauffeur-routier, ses activités de tests des pneumatiques poids lourds pour Continental, ses missions pour Citroên sport et le patrimoine PSA, ses week-ends –évènementiel- pour BMW, Jaguar ou Range-Rover, il n’est pas vraiment en pré-retraite du sport auto.<br />
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D’ailleurs en 2004, en plus de son habituelle Visa Chrono il rachète la Visa GTi de Marc Tisserand. Une machine avec une maxi-préparation, des jantes en 5 trous, une boite 6 qui faisait surtout de l’asphalte mais qu’il va aussi aligner sur terre. Il dispute régulièrement ses épreuves fétiches, terre de Langres, Terre de l’Auxerrois et rallye régional de Bourbonne les bains. Et puis en 2006, à près de 50 ans, au bout d’un rallye sur terre, secoué et maltraité par l’absence de direction assistée, Michel ne trouve même plus la force de sortir de la voiture et décide de se retirer définitivement.<br />

Sportif accompli, Paul Frère remporte, de 1945 à 1947, cinq titres de Champion de Belgique d’aviron (Sport nautique universitaire) et représente la Belgique aux championnats d’Europe d’aviron en 1947.<br />
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Son amour pour les sports motorisés se concrétise dès 1946 où il participe comme amateur sous le pseudonyme de Frepau à des courses de motos. En 1948, il entame une carrière de pilote de course automobile. Pilote officiel pour le compte de HWM, Gordini, Porsche, Aston Martin, Jaguar ou Ferrari, il remporte le Grand Prix des Frontières en 1952, le Grand Prix de Spa en 1955 et 1960, les 12 Heures de Reims avec Olivier Gendebien en 1957 et 1958, le Grand Prix d'Afrique du Sud en 1960 et, avec Gendebien, les 24 Heures du Mans 1960. Il termine deux fois second au Mans (en1955 et 1959) et devient champion de Belgique en 1955. <br />
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Il aura deux occasions de courir sur ID19 avec des fortunes variées. Il est engagé sur le raid Alger - Centrafrique - Alger au volant d'une ID19. La course sera remportée par deux Mercédès qui, si elles ne disposent pas de la suspension Citroën, bénéficient d'une vitesse de pointe supérieure. Paul sera au volant de la première ID classée.<br />
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Si elle ne remporte pas le classement général, l'équipe Citroën a la satisfaction de ramener l'ensemble de ses voitures à l'arrivée.

Ce nom ne doit pas être inconnu des amateurs de sport automobile car Jacques Furet collabore ou a collaboré avec de nombreuses revues automobile comme Echappement, rallye-magazine, Auto-hebdo, Compte-tours, etc…. Le sport automobile, une passion dont il a fait au hasard des rencontres et des opportunités, un métier.<br />
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Il débute en 1986 sur une VW Golf Gti qu’il remplace en 1987 par une Peugeot 205 Gti avant d’investir dans celle que certains appelle la soufflette, une R5 GT turbo. Il lui restera fidèle jusqu’en 94, malgré un coup de canif dans le contrat en 1993 au volant d’une Fiat Cinquecento. <br />
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Auparavant, faute de moyen il avait ouvert son palmarès en copilotant des pilotes et non des moindres comme Marc Siebert au rallye de Dunkerque 1983 sur une Opel Kadett GTE ou Christian Dorche au Terre de Provence 1986 sur une Visa 1000 Pistes.<br />
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Depuis qu’il a raccroché les gants, il court en fonction des opportunités qui lui sont offertes, en rallyes modernes ou en historique comme par exemple en 2009 le critérium des Cévennes sur une Suzuki Swift. Du côté des Citroën il dispute en volant partagé le rallye de Madère en 1988 sur une AX sport mais son coéquipier sortira la voiture avant l’arrivée. <br />
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Cette même année, alors qu’il est en tête du championnat de ligue, il abîme sa R5 GT turbo sur une sortie de route. Afin de continuer à marquer des points, Jean Luc Marteil lui prêtera sa Visa 1000 pistes avec laquelle il disputera la ronde régionale de la vallée de l’école, terminant 33ème et récoltant les points d’une troisième place de sa classe.<br />

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