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JANIN Gérald Le milieu familial n’est pas toujours primordial dans une vocation rallystique, mais pour Gérald on peut dire qu’il a sans nul doute été un déclencheur. S’il n’a pas pris la suite de son papa qui était garagiste, Gérald a quand même acquis les bases de la mécanique, et trouvé un beau-frère passionné d’automobile qui sera son quasi-unique coéquipier. <br /> <br /> C’est d’ailleurs sur la voiture de son beau frère, Henri Boissy, que l’aventure commence par le rachat d’une R5 Alpine groupe 2 appartenant à un client du garage. La voiture participera à quelques courses de côtes et quelques rallyes régionaux, avant de finir sa vie dans une sortie au rallye des Bauges. Les sorties rythmeront presqu’annuellement la carrière des deux compères mais ne réussiront jamais à les décourager bien au contraire, l’un et l’autre s’incitant mutuellement à repartir au plus vite.<br /> <br /> En 1986, Gérald se met en quête d’une voiture plus performante. Après avoir vu deux Visa en très mauvais état car provenant du championnat de France sur terre, il se porte acquéreur de la Visa trophée 1219 cm3 de Pascal Deleglise. Très vite il va monter en cylindrée car le petit moteur cède à sa deuxième course au rallye de Mont du lyonnais, et il sera remplacé par un 1440 cm3 bloc d’origine de la 1000 pistes. Pour Gérald le choix de la Visa permettait d’avoir une mécanique facile à entretenir, avec des pièces facilement disponibles et qui disposait d’un bon capital sympathie auprès du public.<br /> <br /> Malgré un programme réduit à l’image de leur budget, Gérald et Henri vont faire parler la poudre dans la région, occupant régulièrement le podium de classe et souvent la plus haute marche. En 1990, après une violente sortie au rallye du valentinois, la Visa bénéficiera d’une ultime évolution avec un moteur 1550 cm3 dans une nouvelle caisse. Il faut dire que le choc aura été violent puisque l’arceau aluminium a cassé lors de l’impact. Les deux compères furent heureux de s’en sortir sans gros bobos car les fixations du siège baquet d’Henri ont cédé et il s’est retrouvé à l’arrière de la voiture.<br /> <br /> Avec cette nouvelle mécanique, Gérald tient la tête du rallye du Girondan jusqu’à la mi-course, avant de céder sous les assauts des R5 turbo surpuissantes, et réussit une belle 15ème place au rallye national Lyon-Charbonnières en empochant à chaque fois la victoire de classe. Il finira par renoncer à la Visa en 1992, après un tonneau au rallye des Bauges, presque au même endroit qu’en 1985 et c’est Jean Paul Rochy qui récupèrera l’auto et continuera à courir avec.<br /> <br /> Gérald et Henri repartent en 1993 avec une R5 GT Turbo puis en 1994 une R11 turbo jusqu’à une ultime sortie de route au rallye du Haut-Lignon. Entre des problèmes de dos nécessitant des soins, et des projets professionnels importants, les beaux-frères ne reviendront pas à la compétition. Aujourd’hui c’est au volant d’un quad que Gérald se fait plaisir, il assiste son fils qui dispute le championnat de France pour la partie mécanique et la mise au point.<br /> Visa
JAUTZY Frédéric Voilà 70 ans que Frédéric Jautzy est titulaire du permis et aujourd’hui, à plus de 90 ans, il prend encore plaisir à parcourir des distances conséquentes au volant de sa voiture. Tout a commencé autour des années 50 ou Frédéric a d’abord, comme souvent à l’époque, appris à conduire avec son père. C’est en 1954 qu’il décroche son permis lors de son service militaire d’une bien étrange manière. En ce temps là, peu après la seconde guerre mondiale, l’armée française dispose de beaucoup de matériel allemand. Frédéric qui est alsacien est l’un des seuls à savoir lire et déchiffrer les modes d’emploi des matériels. Ses capacités sont tellement appréciées qu’il se retrouve rapidement Caporal, puis capo-chef mais pour passer sergent, il fallait avoir le permis. Pour Frédéric ce n’est guère un soucis et lorsque le grand jour arrive, tout va se dérouler très vite. Le capitaine inspecteur s’installe, Frédéric démarre mais, au bout d’une grosse dizaine de mètres, le capitaine est appelé pour un coup de téléphone urgent. Epreuve terminée, mais surtout, permis réussi pour Frédéric qui pourra passer sergent.<br /> <br /> Rentré de son service militaire, Frédéric rentre chez IBM pour s’occuper des premiers ordinateurs de la marque qui sont à l’époque loués aux entreprises et administrations en raison d’un coût initial très élevé. Il est d’abord en poste à Strasbourg, puis à Metz et ensuite à Lille où il participe à l’informatisation des municipalités de Lille et Calais notamment. Depuis Lille il rend régulièrement visite à une de ses tantes qui habite Damas en Syrie. Il effectue le voyage au volant de sa DS via l’Allemagne, l’Autriche, la Turquie et profite de ces séjours pour visiter, la Jordanie, le Liban, Syrie, Irak et Iran. La distance ne lui paraît pas un obstacle car il adore conduire et il se dit alors qu’il pourrait peut-être à l’occasion s’essayer dans des grands rallyes.<br /> <br /> Ce sont finalement des opportunités professionnelles qui vont permettre de pratiquer le sport automobile. L’Algérie, le Congo et le Maroc vont être ses patries d’accueil et lui permettre de pratiquer le sport automobile toujours ou presque avec ses DS qui le suivent partout. Il faut dire que l’état des routes lui donne raison même si les tracasseries ne sont jamais loin. Ainsi au Congo on lui demande de laisser son permis pour l’échanger contre un document local. C’est hors de question pour Frédéric qui a besoin de son permis lorsqu’il rentre en France et qui préfère repasser le permis. L’examinateur ne tardera pas à le lui donner lorsque Frédéric exécute un demi-tour en dérapage sur une route étroite pour éviter de nombreuses manœuvres.<br /> <br /> Il joue aussi parfois de sa maîtrise de l’allemand pour s’affranchir des contrôles routiers, la police locale préférant le laisser passer plutôt que d’essayer de négocier en allemand. S’il dispute quelques épreuves locales au volant d’un coupé Triumph Spitfire ou d’une BMW 2002 Ti, c’est à la DS qu’il doit ses plus belles victoires. Il remporte ainsi le rallye de Kabylie 1970 et, fait plus étonnant, il remporte sa catégorie au 3 heures sur circuit d’Alger en 1973. Bien que la DS ne soit pas la voiture idéale pour ce genre d’épreuve, son réservoir modifié de 80 litres lui permet de ne pas devoir s’arrêter pour ravitailler et ainsi damer le pion à la concurrence.<br /> <br /> Mais c’est au rallye du Maroc 1970, que Frédéric connaîtra son heure de gloire. Dans un rallye à la réputation de dureté non usurpée, où seuls 12 des 62 engagés initiaux réussirent à franchir la ligne, Frédéric amène sa DS 20 en 7ème position du classement général, 2ème du groupe 1 (voitures de série) et premier de sa classe. Il faut dire que Frédéric a un style de conduite en glissade bien à lui, grâce à une utilisation étonnante mais néanmoins efficace du frein moteur qui lui conférait un comportement de traction arrière. Une performance qui fera les choux gras de la presse sportive pour un équipage 100% amateur. Cette performance ne passera pas inaperçue chez Citroën qui, les années suivantes le feront profiter de l’assistance d’usine.<br /> <br /> Malheureusement, si l’édition 1970 du rallye du Maroc a bien voulu sourire à Frédéric, les autres participations à cette difficile épreuve se solderont toutes par des abandons. Il faut dire que, très pris par son travail, Frédéric confie la préparation à un mécano local dont la préparation ne sera pas aussi fiable que celle de Citroën. Des bras arrières balladeurs le forceront à s’arrêter après l’ES 6 en 1971, tandis qu’en 1972 c’est l’ES07 qui sera fatale à la DS. Enfin en 1976, pour sa dernière sortie, c’est au train avant que Frédéric devra son abandon. Appelé par la société IBM à prendre des fonctions au sein de la direction parisienne, Frédéric ne trouvera plus le temps de se livrer à son sport favori et mettra définitivement sa passion en sommeil.<br /> DS/ID
JEAN Christian L’adolescence est une période charnière dans la vie, au cours de laquelle il suffit parfois d’un petit coup de pouce pour ne pas basculer vers le mauvais côté. Cette chance pour Christian, ce sera Jean Marc Laviale, son ami passionné de mécanique, qui l’incitera à se retrousser les manches pour mettre les mains dans la mécanique et quitter les chemins glissants où il s’était engagé.<br /> <br /> C’est ainsi qu’en 1981, il se prépare sa première voiture, une BMW 2002 pour disputer quelques épreuves régionales et une course de côte sur terre. Tout au long de sa carrière sportive, Christian ne cessera de jongler entre ses activités de Boulanger, les rallyes et la maintenance de ses voitures qu’il effectuera lui-même. <br /> <br /> En 1984, il se porte acquéreur d’une Talbot Lotus avec laquelle il court indifféremment sur les rallyes sur terre proche de sa région, et les épreuves régionales sur asphalte. En 1987, soucieux de trouver une voiture plus adaptée à la terre, il rachète une Visa 1000 piste en provenance du raid télévisé le Cap – Terre de feu. Il la configure en série 200 faute de moyens et réserve désormais la Talbot lotus aux épreuves sur asphalte. <br /> <br /> En 1987, ses résultats sur asphalte lui valent d’être qualifié pour la finale des rallyes régionaux à Béthune. Un problème technique sur la Talbot lui vaudra de courir la finale sur goudron avec une Visa 1000 pistes série 200 pas du tout adapté à cette épreuve. L’arrivée d’un sponsor lui permettra pour 1988 d’attaquer la saison avec enfin une Visa 1000 pistes évolution. Dès lors les choses changent et les performances de Christian vont faire trembler la hiérarchie établie.<br /> <br /> Fin 1989, par besoin professionnel, il met en vente sa Visa pour se consacrer à son affaire. L’interruption sera de courte durée puisque fin 1990 il rachète sa propre voiture avec laquelle il va disputer encore deux saisons en allant jouer les 1er rôles dans le peloton des Visa. Il n’est d’ailleurs pas peu fier d’avoir réussi à faire tomber un temps scratch devant la redoutable Lancia Delta Intégrale de Bruno Saby. <br /> <br /> Fin 1992, la petite auto de course, fabuleuse sur la terre, légère et dotée d’un freinage efficace (sic) devient propriété de Jean François Roulot avec laquelle elle continuera sa carrière. Christian est devenu papa et jusqu’en 1997, il va consacrer ses deniers à offrir un toit à sa famille. Ce n’est qu’en 1998 qu’il pourra s’offrir un retour sur les pistes par le biais de la location d’une Visa à Jacques Soulié.<br /> <br /> Son copilote réussit à trouver un sponsor conséquent et pendant quelques saisons, Christian va courir sur une Ford Sierra Cosworth RS 4x4 avec des résultats partagés même si quand ça veut bien sourire il termine 2ème du général comme au rallye du Quercy 2001. Après 2001 ses apparitions vont s’espacer au gré des opportunités. Il fera une ou deux apparitions sur une 309 GTI F2000 ou sur une BMW 318 Ti Compact, mais c’est encore sur une Citroën qu’il découvrira les sensations particulières de la conduite sur neige.<br /> <br /> En 2009 et 2010 il loue une Saxo T4 pour disputer la ronde hivernale du Jura, une épreuve régulièrement enneigée. Lui le sudiste, il se régale sur ce terrain glissant et garde un très bon souvenir de ces escapades dans le grand nord au volant d’une voiture avec laquelle il a tout de suite eu un très bon feeling.<br /> Visa
JEROME Patrick Portrait express pour ce pseudo pilote de course.<br /> Sitôt la voiture achetée à son ancien propriétaire, Patrick trouve amusant de s'inscrire à une course de côte, sans doute persuadé de disposer du talent pour cela.<br /> <br /> Comme on le voit sur les photos, sa carrière sera de courte durée mais il va s'en sortir sans bobo et on le voit très souriant sur la photo de l'Ami 6 un peu pliée elle aussi AMI6/AMI8
JIMENEZ Francisco L’une des toutes dernières Visa à courir fut celle de Francisco. Une histoire de passion qui aura duré près de 20 ans pour celui qui découvre les rallyes en allant voir un jour le rallye de Monte Carlo. Après avoir vu passer les inatteignables 20 premiers du classement, les amateurs défilent et Francisco se dit qu’il est sûrement capable d’en faire autant et décide de se lancer dans l’aventure.<br /> <br /> Il ne se pose pas la question du choix de la voiture puisque c’est la Visa GT Tonic de tous les jours qui va lui servir de base pour débuter. Interdiction de la casser car elle sert aussi pour aller gagner son pain quotidien. Au début il se contente de lui greffer les équipements de sécurité minimaux (Arceau, extincteurs, harnais, …) mais au fil de l’eau la voiture va évoluer au fil de la règlementation et de la recherche de performances. Autobloquant, couple court, moteur préparé, trains roulants voie large de Talbot Samba, vont permettre à Francisco de grappiller quelques victoires de classe.<br /> <br /> Après avoir roulé avec plusieurs copilotes, il fait équipe, à partir de 2002, avec son épouse Sabine. Un baptême du feu qui se terminera dès la première épreuve par un saut dans le fossé, heureusement sans gravité, qui ne découragera pas sa nouvelle copilote. Ils continueront à rouler ensemble et Sabine tentera même l’expérience du volant au rallye du Picodon et à la course de côte de La Mure sur Azergues en 2011.<br /> <br /> Pour Francisco, l’expérience s’arrêtera au rallye Lyon Charbonnières 2010. Lassé de courir après la règlementation, et gêné dans sa conduite par le port obligatoire du Hans (Head and Neck support, obligatoire pour les courses homologuées FAI) il décide de jeter l’éponge. La petite Visa a rejoint le garage familial où elle court des jours paisibles même si Sabine tente de remotiver Francisco pour de nouvelles aventures.<br /> Visa
JOBARD Linda Linda Jobard gagnait son argent de poche pendant l’été en travaillant chez un fournisseur de matériaux André Gérouville . C’est la qu’elle rencontre un certain Raymond Girardin, chauffeur-livreur-mécano de l’entreprise qui comme son patron, pratique le sport automobile au sein du club Saint Appo Auto Sport. AU cours d’une discussion, Raymond lui demande si elle veut jouer le rôle de sac de sable. Bien qu’elle soit à peine majeure elle accepte de se lancer dans l’aventure.<br /> <br /> Raymond prend donc Linda sous son aile et lui enseigne les rudiments du métier de copilote. Il lui enseigne les règles de pointage, l’art de la prise de note, et à exercer son rôle de copilote avec le plus grand sérieux. La première épreuve spéciale sera néanmoins un calvaire car Linda a du mal à trouver le rythme de lecture et puis…. Petit à petit…. Tout rendre dans l’ordre et l’harmonie règne au sein de l’habitacle.<br /> <br /> De 2000 à 2003, Linda va disputer une douzaine d’épreuves avec Raymond comme coéquipier, d’abord sur la Visa 1000 pistes, puis sur la Visa trophée en fonction des épreuves sur terre, sur route ou sur neige. Linda profite pleinement de cette période, parfaitement en confiance avec son pilote. En 2001, Raymond lui propose de lui prêter sa voiture pour courir, une coutume chez Raymond que d’offrir de telles opportunités à ses copilotes.<br /> <br /> Linda disputera deux épreuves. La première est le Terre de Langres, épreuve fétiche des hauts marnais comme eux, et c’est Raymond qui se colle au copilotage. On ne peut pas dire qu’il soit très serein, il regarde plus la route qu’il ne lit les notes, crie parfois et ils finiront par perdre le carnet de notes et abandonner. La voiture revient avec un œil en moins après avoir caressée de trop près un poteau. La deuxième est le terre de Vaucluse et, si la cohabitation est plus calme dans l’habitacle, un petit passage sans gravité sur le toit mettra un terme à cette ultime épreuve.<br /> <br /> Linda tentera sa chance au volant jeune Peugeot mais des difficultés avec le demi-tour au frein à mains l’empêcheront de se qualifier pour les épreuves finales. En 2004, Linda deviendra maman une première fois, puis partira travailler en suisse et s’éloignera de la Haute-Marne. Elle ne retrouvera jamais un habitacle de voiture de course mais restera toujours proche de Papi Raymond qui ne manquera pas de venir la voir à chaque participation à la ronde du Jura. <br /> Visa
JOBARD Marlène Dans la foulée de Linda et Florence, Marlène va également s’intéresser au sport automobile. Elle est souvent présente dès 2003 dans l’équipe d’assistance car Linda et Florence sont les copilotes attitrées de Raymond Girardin. Ce qui devait arriver arriva, Raymond va lui proposer à son tour d’occuper la place tant convoitée du -sac de sable-.<br /> <br /> Bien que le sport automobile ne soit pas vraiment une orientation naturelle pour Marlène, elle se laisse tenter et fera ses débuts en 2005 au terre de l’Auxerrois. Un peu stressée lors de son premier rallye, elle sera vite rassurée par la maîtrise de son pilote et aussi par sa bienveillance qui lui ont permis d’être rapidement à l’aise dans son rôle de copilote.<br /> <br /> Elle disputera également, toujours en 2005 une épreuve avec Michel Franzini qui court avec une Visa plus puissante et garde un souvenir intense de cette épreuve. En 2006, Raymond va lui prêter sa Visa à deux reprises pour le terre de Langres et le terre de Vaucluse. Copilotée par sa sœur Florence, la réussite ne va pas les accompagner puisqu’elles abandonneront à deux reprises sur panne mécanique.<br /> <br /> En 2007 Marlène déménage pour aller poursuivre ses études et préparer sa thèse ce qui l’éloignera du pays de Langres et mettra un terme définitif à sa brève carrière sportive. Visa
JOBARD Florence En 2004, Florence n’a que 16 ans mais lorsque sa sœur Linda libère le baquet de droite de la Visa de Raymond Girardin, elle n’hésite pas un seul instant. Elle se retrouve rapidement dans le bain à la ronde du Jura pour une fois bien enneigée et son baptême du feu va être agité. Dans un excès de confiance, Raymond plante la Visa dans un mur de neige, perpendiculairement à la trajectoire. Il sort vérifier les dégâts et laisse Florence dans la voiture, un peu inquiète de voir passer les concurrents et s’attendant à en voir arriver un dans sa portière. <br /> <br /> Par chance, tous l’éviterons et l’équipage repart. Si parfois elle se perd un peu dans les notes, l’expérience et la parfaite connaissance du terrain de Raymond lui permet de se recaler et de reprendre ses annonces. Il est vrai qu’en 2004 Raymond a déjà près de 40 ans de carrière sportive. Habitué à former des copilotes, il s’attache à les mettre en confiance et leur apprend le métier avec sérieux pendant les rallyes, tout en restant un professeur bienveillant et taquin en dehors.<br /> <br /> Entre 2004 et 2006, Florence et Raymond disputeront une dizaine de rallye ensemble, sur la neige, sur la terre et même sur l’asphalte du pays avallonnais. Autre particularité de Raymond, il avait pour habitude de prêter ses voitures à ses copilotes pour leur mettre le pied à l’étrier, avant de les laisser voler de leurs propres ailes si elles le souhaitaient. Pour Florence le baptême aura lieu au rallye de Bourbonne-les-Bains 2006, au volant de la Visa 1000 pistes et se poursuivra en 2007 et 2008 par 4 épreuves sur terre.<br /> <br /> Si Florence aura le bonheur de remporter sa classe au terre de l’auxerrois et au terre de Langres, elle entretiendra une relation houleuse avec le rallye Terre de Vaucluse. En 2007, la spéciale serpente entre les vignes alternant chemins de terre et portions goudronnées que l’on rejoint en franchissant une petite marche. Dans une courbe Florence choisit de ne pas prendre à la corde, la voiture glisse sur la terre soulevée par les concurrents suivants et les deux roues viennent buter sur le revêtement de goudron qui la bloque et la font basculer en tonneaux. Contrariée de ramener chiffonnée la Visa fraichement repeinte, elle sera accueillie par un Raymond rigolard, bien content qu’il n’y ait aucun bobo.<br /> <br /> En 2008 Florence sera piégée par une flaque négociée un peu trop vite et se retrouve immobilisée en panne d’allumage. Le temps de sécher la voiture, elle pointe juste, juste dans les 15 minutes autorisées mais les commissaires ne la laisseront pas repartir. Ce sera sa dernière sortie, les études, puis le boulot et le coût prohibitif des rallyes ne lui permettront pas de poursuivre, malgré une envie toujours présente.<br /> Visa
JOLY Jean Paul Jean Paul Joly nous a quitté récemment. Qui mieux que Patrick Vanson, qui fut souvent son coéquipier, pouvait nous parler de lui. Je vous laisse découvrir son texte:<br /> <br /> Les années 50 et 60 virent s'éclore un grand nombre d'ECURIES, chacune représentant le sport automobile de sa région. Une glorieuse concurrence était soutenue par une abondance de membres actifs.<br /> <br /> Après un premier rallye au Maroc en 1951 avec une Citroën Traction et plusieurs en France sur diverses autos, je me suis lancé dans le sérieux en faisant les Routes du Nord qui avait toujours lieu le deuxième week-end de février avec une solide réputation de brouillard, de verglas et de neige du Boulonnais aux Ardennes. Il me semble que nous sommes arrivés 54ème ! <br /> <br /> Mais c'est là que René Cotton, qui venait de finir de tourner, comme nous l'avions fait, sur le circuit de Cambrai tout enneigé, apprenant notre panne de dynamo nous lança, tout juste gentiment -quand on fait des Rallyes on prévoit une dynamo de secours !!!- Novices, nous ne savions pas qu'il était le boss du P.I.F C'est quoi ça? C'était les initiales de l'écurie Paris Ile de France ...où nous devions devenir membres très actifs pendant des années.<br /> <br /> Pourquoi tout cela ? Parce que c'est au P.I.F que j'ai fait la connaissance de Jean-Paul Joly qui devait devenir non seulement mon Coéquipier préféré mais aussi notre radiologue et le parrain de John, notre fils ainé, né 24 heures avant sa fille Frédérique, à la clinique où nous avons fêté Noël en 1966....1966 à 2016 , 50 ans d'amitié <br /> <br /> Tout au long de ce demi siècle de bonheur nous avons participé a de nombreux rallies dont les principaux furent 2 Acropoles , 2 Lièges , 2 Maroc<br /> Jean-Paul avait la manie (souvent très utile) de sortir de sa poche un petit carnet pour y noter, avec son écriture illisible de tout bon médecin, la moindre chose d'important. Nos joyeux farceurs de l'équipe Citroën voyant cette habitude ont nommé Jean-Paul -Joly CARNET- pseudonyme qui devait lui rester toute sa vie, mais utilisé seulement par Bob Neyret, Jacques Terramorsi et nous même en signe de ralliement<br /> DS/ID
JONIAUX Michael La Belgique a une longue tradition de compétitions historiques des véhicules de rallye. Michael fait partie des nombreux compétiteurs de cette discipline. Après des débuts sur Opel à l’occasion de quelques courses de côtes, Michael se tourne dans un premier temps vers les rallyes d’orientation avec un copain à bord d’une VW Golf.<br /> <br /> Pour pouvoir se faire plaisir, il se tourne en suite vers les rallyes historiques à bord d’une Vauxhall Viva. En 2014, il rachète la Visa de Francis Vermeulen déjà bien connue dans le milieu de l’historique. Inscrite en classe 16, la petite Visa offre un bon compromis et à démontré ses qualités. <br /> <br /> Pur épicurien du sport automobile, Michael court des rallyes historiques, mais également des rallyes de démonstration. Il affectionne les démonstrations pour l’absence de chronométrage qui rend l’ambiance plus sereine parmi les concurrents. De plus, cela permet de rouler un peu moins propre (en termes d’efficacité) mais de se faire plaisir en étant plus généreux sur les figures libres.<br /> <br /> L’objectif de Michael n’est pas de chercher la victoire de classe mais de s’amuser. La suppression des classes fait de toute façon que la Visa, avec ses modestes 140 chevaux, est désormais opposée à des voitures de 2 litres ou plus de cylindrée. Après une année blanche en 2017 suite à l’achat d’une nouvelle maison, on devrait retrouver la petite visa rouge et blanche au départ de quelques épreuves en 2018.<br /> piloteHistorique Visa
JOSWIG Henri Découvrir Hans Joswig sur ce site n’était pas gagné d’avance puisqu’après avoir réussi son baccalauréat, il s’engage dans des études de droit. Fort heureusement cela ne durera qu’une année et Hans réalisera que ce n’est pas réellement sa vocation et qu’il préfère retourner vers des activités plus manuelles. Il commence donc une longue période de formation pendant laquelle il va apprendre tous les aspects du métier travaillant successivement à la carrosserie, au réglage des trains, à la préparation moteur, ne négligeant que l’apprentissage de l’usinage, ce qu’il regrettera plus tard.<br /> <br /> Après trois années passées en équipe, il réalise que son vrai projet c’est d’être indépendant et de devenir son propre patron. Il crée donc son propre garage qui sera quasi exclusivement consacré à la restauration des SM et parfois DS, spécialisé dans l’exportation des voitures anciennes essentiellement tourné vers le Japon, où les amateurs d’anciennes Citroën sont nombreux. <br /> <br /> Au début des années 2010, il décide de se fabriquer enfin une voiture avec laquelle il pourra rouler en historique et se tourne naturellement vers une SM Carburateurs. Il s’occupe de toute la préparation de la caisse, des trains roulants, des suspensions et de l’indispensable frein à main hydraulique sur les roues arrières, mais confie le moteur à la société Smart motors basée à Pragues. Il s’agit surtout d’optimiser et de fiabiliser le moteur car la puissance atteinte tourne autour des 200cv, pour une puissance d’origine affichée à 170cv mais pas toujours réellement disponible faute d’un réglage adapté.<br /> <br /> Depuis plusieurs années il dispute quelques épreuves historiques, alternant circuit, rallyes et courses de côtes en fonction des opportunités. Brno, Most ou Sosnova sont ses terrains de jeux où il a fort à faire contre une concurrence nombreuse et affutée. Outre les agiles Austin mini, les Jaguar, BMW ou autres Ford Escort, on trouve en république Tchèque une impressionnante colonie de Skoda très affutées aux mains de pilotes semi-professionnels. Il s’expatrie parfois en Allemagne ou en Autriche pour le rallye des légendes qu’il affectionne particulièrement.<br /> <br /> La SM, après avoir étonné, bénéficie aujourd’hui d’une certaine célébrité ce qui vaut à Hans d’être invité à disputer le tour de Corse, offre alléchante mais qu’il ne peut honorer faute de conformité FIA. C’est donc à ce chantier que va désormais s’attaquer Hans même s’il doute que son budget ne lui permette jamais d’aller concourir trop loin de son pays. Pourtant il est fermement convaincu qu’avec la stabilité et la précision de placement de sa voiture, il y aurait quelque chose à faire en corse où le couple du moteur devrait faire merveille et où le frein à main hydraulique devrait faciliter la négociation des épingles. Seul espoir de voir cette petite merveille en corse, trouver un pilote payant, avis aux amateurs, sinon il vous faudra voyager pour la voir en action.<br /> piloteHistorique SM
JOUANNOT Jean Luc Après une première expérience sur Peugeot 104 ZS terminée sur le toit, Jean Luc achète en 1985 une Visa trophée avec laquelle il va s’essayer aux rallyes sur Asphalte et sur Terre. <br /> <br /> Malgré deux abandons, il remporte régulièrement sa classe et s’offre le luxe d’être à l’arrivée du rallye des 1000 pistes 1985, épreuve au cours de laquelle seulement 37 des 197 équipages engagés verront la ligne d’arrivée.<br /> <br /> Il réalise sa meilleure performance à la ronde régionale sur terre des Andelys et du Vexin Normand, où il mate avec son petit 1219 cm3, bon nombre de grosses cylindrées.<br /> <br /> En 1986 et 1987, La petite trophée est remplacée par une plus performante 1000 pistes série 200. Face aux versions évolution survitaminées qui composent presque la moitié du plateau des engagés en championnat de France sur terre, difficile de faire mieux que de la figuration.<br /> Visa
JOURDAN Yves & Alexandre C’est Yves, le père, qui sera le premier à courir dans les années 60 sur des voitures aussi variées que Panhard , R8 Gordini , Lancia HF , lotus élan et ce pendant une dizaine d’années. Le sport automobile est très présent dans la famille qui suit de près la carrière d’un certain Jean Alesi.<br /> <br /> Quand Alexandre atteint enfin l’âge requis de 18 ans pour détenir le sésame rose de conduite, Yves décide d’investir dans une voiture pour qu’ils puissent courir ensemble. Plutôt que de céder à la facilité et d’aligner une nième 205 GTi, et souhaitant bénéficier encore du challenge Citroën terre, il se tourne vers une Visa GTi. <br /> <br /> L’auto a déjà un lourd passé puisqu’elle a couru le défi TF1 à Grenoble, a ensuite couru avec Pascal Deleglise, avant de disputer quelques courses sur terre avec Philippe Jouve. Néanmoins, elle est d’un coût abordable et d’une maintenance facile ce qui convient à Yves et Alexandre qui ne sont ni l’un ni l’autre des pros de la mécanique. Les deux vont donc se partager le rôle du pilote et du copilote, et disputer des gymkhanas et slaloms où ils pourront se défier et de chamailler.<br /> <br /> Père et fils se rendront donc coup pour coup en double monte, et se partageront le volant en rallye. Il faut dire que ni l’un ni l’autre ne sont des copilotes très affutés. Les débuts auront lieu à la ronde sur terre d'Assignan , puis au rallye d'Uzès ( goudron ), à la ronde de Martigues ( goudron ), mais ce sont les rallyes sur terre qu’ils préfèrent. Ils disputent ensuite le terre des cardabelles, la ronde des dentelles (ancêtre du terre de Vaucluse) et enfin le terre de Fos qui sera fatal au moteur.<br /> <br /> La voiture passera donc une année à l’atelier pour la réfection de son moteur avant de reprendre brièvement du service en 1990. Yves et Alexandre s’inscrivent à un rallye du championnat d’Europe, le rallye des Garrigues. Il sera fatal à la Visa qui plongera dans le talus suite à un blocage de roues lors d’un freinage un peu trop appuyé. Elle sera conservée deux ans avant d’être revendue mais ne retrouvera plus la compétition.<br /> <br /> En 1993, Ils rachètent une 205 GTi pour la terre et une R11 Turbo pour le goudron mais des ennuis de santé viendront mettre fin assez rapidement à l’aventure commune. Alexandre reviendra plus tard dans le sport automobile en ancienne, d’abord avec une Alfa Roméo GTV V6 en VHR, puis plus récemment une Fiat Cinquecento en VHRS. Il a poursuivi la tradition familiale en disputant une épreuve avec son fils et ce n’est peut-être pas fini.<br /> Visa
JOVIN Jean - Hugues Jean Hugues débute dans la vie professionnelle à la concession Renault de Vichy. Quelques uns de ses collègues appartiennent à l’écurie des chiens verts et le week-end il est présent à l’assistance sur les rallyes locaux. Particularité de Jean-Hugues, il vient tous les matins travailler en DS et se fait souvent charrier par ses collègues. Lassé de ces sarcasmes il lance le pari de courir en rallye avec une DS. <br /> <br /> N’ayant pas de moyens illimités pour courir, Jean-Hugues a mis au point une technique d’auto-financement. Il récupère les reprises du garage en panne, les remets en état et les remets en vente quelques temps après, non sans en avoir profité un peu. Il aura ainsi l’opportunité de posséder et conduire des autos inhabituelles, R8 Gordini, Panhard 24CT, Simca 1200S, Fait Dino, Ford Mustang mais aussi les Jeep dont il est passionné de la première heure.<br /> <br /> A ce titre on ne s’étonnera pas qu’il débute en rallye par des épreuves tous-terrains mais soucieux de ne pas abimer les jeeps il court sur DS. Une simple DS d’origine pour peu qu’on la renforce peut très bien figurer et prétendre à remporter le groupe C. Comme le nombre d’épreuves est restreint, il va progressivement se tourner vers l’asphalte. <br /> <br /> Il court d’abord avec une DS21 injection électronique strictement de série avant de passer en groupe 2 pour pouvoir monter des roues différentes notamment. Le passage en groupe 2 permet aussi d’alléger la voiture, dépose des sièges AR, des mécanismes de portes et de toutes garnitures, retrait des blacksons. Pour trouver un peu de puissance l’échappement latéral est quasi libre, les collecteurs d’échappement sont polis et la culasse usinée à la côte minimale pour augmenter le taux de compression. Faute de disposer de pneus spéciaux, Jean Hugues récupère les pneus usés de SM chez Citroën qui font office de pseudo slicks.<br /> <br /> Jusqu’à fin 1982, où des projets familiaux vont l’amener à arrêter les rallyes, Jean Hugues va user ses gommes sur les épreuves régionales de l’Auvergne (Rallye Dôme-Forez, rallye de la coutellerie, course de côte de Gué Chervais, de Châtel Guyon, ….). Une autre épreuve lui tient à cœur car il peut compenser son manque de puissance c’est la course de côte de Super Besse. Cette épreuve se court en hiver et sur la neige, il s’était préparé deux trains de pneus avec 400 clous à l’avant et 250 clous à l’arrière qui, couplés à l’efficacité de la traction avant, lui permettait d’aller chatouiller les voitures plus sportives.<br /> <br /> S’il n’est jamais revenu vers les rallyes, sa passion pour les Jeep est restée intacte et s’est même étendue aux tracteurs mais il a gardé en souvenir sa DS des rallyes tous-terrains.<br /> DS/ID

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