Citroën en compétition

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LABIGNE Jean Baptiste

Jean-Baptiste démarre dans le sport automobile par le biais de l’autocross UFOLEP au volant d’une R5 Alpine puis d’une R5 Alpine turbo. Après quelques saisons il commence à ressentir une certaine lassitude quand quelques copains qui courent en rallye lui proposent de se joindre à eux. Jean-Baptiste se met donc en quête d’une monture.<br />
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En 1988 il rachète donc par opportunité une Visa GTi à un ami qui vendait la sienne. Au-delà de l’opportunité, Jean-Baptiste considère que la Visa possède les qualités des trains avant de 205, les qualités des trains arrières de Samba, un moteur fiable et qu’elle offre un bon compromis. En revanche, en groupe N, il n’existe que peu de pièces homologuées et Jean-Baptiste va la faire évoluer en groupe A pour disposer plus largement de la banque de pièces PSA permettant d’optimiser notamment la liaison au sol et les freins.<br />
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Pendant une dizaine d’année, il va courir à raison d’une dizaine d’épreuves par an rallyes régionaux et course de côte confondues dans l’est de la France. Rallye des vins Mâcon, rallye Stanislas, Ronde ruppéenne, rallye des Ardennes ou des vins de champagne, courses de côte de Poissons seront ses principaux terrains de jeux.<br />
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La Visa GTi et son pilote se sont montrés très compétitifs en remportant de nombreuses victoires de classe au prix de grosses luttes, notamment face au Honda Civic, et parfois de quelques sorties puisque Jean-Baptiste va remplacer trois fois la caisse en 10 ans. L’arrivée des Saxo kit-car en classe A6 va mettre fin à la compétitivité de la Visa et va aussi coïncider avec l’arrivée de projets plus familiaux dans la vie de Jean-Baptiste et la fin de sa carrière sportive.<br />
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Au bout de ces dix saisons, il reste une jolie série de victoires de classe, une 11ème place scratch au rallye de la Meuse et aussi quelques souvenirs plus sensibles comme cette sortie au rallye de Bourbonne les bains où la Visa s’est posée en équilibre sur le parapet d’un pont et où l’équipage a eu quelques frayeurs pour sortir de la voiture. Depuis Jean-Baptiste s’est reconverti à l’enduro moto mais la Visa est toujours dans le garage et s’offre quelques sorties dans les rassemblements et montées historiques.<br />

LACELLERIE Didier

Issu d'une famille de mécano et précédé en rallye par son grand frère, Didier n'a pas pu faire autrement que d'emprunter le chemin des rallyes.<br />
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Après avoir préparé une R5 TS en groupe F, Didier rachète une Visa Trophée 1255 cm3 à l'abandon sous un hangar. La classe de cylindrée allant jusqu'à 1300 cm3, il lui manque quelques chevaux pour pouvoir lutter efficacement dans la petite classe du groupe F.<br />
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La petite Visa à damier va lui permettre d'assouvir sa passion et de s'amuser sur les routes de l'Ouest à la conquête de la classe même si la chance ne lui a pas souri.

LACROIX Philippe

Philippe Lacroix est arrivé dans le sport automobile par un chemin de traverse car c’était la destinée de ce jeune étudiant en sciences économiques, travaillant pour payer ses études comme livreur de journaux. En effet, passionné de vitesse et d’automobiles depuis qu’il avait commencé à faire de la patinette, il proposa au patron de l’imprimerie et éditeur de journaux de créer au sein d’une revue une rubrique essai auto. Petit à petit la rubrique passa d’une colonne à 4 pages, le temps d’obtenir sa maîtrise et devenir journaliste professionnel en 1974 dans un grand mensuel, après un court stage dans une banque ronronnante, puis collaborant en parallèle au quotidien marseillais Le Méridional en assurant la couverture des sports mécaniques.<br />
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Se faisant remarquer lors d’essais pour son adresse et sa rapidité au volant, en 1980 Philippe se voyait proposer par Citroën le volant d’une CX pour disputer le Mobil Economy Run où se confrontaient uniquement des voitures d’usine (Renault, Peugeot, VW, Opel, Ford, Mitsubishi...). Cette épreuve particulière, disputée cette année là entre Montpellier et Nice, se divisait en des parcours routes de campagne et agglomérations avec une moyenne imposée de 60 km/h sans jamais dépasser le 90, et des parcours sur autoroute avec une moyenne imposée de 110 km/h sans dépasser les 130. Le tout en consommant le moins possible. Citroën engageait alors quatre CX en version limousine (seule à être équipée de série d’une boite 5 vitesses, gage d’économie) et s’offrait entre autres les services de Jean-Pierre Jaussaud, double vainqueur des 24 Heures du Mans. Philippe Lacroix, le plus économe en carburant, était le vainqueur de l’épreuve, tandis que Citroën enlevait le trophée constructeur, à la grande satisfaction de Guy Verrier nouvellement promu Directeur de Citroën Compétition. <br />
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Quelques années plus tard Philippe participe à une épreuve sur glace en parallèle de la Ronde de Serre-Chevalier. Cette épreuve permet à journalistes et pilotes de s’affronter sur des VW Golf GTi et il s’y impose devant un certain Pierre Pagani, le patron du journal Échappement et pilote confirmé. Guy Verrier étant sur place lui propose alors de piloter une Visa 1000 Pistes pour le rallye éponyme en 1984. Il a donc le plaisir de batailler avec Philippe Wambergue et Christian Rio, les pilotes d’usine, et les filles du trophée féminin Citroën, avant de devoir renoncer suite à un bris de biellette de direction provoqué par un passage à grande vitesse dans une cuvette signalée bien trop tard par son co-pilote.<br />
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Il aura également l’occasion de participer plus tard au Terre de Provence en voiture ouvreuse et de disputer une manche de challenge AX sur le circuit à Ledenon. Toute sa carrière sera ainsi parsemée de participations ponctuelles sur différentes marques comme la courses de côtes du Mont Ventoux à trois reprises en Audi Quattro Groupe F (qu’il remporte), ou des piges sur circuit au volant de Peugeot 106 ou 306 Coupe (avec mission pour cette dernière de tester la future boîte 6 rapports), voire de barquette Alfa-Roméo 3 litres.<br />
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Ses pérégrinations dans le milieu de la presse automobile lui vaudront aussi de collaborer entre autres à l’Auto-Journal, Auto Plus et M6 avec son ami Dominique Chapatte, puis de créer l’un des premiers journaux automobiles sur internet. Aujourd’hui à 73 ans Philippe Lacroix songe à réduire son activité mais à encore quelques ultimes essais de belles voitures en vue, tout en rêvant de racheter un Porsche Boxster génération 3 pour garder dans l’oreille le son envoûtant du 6 cylindres à plat.<br />

Pour ce moniteur de l’école de conduite de la police, spécialiste de la conduite rapide en sécurité, la compétition démarre sur deux roues. En moto-cross puis en enduro, il truste les titres nationaux, remportant à 4 reprises le championnat de France IPAA (Inter-police, armée, administration).<br />
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Jean est plutôt un pilote de circuit si l’on en juge par son palmarès. Il débute en 1983 en Coupe R5 Alpine Turbo avec la voiture de série de l’école. En 1984, Renault met à disposition de l’école une voiture prête pour la coupe et Jean devient vice-champion de France de la formule. Il s’offre même la victoire devant l’italien Nicola Larini de la coupe internationale qui regroupe les cinq meilleurs pilotes de chaque pays. <br />
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De 1985 à 1988 il dispute la coupe 505 Turbo. Après une première année dans le milieu du classement, il termine 5ème en 1986 et deux fois vice-champion de France en1987 et 1988. Il poursuit avec la coupe 309 de 1989 à 1991. D’abord 5ème en 1989 puis encore vice-champion de France en 1990, il décroche le titre suprême en 1991. Ces bons résultats lui vaudront d’être régulièrement mis à contribution par Peugeot Sport pour la mise au point des 205 et 405 T16 développées pour la célèbre course de côte de Pikes Peak (USA).<br />
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De 1992 à 1994, Jean dispute la Carrera Cup et se classe à chaque fois dans les 7 premiers du championnat mais devra renoncer à poursuivre en 1995 en raison du changement de voiture (Porsche 933) qui finira par décourager son sponsor. Il reviendra donc un peu plus tard à la moto en championnat de France vétéran puis en championnat de France enduro des motos anciennes, activité qu’il pratique encore aujourd’hui. Il remporte le titre en catégorie 71/79 en 2016 et termine vice-champion en 2017.<br />
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Mais revenons un peu à nos Citroën. En 1985, le service compétition confie à l’école de police une visa 1000 pistes ex Jean-Claude Andruet, préparation Mathiot. Jean décide de tenter l’aventure du rallye des 1000 lacs en Finlande. En guise d’entraînement il s’engage au Manttä rally au volant d’un mulet 205 GTi de reconnaissance. Malgré une expérience limitée des rallyes sur terre, il termine à une surprenante 15ème place et remporte son groupe.<br />
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Au rallye des 1000 lacs, Jean termine à la 35ème place et sur le podium de la classe. Il est le premier pilote français à l’arrivée et le simple fait de pouvoir franchir la ligne d’arrivée de cette redoutable épreuve est déjà un exploit. Il s’engage cette même année au rallye Terre de Beauce qu’il termine à la 4ème place, derrière trois visa 1000 pistes mais devant des experts de la Visa tels que Jean-Marc Dubois, Serge Raymond ou Carole Vergnaud.<br />
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En 1986, Jean repart pour un tour aux mille lacs mais n’aura pas la même réussite. Dans la dix-neuvième épreuve spéciale, il perd une roue et la visa part en tonneau par l’avant. Il faut néanmoins croire que les dieux nordiques veillaient sur lui car cet accident a eu lieu dans l’un des rares tronçons non bordé d’arbres et l’équipage s’en sortira indemne. Il dispute également le rallye Terre des Cardabelles et se retrouve en 4ème position au classement général à l’issue de la première journée. Hélas le dimanche il devra composer avec des blocages de freins qui le feront rétrograder à la 8ème place.<br />
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Une dernière épreuve sera disputée avec la Visa, le rallye régional champenois. Les affaires commencent plutôt mal puisque des soucis de bobine d’allumage dès la première spéciale font plonger Jean dans les profondeurs du classement. Une fois se problème résolu, il va effectuer une remontée spectaculaire pour terminer à la 11ème place du classement général et premier de sa classe. Ce sera sa dernière course avec celle qu’il qualifie de cagette en tôle tant le bruit dans la voiture et assourdissant, mais qui, bien qu’elle eut mérité quelques chevaux de plus, se montrait d’une redoutable efficacité sur les parcours sinueux.<br />

LAMOUROUX Jean-Luc

La Visa a séduit de nombreux jeunes gens qui ont voulu un jour essayer de courir. Avec des fortunes diverses certes, mais elle leur aura permis de tenter l’aventure et de cerner la difficulté de s’adonner à sa passion. Dans le garage où travaille Jean-Luc et où il se rend tous les matins en 2cv, un des mécanos s’adonne au sport automobile au volant d’une Opel Kadett GTE. A force de se contenter de regarder les autres, Jean-Luc sent en lui pointer une furieuse envie de courir.<br />
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Après avoir fait rendre l’âme à sa vénérable 2cv, Jean-Luc souhaite se porter acquéreur de la voiture de ses rêves, une Citroën Visa 1000 pistes. C’est finalement un de ses collègues qui lui dénichera une Visa chrono d’origine. Une jolie voiture dont le tableau de bord fait sa fierté même si ça copine trouve ça un peu sapin de Noël. Déjà homologuée en groupe F, Jean-Luc se prépare son propre petit bolide dont il confie la carburation à un oncle spécialiste du réglage des carburateurs Solex.<br />
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La petite Visa connaitra une carrière sportive relativement brève, ne disputant que trois ou quatre épreuves. Il faut dire qu’à chaque sortie Jean-Luc se fait taper par des concurrents mieux équipés et il n’a guère les moyens de suivre la course à l’armement. Sa première sortie à la course de côte d’Aurillac se solde par une très honorable 18ème place au scratch sous la pluie. L’une des dernières au rallye de la Gentiane sera vécue comme un calvaire suite à une tête d’allumeur desserrée. Du coup Jean-Luc va rapidement remiser sa voiture pour consacrer son budget à l’achat d’une maison. La petite Visa ira plus tard finir sa carrière entre les mains d’Alain Delort.<br />

SI le département du Calvados doit sa réputation à un certaine boisson éponyme, il n’en est pas moins pourvoyeur de nombreuses épreuves automobiles et par voie de conséquences, de nombreux pilotes de rallyes. Michel fait partie de ceux-là dont les terrains de jeu sont les rallyes de Normandie, du Calvados, de la Risle ou du Muguet pour ne citer qu’eux.<br />
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Michel débute le sport automobile en 1977 au volant d’une berlinette Alpine A110, inspiré en cela par un certain Jean-Paul Pustelnik que les amateurs ne manqueront pas de connaître. Il dispute quelques saisons avant de l’échanger contre une A310. C’est au hasard d’une visite chez un autre pilote célèbre, Christian Coeuille qu’il découvre cette voiture venue pour une réparation. Le propriétaire cherche une berlinette et l’échange se fait, non sans un essai préalable avec Christian au volant qui laissera un souvenir indélébile dans les souvenirs de Michel tant il fut terrifié par les performances du pilote et de la voiture.<br />
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Après quelques saisons supplémentaires, Michel va mettre le sport automobile en retrait jusqu’à ce que son fils atteigne ses 15 ans et qu’il lui propose de courir ensemble. Peu de gamins résisteraient à une telle offre et il se met donc en quête d’une voiture pour courir, mais pas n’importe laquelle, il veut une Visa. Une voiture qu’il a eu l’occasion d’essayer chez un ami garagiste lors de sa sortie, et dont il a conservé un très bon souvenir de par ses qualités de tenue de route. Il finit par trouver son bonheur dans les petites annonces à Pont-L’évêque, une rare Visa chrono n’ayant jamais couru.<br />
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De 2000 à 2003, père et fils vont donc partager l’habitacle de la Visa à raison de 5 à 6 épreuves par an. Avec une voiture peu préparée, ils n’ont pas un gros palmarès mais peu importe, l’objectif était de partager une passion. Une fois ils furent tout près de rafler la classe au rallye du Calvados 2002 mais une 205 rallye ne l’entendait pas de cette oreille. A l’opposé ils finirent dernier du rallye de la Risle dans des circonstances particulières. La voiture montrait des signes de surchauffe et si Michel a réussi à la ramener à l’arrivée c’est grâce à un stratagème particulier. 0 chaque départ de spéciale, plutôt que de faire chauffer longuement le moteur, il attendait jusqu’à que le commissaire indique les trois dernières secondes pour démarrer à la grande surprise des spectateurs.<br />
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En 2004, les nouveaux règlements imposent de nouveaux équipements, limitent la validité des équipements de sécurité et vont contraindre de nombreux amateurs dont Michel à renoncer à leur passion. La Visa sera donc échangée contre une 205 GTi et son nouveau propriétaire avait l’intention de la remettre en état d’origine mais y est-il arrivé, cela reste un mystère.

Sitôt le petit carton rose en poche, Patrick débute sa carrière dans la petite catégorie du 2cv cross. Etudiant, il se rend sur les circuit par la route, démonte les accessoires inutiles, dispute les courses et retourne à ses chères études dans le même week-end. <br />
En 1974 il tracte désormais sa 2cv avec un break Ami 8 et doit jongler entre les permissions militaires pour courir. Malgré cela il termine la saison vice champion de France de 2cv cross.<br />
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En 1975, avec la création du trophée international, Patrick va pouvoir gouter aux grands espaces avec des épreuves au Portugal, en Allemagne et au Royaume-Unis. <br />
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Tenté par les grands rallyes et sans trop de moyens, Patrick profite de ses contact chez Citroën pour acquérir une GS X2 et bénéficier de quelques pièces spécifiques de l'usine. Il démarre la saison 1976 au rallye du Portugal, puis au rallye de l'Acropole en Grèce, où il obtient le même résultat, avant que la GS ne rende l'âme au rallye du Maroc. Côté 2cv, Patrick ne dispute pas toutes les courses et ne termine que 7ème du trophée ; le seul changement notable est le passage dans la catégorie reine des 602cm3.<br />
Sans voiture, Patrick repart en 2cv cross en 1977 et bien lui en prend, puisqu'au bout de la saison il remporte le trophée international. Il bénéficie cette année là du soutien du garage Rousseau de Pontoise qui lui apporte un soutien logistique.<br />
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Lorsque Patrick se décide en 1978 à courir au volant d’une CX Groupe 1, le pari est osé. Il réalise une entame de saison au Portugal où l'usine a engagé 3 voitures. Grâce au soutien de l'assistance usine il sera l'unique CX à franchir l'arrivée en 11ème position. Il engagera aussi la CX au rallye des 1000 pistes mais une mauvaise rencontre avec une tête de chat le contraindra à l'abandon.<br />
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Toujours soutenu par le garage Rousseau, la CX Gti va faire parler la poudre en 1979 où son pilote va terminer 1er groupe 1 du championnat de France face à des voitures bien plus agiles à priori comme les Ford Escort et autres Opel Kadett GTE. Cette performance ne va pas passer inaperçue et, lorsque Citroën annonce son retour en 1980, Guy Verrier va faire de Patrick l'un de ses deux pilotes d'usine.<br />
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Pendant deux saisons, Patrick va pouvoir profiter du statut de pilote d'usine et enrichir son palmarès en championnat de France des rallyes sur terre. Il est encore en 1980 le meilleur pilote du groupe 1 classé au championnat de France. Au terre de Biarritz il permet à Citroën de squatter les trois marches du podium en plaçant sa CX groupe 1 à une étonnante troisième place.<br />
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La saison 1981 commence par l'aventure du Paris - Dakar qui s'arrêtera lors de l'étape Tombouctou - Niono, les piston de la CX n'ayant pas apprécié de s'alimenter avec de l'essence de piètre qualité. <br />
C'est aussi le lancement des petites Visa groupe 5 et les pilotes des CX sont priés de passer à la taille inférieure sans entraînement. Le challenge est compliqué pour les deux pilotes d'usine qui seront remerciés en fin d'année.<br />
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Au rallye des 1000 pistes, la CX va faire la preuve de sa solidité et Patrick celle de son talent. Là où tous les ténors du championnat useront très rapidement leur mécanique, Patrick assisté de Thierry Barjou saura habilement trouver l’équilibre entre performance et économie de la voiture pour obtenir enfin sa première victoire scratch.<br />
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En 1982, Patrick tout comme Jean Paul Luc est remercié. Un garage Citroën lui propose une saison en trophée Visa mais faute de sponsor l’expérience s’arrête au bout de trois courses, avec l’immense regret de devoir s’arrêter par obligation et non par choix. Néanmoins Patrick aura pendant deux ans accédé au statut très envié de pilote d’usine et vécu le rêve de tout pilote amateur et ça il ne l’échangerait pour rien au monde.<br />
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Visa - GS - 2CV - CX

Si les études de médecine n'en avaient décidé autrement, Claude Laroche aurait sérieusement envisagé une carrière dans l'automobile, pas forcément en tant que pilote, mais il a préféré consacrer sa vie à une tâche non moins noble, donner la vie.<br />
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Il est l'un des rares vosgiens avec Jean Pierre Bugnot à avoir osé la DS et la SM sur les routes étroites des Vosges avec un certain succès compte tenu de ses nombreuses mésaventures.<br />
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Au rallye des Ardennes 1965, une erreur de navigation l'oblige a arrêter la DS dans un tas de fumier pour éviter un mur, ou lors du rallye de Franche-Comté où une erreur de parcours le ramène au point de départ de la spéciale. <br />
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En 1966, la victoire lui échappe sportivement au rallye des Ardennes. Devancé par une Austin cooper non conforme au règlement, il décide de ne pas porter réclamation malgré l'insistance des autres concurrents.<br />
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Les responsabilités médicales devenant de plus en plus prenantes, Claude Laroche arrête de courir fin 1967. Il fera une exception en 1971 en engageant sa SM entièrement de série au rallye des Vallées, obtenant une surprenante 3ème place.

Pascal Launay est arrivé relativement tard à la course automobile, préférant assurer d’abord sa situation familiale et se contentant dans un premier temps d’assister son frère. C’est d’ailleurs ce dernier qui va lui transmettre le virus de la course à force de courses de côte sur une R8 Gordini. C’est donc en 1988, au rallye de Cegy, que Pascal va à son tour aligner une R8 Gordini 1296 cm3, alternant rallyes et courses de côte pour apprendre à conduire. Pendant les premières saisons, ce sont essentiellement des modèles Renault préparés maison qui lui serviront de monture. Dauphine 1100, Berlinette, Alpine A310, jusqu’au proto Dauphine 2L à moteur central vont se succéder jusqu’en 1994.<br />
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Pascal investit alors dans une Talbot Samba Rallye préparée Mathiot avec laquelle il court en famille puisque c’est son fils qui le copilote. La petite Talbot marche plutôt bien mais elle a fort à faire face à une Visa trophée d’un certain Guy Cagnon qui lui dame régulièrement le pion. Aussi lorsque fin 1995 Guy Cagnon met en vente sa Visa, Pascal saute sur l’occasion et remporte sa classe dès sa première sortie fin 1995 au rallye régional des trois communes.<br />
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Pendant 5 saisons, Pascal et sa Visa vont faire main basse sur la petite classe du groupe F et se qualifieront plusieurs fois pour la finale de la coupe de France des rallyes. Au volant de cette surprenant petite voiture collée au sol, les victoires se succèdent dans une entente parfaite et sans nuages ou presque. Exception à la règle le rallye 85 en 1997 où Pascal perd le contrôle de la Visa à la réception d’un saut. La Visa s’immobilisera après quelques tonneaux au fond du ravin et le temps de lui redonner vie, Pascal ressortira sa Samba pour quelques épreuves. Malheureusement les pièces Mathiot pour la Visa se faisant de plus en plus rares, Pascal décide en 2000 de mettre sa Visa à la retraite au fond de son garage.<br />
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C’est une 205 rallye qui prendra le retrait pour toute un décennie avec laquelle Pascal continuera d’engranger les succès de classe avec la régularité d’un métronome. Il fera quelques infidélités en rachetant à un tarif défiant toute concurrence une 306 Maxi Kit Car. <br />
Il sera rapidement déçu du manque de fiabilité de la voiture et s’apercevra que le coût de maintenance de l’auto est trop élevé pour son budget. Il décide donc de refaire complètement la voiture et de la revendre sans jamais avoir réussi à franchir une ligne d’arrivée à son volant.<br />
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En 2011, Pascal achète avec un copain mécano une Saxo pour courir mais le projet ne sera jamais terminé et c’est finalement une 106 XSI Kit car qui va remplacer la 205 bien fatiguée. <br />
Avec 131 cv pour 1150 cm3 la 106 est compétitive en classe F2000/11 mais montrera ses limites lors de la montée en classe F2000/12 et sera remplacée en 2014 par une 206. Fin 2015 Pascal range la voiture au garage et ne court pas, victime d’un manque de motivation après presque 28 saisons à courir.<br />
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L’aventure aurait peut-être pu s’arrêter là si une gamine prénommée Océane n’était venu ranimer la flamme en proposant à son papy de le copiloter. La 206 est donc ressortie du garage et poursuit son petit bonhomme de chemin, toujours ou presque sur les podiums de classe, parfois sur la plus haute marche, et Pascal se prépare par sa 33ème saison un copieux programme de douzaine d’épreuves, passion quand tu nous tiens.<br />

Claude Laurent est l'archétype du pilote passionné prêt à courir quelque soit la monture, de la DKW à la 505 diesel, de la Porsche à la 2cv. Ses performances sur des voitures pas toujours taillées pour la compétition lui ont valu à plusieurs reprises des volants officiels. Ainsi il put bénéficier d'un véhicule d'usine DKW de 1962 à 1964, puis de DAF d'usine jusqu'en 1973. <br />
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A partir de 1973, il a été le pilote d'usine de Citroën sur GS notamment puis sur CX lors du Londres Sydney 1977. De ses débuts en 1955 à sa dernière course en 1988, Claude aura participé à 20 rallye de Monte Carlo, 20 tours de Corse, une pléiade d'Acropole, et de prestigieuses épreuves telles que le Londres-Sydney, le Wembley-Mexico, les Liège-Sofia-Liège, le tour de France Automobile ou la coupe des Alpes et la liste n'est pas exhaustive.<br />
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Son goût pour les voitures un peu exotiques ne l'empêche pas de se constituer un joli palmarès au sein duquel on pourra retenir plusieurs victoires au classement général, notamment au Rallye du Val de Loire 1967 sur une Lotus Elan, et au rallye Vasco-Navarro 1967 sur BMW et 1968 sur Porsche.<br />
Il dispute également 8 fois les 24 heures du Mans et termine à deux reprises sur le podium de la catégorie GT sur Porsche.<br />
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Avec son inséparable copilote Jacques Marché, la carrière de Claude aura été riche en souvenirs et sérieuse mais sans être ennuyeuse. Ainsi on retiendra parmi ses qualités, un sens de la logistique qui aura permis à l'équipage de la CX n°15 du Londres-Sydney de ne jamais manquer de glaçons ni de pastis tout au long des 30.000 km de l'épreuve, tout en partageant volontiers avec certains équipages féminins paraît-il.

Visa - DS/ID - GS - 2CV - CX

LAUTIER Jean-Louis

Suivant une lignée paternelle, Jean-Louis a très tôt eu les mains dans la mécanique à l’image de son papa concessionnaire Ford tracteur. Un papa qui l’a précédé aussi dans le sport automobile au volant de Dauphine 1093, R8 Gordini et qui lui a permis de rencontrer un certain Hubert Melot bien connu des fanatiques d’Alpine. C’est chez lui pendant les congés scolaires que Jean-Louis va se perfectionner et participer un peu par hasard à la création de l’Alpine 1600 SC.<br />
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En 1974, tout en travaillant chez son père, Jean-Louis s’achète enfin l’objet de ses désirs, sa propre 1600 SC. Une berlinette à suspensions triangulées dont il finira par assimiler le fonctionnement après deux têtes à queue sur route ouverte. A son volant il va participer aux 48 heures de la montagne 1974, une compétition enchaînant deux courses de côte sur le week-end entre Tanneron et col de Vence. Visiblement la prise en main a été efficace puisqu’il termine 4ème juste devant une certaine Michèle Mouton.<br />
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Même si son papa est concessionnaire tracteur, il lui arrive de vendre des automobiles et c’est souvent Jean-Louis qui va les chercher sur Paris chez un certain José Behra avec lequel il parle sport auto. Un jour de 1978 il reçoit un appel téléphonique lui disant –prend l’avion et vient à Paris chez Ford-. A son arrivée il découvre 4 Ford Escort préparées dont une lui est destinée pour courir en course de côte. Une autre voiture est confiée à Claude Riche pour les rallyes, la troisième à Jean-Louis SChlesser pour le championnat de France de production, et la dernière <br />
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Le temps de comprendre le mode d’emploi de cette auto sous-vireuse à l’extrême et au train avant un peu balladeur, à l’opposé de sa berlinette et Jean-Louis va exploiter les 180 cv de cette voiture en championnat de la montagne. Cette voiture sera ensuite revendue à la sociétét Haribo et sera alors pilotée par Henri Vuillermoz. Ici s’arrêtera dans un premier temps la carrière sportive de Jean-Louis qui se consacrera à sa vie familiale et professionnelle.<br />
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En 2001, son beau-frère Daniel Leleu (présent sur le site) met en vente sa Visa 1000 pistes et Jean-Louis se laisse tenter. Une auto qu’il n’aurait même pas regardé dans sa jeunesse mais l’occasion fait le larron. Si Daniel faisait des rallyes sur terre, Jean-Louis reconditionne la Visa pour courir sur l’asphalte même si ce n’est pas sa surface de prédilection. En revanche en choisissant l’asphalte, Jean-Louis va pouvoir se bagarrer avec son cousin Alain Pulimeni qui court aussi sur Visa.<br />
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Pas question de lorgner la victoire mais Jean-Louis et son épouse pensent avant tout plaisir. Même s’ils courent près de leur domicile, chaque rallye est l’occasion de prendre un week-end prolongé en amoureux à l’hôtel loin des tracas quotidiens. Il découvre d’ailleurs chez son épouse des talents de navigatrice qu’il ne soupçonnait pas. Ils ne feront que 4 épreuves ensemble mais, malgré une voiture difficile à conduire lorsque les pneus sont froids, sous-vireuse, et au freinage en ligne impressionnant, il ne s’est jamais senti en mauvaise posture.<br />
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Si souvent les spectateurs et les concurrents avaient tendance à snober la Visa au départ des spéciales, Jean-Louis se souvient que les temps réalisés faisaient rapidement disparaître les sarcasmes, notamment un 11ème temps au rallye de Fayence 2003. Il garde aussi en souvenir les spectateurs s’écartant de la trajectoire lorsque la Visa arrivait sur une freinage appuyé, sous-estimant les capacités de freinage de l’auto.<br />

LAVILLE Philippe

17 années de sport automobile cumulées entre 1980 et 1997 et plusieurs années de double vie automobile c’est le résumé rapide de la carrière de Philippe. Double vie car il se partage entre course de côte et rallye sur deux montures différentes, mais néanmoins une fidélité jamais entachée du moindre accroc avec son unique copilote Bruno Trassard qui est aussi son beau frère.<br />
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Ce mécano de chez Citroën Falaise, profite de ses temps libres pour aider quelques amis à lui déjà investis dans le sport automobile. A son tour Il se lance dans le grand bain en 1980 au volant d’une R8 Gordini 1300 cm3 et consacre ses premières années de compétition automobile aux courses de côtes. <br />
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En 1984, il investit dans une monoplace GRAC MT6 et les résultats obtenus lui permettent de décrocher une bourse du meilleur espoir de l’ASA basse normandie. Cette bourse consiste en un challenge en école de pilotage sur le circuit Bugatti, à l’issue duquel Philippe se classera 4ème sur environ 200 candidats. <br />
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En 1985, tout en continuant à courir sur la GRAC en course de côte, il achète une Matra Djet 5 Bonnet pour courir en rallyes, toujours avec le bloc Gordini 1300. Avec cette voiture il cumule les deuxième place de classe, souvent devancé par des voitures plus maniables comme les proto 4CV ou Dauphine. <br />
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En 1987, la Matra sera remplacée par une Simca Rallye 2 et la GRAC par une monoplace AGS (Ex Ragnotti), puis en 1991 c’est une R5 turbo qui à son tour supplantera la Simca. Originalement dotée d’un 2 litres turbocompressé, Philippe préfèrera lui greffer 1600 cm3 Renault atmosphérique mais la greffe ne prendra jamais vraiment et il devra faire face à des problèmes de mise au point toute la saison.<br />
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En 1992, alors qu’il cherche par quoi remplacer la R5 turbo, un représentant Citroën lui propose d’essayer une Visa trophée ayant appartenu à Gilles Voyemant et déjà auréolée d’un brillant palmarès. Philippe est séduit par la petite voiture, prête à courir, équipée d’un modeste 1219 cm3 qui développe 128 cv et monte allègrement jusqu’à 9000 tr/mn, et d’un autobloquant qui lui confère de belles performances. Hormis un reproche sur la boite de vitesse un peu longue qui sera ensuite remplacée par une boite 800 tours, entre Philippe et la Visa c’est un coup de cœur.<br />
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L’entente sur la route est à la hauteur aussi. En 15 courses, Philippe s’adjuge 13 victoires de la classe 1300cm3 et une seconde place derrière une voiture non conforme car en réalité équipée d’un 1600 cm3. Et puis vint la ronde de Montchevrel, où pour la première fois les pneus slicks sont autorisés sur un rallye régional. Dans un virage un peu rapide, en début de spéciale alors que les slicks n’ont pas eu le temps de monter en température, l’arrière de la visa décroche, et c’est la sortie de route assortie de tonneaux.<br />
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Ce sera le dernier rallye de Philippe qui après avoir comme il dit, mis la cabane sur le chien, va revendre les morceaux récupérables de la Visa et retourner à ses premières amours, les courses de côte. Il continuera à courir jusqu’en 1997 et terminera sa carrière au volant d’une Martini MK 31.<br />

LE BEHOT Philippe

Passionné par la compétition automobile, Philippe a toujours couru et court toujours sur des Citroën; les C2, Saxo, ZX et AX ayant succédé à la Visa Chrono du départ. Le virus s'étend à toute la famille progressivement et il n'est pas rare de voir le nom au palmarès des petites classes en région Ouest. <br />
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LECOQ Marie-Bernard

Marie-Bernard débute à la fin des années 70 en participant à des rallyes cartographiques au volant d’une Simca Rallye 2. Il achète ensuite une VW Golf GTi entièrement d’origine dans laquelle il adapte un arceau et s’attaque aux courses de côte. Il réussit pour sa première sortie une troisième place de classe et ce jour là le roi n’est pas son cousin.<br />
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Avec des pneus d’origine il trouve quand même que le train avant met de la mauvaise volonté à tourner et se décide d’investir dans des Michelin TB5 pour la saison 1982. Il écume les courses de côte alors nombreuses en région Bretagne et Normandie. Il ne connaîtra qu’une mauvaise expérience à la course de côte de Tancarville où il fera un toit en sortant d’une flaque d’huile.<br />
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En 1983 il se tourne vers les rallyes en plus des courses de côtes et dispute une bonne vingtaine d’épreuves. Sa coéquipière sera, sauf à de très rares exceptions, son épouse, qui trouve rapidement ses marques pour égrener les notes. Pour Marie-Bernard la victoire se construit à 40% sur la voiture, 30% sur le pilote et 30% sur le copilote et tout au long de sa carrière n’aura que des éloges à l’encontre de sa coéquipière.<br />
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En 1984 Marie-Bernard souhaite trouver une Samba rallye groupe B mais les rares disponibles sont chères ou en mauvais état. On lui propose alors une Visa équipée d’une mécanique DMC. N’ayant pas d’éléments de comparaison, il décide de l’engager en course de côte pour voir ce qu’elle a dans le ventre et le verdict va vite tomber. Le moteur réputé DMC va s’avérer n’avoir que peu de pièces du célèbre préparateur et sera entièrement refait. Au passage Marie-Bernard en profite pour monter de gros freins.<br />
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Les ennuis de la Visa ne sont pas terminés puisqu’un peu plus tard, dans une épingle à cheveux en montée, Marie-Bernard coupe un peu trop et une bordure cachée dans la trajectoire non notée l’envoie faire un tour sur le toit. La caisse va donc être remplacée et entièrement ressoudée ce qui permettra enfin à Marie-Bernard de compter sur une voiture efficace et performante.<br />
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Avec cette nouvelle voiture il embarque lors d’un rallye et pour lui faire plaisir un ami qui assure son assistance. Les choses se passent bien jusqu’à ce que Marie-Bernard passe la seconde et ensuite il constate que son coéquipier baisse la tête, et s’arrête définitivement de lire les notes. Ils finiront donc l’épreuve à vue. Néanmoins les résultats suivent et il remporte en 1987 le challenge de l’ACO Basse-Normandie. Avec les primes des trophées, les sponsors et cette victoire, il réalise une saison complète en terminant l’année avec un budget parfaitement équilibré.<br />
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1988 sera l’avant-dernière saison marquée par une jolie figure à la ronde de Falaise. Marie-Bernard négocie une bosse prévue pour passer à fond de 5 mais une coupelle d’amortisseur casse à l’atterrissage. La voiture se retrouve sur le toit et fait la toupie en un mur et des bosquets sans toucher ni à droite ni à gauche. Remise sur ses roues elle pourra repartir. Après deux épreuves début 1989, ses douleurs aux genoux devenant de plus en plus handicapante; lui interdisant entre autre le fameux talon-pointe, Marie-Bernard décide de revendre son matériel et de se faire opérer, ce qui mettra un terme définitif à sa carrière sportive.<br />

En dépit des recommandations parentales prétendant que le sport automobile n’était réservé qu’aux mécaniciens, Guy n’aura de cesse de cultiver sa passion. Des rallyes de Monte-Carlo écoutés à la radio sur RMC, aux grands prix de F1 à la télévision en passant par les 24 heures de Francorchamps avec les copains, toutes les occasions étaient bonnes pour cultiver le jardin où poussait la graine du sport automobile. <br />
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Enfin doté du précieux sésame, Guy achète sa première voiture, une BMW 1602 de 1970 avec laquelle il est invité à participer à un rallye de régularité. Ce sera le déclic et la spirale infernale : L’adhésion à une écurie, l’achat d’une Mini en 1980 et les premiers slaloms en 1980. Elle sera suivie par une Opel Kadett GTE avec laquelle Guy fera ses premières armes en rallye. En 1985, dans un tout autre style, participe à des courses d’endurance en 2cv. Il enchainera plusieurs participations entre 1985 et 1990 aux 24 heures de Spa-Francorchamps, ou de Zolder avec des fortunes diverses.<br />
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Le pire souvenir en 2cv sera les 24 heures de Francorchamps 1986 où l’un des ses partenaires va sortir la voiture avant qu’il ne puisse prendre son premier relais. En 1990 pour sa dernière participation alors qu’il avait réussi à la faveur de la nuit à remonter en 3ème position, un ressort de diffuseur du carburateur va leur faire perdre de précieuses minutes et ils devront se contenter d’une plus modeste 9ème place. Heureusement entre ces deux expériences malheureuses, Guy et ses coéquipiers termineront 8ème général et 1er de la catégorie des 2cv de série et 6ème général et 1er de la catégorie 2cv Améliorées aux éditions 1988 et 1989 des 24 heures de Spa-Francorchamps.<br />
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En 1987, Guy se laisse tenter par le challenge Citroën Belgique qui se court sur des Visa GTi très proche de la série. Des débuts difficiles avec une voiture soit disant optimisée par un préparateur qui passée sur banc ne délivre plus que 87 Cv au lieu des 115 affichés. Dommage car à priori Guy était dans le tempo comme en témoigne sa victoire dans le challenge lors de la dernière épreuve de la saison. Il disputera environ 25 épreuves au volant de la Visa jusqu’en fin 1989 où il la revendra, non sans avoir été glané une victoire de classe ici et là.<br />
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En 1990, Guy change de monture et se tourne vers une AX Sport groupe N qui fera à son tour l’objet d’un challenge Citroën. De 1991 à 1994 il disputera plus de 35 rallyes au volant de l’AX. Il tentera un passage en groupe A en 1991 mais de nombreux problèmes de carburation l’amèneront à revenir en groupe N ce qui finira par payer. Avec une modeste groupe N, inutile d’espérer remporter le challenge mais les bagarres au sein du challenge restent de bons souvenirs. <br />
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En 1994, grâce à une jolie série de victoire de classe, Guy obtient enfin une consécration puisqu’il remporte le titre de champion de Belgique des rallyes dans la classe du groupe N. Ce sera sa dernière saison. Il conservera l’AX quelques années en location avant de s’en séparer pour refermer définitivement le chapitre sport automobile.<br />

Visa - Dyane-méhari

Après avoir fait ses armes pendant deux ans avec des GSX3 très proche de la voiture de monsieur tout le monde, Michel se prépare enfin une vraie voiture de course pour 1986.<br />
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Il y monte un moteur qui a couru en tout-terrains avec Jean Claude Bohain,<br />
dans les rallyes de l’Est de la France avec Francis Ulmann, et en Allemagne avec Jean Paul Luc et au service compétition Citroën en 1972 avec Francisco Romaozinho. Voilà une mécanique qui avait fait preuve de longévité et qui va tenir encore deux ans.<br />
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Continuant à courir sur asphalte, Michel Lejeune ne choisit pas la facilité puisque qu’il court dans une classe 1300 qui est généralement trustée par des Talbot Samba et des Simca Rallye 2 ou 3 et sur un revêtement qui n’est pas celui de prédilection de la GS plus à l’aise sur la terre.<br />
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Après des années de mise au point, 1989 est une année faste puisque Michel réussit enfin à conquérir le titre dans la classe et ce à deux reprises. <br />
La performance la plus remarquable il la réalise au rallye Charlemagne comptant pour le championnat de France de 2ième division, performance qu'il renouvellera en 1990.<br />

Longue carrière pour cet amateur du Sud de la France, passé en 27 ans<br />
de rallyes de l’asphalte à la terre. Du tout à l’arrière de la berlinette, aux<br />
quatres roues motrices de la Visa 1000 Pistes, il aura tout essayé ; même<br />
une expérience sans lendemain sur une étonnante DS.<br />
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En 1978, daniel est pris d’une furieuse envie de disputer le rallye des 1000 Pistes qui se court sur le terrain militaire de Canjuers. Il rachète un peu par hasard à une vague connaissance, une DS 21 de série à laquelle il offre une jolie peinture, mais hélas une préparation un peu légère. Malheureusement, la bête n’ira pas au bout de l’épreuve et l’équipage sera contraint à l’abandon après la casse des disques de freins, qui ont du, n’en doutons pas, souffrir quelques peu de la chaleur.<br />
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En 1997, Daniel achète une Visa 1000 Pistes entièrement refaite par Patrick Brisson. Cette Visa groupe F doté d’un 1452 cm3 bénéficie d’un montage Mathiot, le grand sorcier de la Visa.<br />
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Même si la Visa est déjà dépassée par la concurrence pour la victoire au classement général, quelques furieux, presque tous en visa, se bagarrent encore pour le gain du groupe F et de la classe 11. Daniel va s'y mêler avec plaisir et un certain brin de réussite.<br />

LENOIR Bertrand

Bertrand LENOIR est une figure incontournable du rallycross à la fin des années 70 avant qu'il ne prenne une pause sportive de 4 années.<br />
En 1984 il revient aux affaires avec une Visa 1000 pistes dans le cadre de la toute nouvelle coupe de France des voitures de tourisme en autocross.<br />
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La saison est très fructueuse même si le titre de champion de France lui échappe de peu puisque il s'adjuge quatre victoires et deux deuxième places. Il tente aussi sa chance au rallye des 1000 pistes qu'il termine à une modeste 25ième place.<br />
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En 1985 il ne court que des épreuves du championnat de France sur terre. Lorsque la visa va au bout, Bertrand n'est pas très loin des ténors du championnat avec derrière lui une bien faible expérience des rallyes sur terre.<br />
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En 1987, Bertrand s'engage au terre de Beauce. Emporté par son enthousiasme il fait une violente sortie de route. Cet accident montrera la fragilité des arceaux de sécurité en aluminium et ces modèles seront définitivement interdits. Bertrand aura œuvré bien contre son gré à l'amélioration de la sécurité des pilotes.

Après avoir couru 4 années en tant que copilote, Didier Lenoir démarre dans le baquet de pilote en 1997. <br />
Bien qu’un peu sceptique au début sur le potentiel de la Visa, Didier va vite s’apercevoir que finalement cela ne marche pas si mal et il réalise une première saison très honorable qui lui offre sa première victoire de classe. <br />
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L’expérience le montre, les années paires sourient moins à Didier que les années impaires. Huit courses au programme afin de se qualifier pour la finale des rallyes régionaux et au final la Visa ne rejoint que trois fois le podium d’arrivée. Quand il arrive Didier se transforme en Poulidor de la classe 11 puisqu’il truste la deuxième place du podium.<br />
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1999 est une saison comme en rêvent tous les pilotes ; dix rallyes, dix fois à l’arrivée et quelles arrivées. Terminé les Poulidor de la classe 11, avec cinq victoires de classe dont la dernière est obtenue au rallye de l’Yonne (national et non régional comme les autres épreuves) où Didier s'octroie en passant la troisième place du groupe. <br />
Les résultats réalisés lui permettent de se qualifier pour la finale des rallyes régionaux qui doit se dérouler à Gérardmer dans les Vosges. Malheureusement pour Didier, l’épreuve est annulé à la dernière minute en raison de chutes de neige. <br />
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2000 commence sous les plus mauvais hospices pour Didier et sa Visa qui s’offrent leur premier passage sur le toit dès la première épreuve de la saison. Heureusement la fin de saison sera plus réjouissante avec une Visa qui joue les empêcheuses de tourner en rond dans la classe.<br />
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Cette saison commencé en galère va pourtant se terminer en feu d’artifice lors de la dernière sortie au rallye de l'Yonne. Après un tête à queue qui abime sérieusement la Visa, Didier continue sa route et s'offre sa première victoire de groupe, ce qui avec une modeste Visa chrono relève de l’exploit.<br />

Dans la lignée de son papa, Pascal va apprendre le métier de mécanicien et l’exercer auprès d’un certain Régis Inchelin. Un choix qui ne sera pas sans conséquences, puisque Régis deviendra plus tard son beau-frère mais aussi celui qui l’initiera aux rallyes, d’abord au sein de l’assistance puis dans le baquet de droite. Les débuts auront lieu en 1981 dans l’habitacle d’une A110 puis en 1983 tard sur Visa Trophée. <br />
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En 1984 il copilote Eric Fontenelle à bord d’une Simca Rallye 3 et commence à se préparer une Visa dotée d’une mécanique 1440 cm3 avec laquelle il fera ses débuts en 1985. Des débuts prometteurs puisqu’il se classe 5ème du rallye des Ardennes derrière deux R5 Turbo et les deux Visa des spécialistes que sont Alain Peignier et Coco Thomassin. Les écarts sont minimes puisqu’il rate la troisième place pour seulement 2 secondes et 2/10èmes. Il confirme au Rallye Quentin de la Tour en terminant 6ème d’un rallye remporté par une autre Visa, celle de Dominique Mucherie.<br />
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En 1986, il se sépare de la Visa pour une R5 GT turbo mais les résultats ne seront pas à la hauteur de ses espérances et surtout la soufflette finira sur le toit lors d'un rallye dans l'Aube. Il dispute encore quelques épreuves en coéquipier de Régis Inchelin et d’Hervé Tucci. Pour la saison 1987, il jette son dévolu sur une Samba Groupe B. Cette fois-ci les résultats sont au rendez-vous et il remporte ses premières victoires de classe.<br />
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1988 sera une année presque sabbatique, puisque Pascal ne dispute qu'une course de côte sur la Visa de son ami Stéphane Baudier qu’il copilote également à la ronde de la Ferté-Gaucher. Il en profite pour se préparer une nouvelle Visa qui fera son apparition en 1989. Dès la Rallye de Thiérache, première épreuve de la saison, il se classe 3ème au scratch à égalité de temps avec le second, Coco Thomassin. Il terminera aussi 6ème au Rallye de l'Avesnois et 5ème au Rallye des Côteaux Champenois et remportera sa classe au rallye du vignobles aubois. Bien que qualifié pour la finale des rallyes régionaux, il ne pourra y participer car la Visa sera vendue à Thierry Brunet.<br />
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Le programme 1990 sera réduit car Pascal est en train de se préparer une nouvelle monture sur la base d’une Visa 1000 pistes. Même s’il ne dispute que peu d’épreuves, les premiers résultats sont encourageants puisqu’il remporte deux victoires de classe. La saison 1991 sera la dernière pour Pascal mais également la plus belle avec une seconde place au rallye de l’avesnois et surtout une victoire scratch à domicile, au rallye des Ardennes. <br />
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Malgré trois abandons en fin de saison, Pascal est qualifié pour la finale de la coupe de France des rallyes. Une fois encore il ne la disputera pas car la Visa sera vendue avant à Nicolas Montchanin, heureux propriétaire qui enrichira son palmarès avec cette auto. <br />

Yves débute en rallyes en 1976 quand enfin il peut se payer une Simca Rallye 2. Auparavant, au sein de l’écurie 02 il participe en tant que navigateur à des rallyes cartographiques. De 1976 à 1981 il va disputer de nombreux rallyes et slalom, utilisant même parfois une surprenante Renault 17 pour s’amuser entre les quilles. En 1982 il monte en gamme avec l’achat d’une Simca Rallye 3 avec laquelle il va courir jusqu’en 1986. Au rythme d’une douzaine d’épreuve par an il commence à faire parler de lui en accumulant les podiums de la classe S2.<br />
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Après avoir revendu a Rallye 3, Yves se met en quête d’une auto sympa pour courir. Il la trouve près de Chalons sur Saone, il s’agit d’une Visa 1000 pistes, faisant partie des 20 évolutions initiales dotées d’une évolution signée DMC (Denis Mathiot Compétition). Bien que ce soit une voiture relativement en vogue en 1986, le prix est relativement raisonnable. De plus, Yves reçoit le soutien de son employeur, la société MANPOWER et ce partenariat lui permet de financer un programme de maintenance à la hauteur de la mécanique. Il bénéficiera ainsi de deux groupes propulseurs qui seront changés et révisés tous les 3 rallyes.<br />
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Jusque fin 1991, il va disputer à son volant 5saisons intenses à raison de 12 à 14 épreuves par an et réussir la performance de se qualifier 4 années consécutivement pour la finale de la coupe de France des rallyes régionaux où ne sont admis que les meilleurs pilotes de chaque région. AU volant de sa petite voiture de 150 chevaux, Yves a livré des bagarres féroces contre des autos bien plus chères et plus puissantes contre les R5 Turbo. Les 4 roues motrices de la Visa étaient pénalisantes dans les montées et les changements de direction, où la transmission était soumise à rude épreuve ; pour aller vite il fallait passer propre, en trajectoire fine sur les grandes courbes et jamais en travers.<br />
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Il n’aura manqué qu’une victoire scratch à Yves pour que le palmarès soit complet. Il s’en est même fallu que d’une petite seconde pour que la victoire ne lui échappe au rallye du Thiérache 1990, que d’un ressort d’allumeur pour l’empêcher des remporter son groupe en finale de la coupe de France 1989, ou d’une poulie de pompe à eau pour l’empêcher de rentrer au parc fermé en vainqueur au Coteaux champenois 1991. L’aventure s’arrêtera en 1992 au moment où Yves décide de se mettre à son compte. Sans sponsor et très pris par son nouveau métier, il conservera la Visa dans le garage jusqu’en 1994 où elle sera revendue à Fabrice Tellier et continuera à enrichir son palmarès.

LEVAILLANT Yves

Yves débute en rallye en 1984 au volant d’une Simca Rallye 3 avec laquelle il dispute rallyes régionaux et courses de côtes. Si la tenue de route de la Rallye 3 est particulière, son train arrière balladeur en fait une bonne école de conduite. A cette époque ils sont nombreux à courir sur cette voiture et il règne encore un esprit de camaraderie et d’entraide qui tend aujourd’hui à disparaître. Yves débute en rallye en 1984 au volant d’une Simca Rallye 3 avec laquelle il dispute rallyes régionaux et courses de côtes. Si la tenue de route de la Rallye 3 est particulière, son train arrière balladeur en fait une bonne école de conduite. A cette époque ils sont nombreux à courir sur cette voiture et il règne encore un esprit de camaraderie et d’entraide qui tend aujourd’hui à disparaître. <br />
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Fin 1987, il change de baquet pour aller copiloter Serge Perronnet qui court sur une 205 GTi groupe A. Ils ne disputent que des épreuves nationales et Yves prend plaisir à ces longues spéciales allant parfois jusqu’à 45 kilomètres, ce qui contraste avec les courtes épreuves des rallyes régionaux. Il disputera trois saisons avant de revenir aux affaires.<br />
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En janvier 1990 se dispute la 1ère manche de la 1ère saison de trophée Andros. Yves se dit qu’il se laisserait bien tenter et se prépare pour la deuxième saison une Alfa Roméo 33 4x4 sur la base d’un véhicule accidenté. Il est tellement emballé par ces épreuves sur glace qu’il décide d’investir dans une voiture un peu plus adaptée car les performances de l’Alfa ne sont pas suffisantes. Il rachète donc une ancienne visa 1000 pistes de Laurent Battut, plus proche d’une série 200 que d’une évolution mais en 1991 la Visa est omniprésente sur la glace n’ayant pour seule concurrence de la BMW de Marcel Tarrès.<br />
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Au début du trophée Andros, il n’y a pas de frais d’engagements et tous les concurrents repartent avec le coffre plein de bonbons. Hélas très rapidement victime de son succès la formule va devenir de plus en plus inaccessible pour un amateur comme Yves. Cette formule permettait aussi aux pilotes de se frotter à des stars du showbiz qui vont, elles aussi venir s’amuser sur la glace. Si certaines étaient imbuvables, Yves se souvient avec bonheur de l’humour et la gentillesse de gens aussi différents que Jean Marie Bigard ou Estelle Halliday.<br />
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Pendant 4 saisons Yves va disputer le trophée Andros, sans ambition de venir taquiner les cadors sur des voitures officielles, mais avec l’esprit de s’éclater et garde un souvenir particulier de la finale sur la pelouse de Reuilly à Paris. A une seule exception il partagera le volant de sa Visa pour les 24 heures de Chamonix (qui se disputent obligatoirement en binôme) et l’expérience tournera court puisque son co-équipier fera un tonneau avec la Visa, tonneau qui entraînera la surchauffe et la casse du moteur.<br />
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Après quatre saisons de trophée Andros, Yves va tenter l’expérience des rallyes sur terre. Une expérience décevante avec des problèmes de réglage de suspension et une voiture qui touchait sur chaque bosse au rallye terre des Drailles et un abandon sur problème mécanique au Terre des Cardabelles. Yves réalise aussi que les parcours secret ne le sont pas pour tout le monde puisque souvent, d’une année sur l’autre, ce sont les mêmes spéciales qui sont reprises. <br />
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Du coup il va disputer quelques courses de côtes sur terre ou sur neige. Il affectionne la course de côte de l’Esterel notamment et les bagarres avec Serge Raymond et Guy Bekaert. C’est en 1996 qu’il surprend tout le monde en remportant la course de côte des Estables, généreusement enneigée cette année-là. Il tentera de renouveler l’exploit en 1997, mais devant l’absence de neige, la Visa ne descendra même pas du plateau.<br />
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En 1997, Yves décide de revenir sur le goudron et prépare une Mazda 323 GTR groupe N. Trop lourde, elle ne peut lutter contre ses principales adversaires de classe que sont les R5 GT Turbo, sauf si la pluie s’en même. Il l’utilisera ponctuellement jusqu’en 2006 où il aura le plaisir de disputer quelques épreuves avec son fils en coéquipier avant de raccrocher définitivement le casque.<br />

LHUILLIER Florence

On peut être surpris de trouver une suissesse dans le trophée féminin Citroën et pourtant, grâce à une propriété sur l'île de Noirmoutier, Florence a pu s'inscrire au trophée sur la DR de Rennes.<br />
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Elle n'avait derrière elle pour toute expérience que quelques courses de côte sur VW Golf Gti et une participation à la coupe Talbot Samba Suisse. Fin 1983 elle aura une opportunité grâce à Citroën Ecully de piloter une Visa Chrono avec laquelle elle terminera deuxième du rallye féminin Paris - Saint Raphaël.<br />
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Lors des qualifications elle affrontera les candidates locales parmi les quelles Solange Cheval et Marie-Christine Oudry. Sa victoire ne déclenchera pas l'enthousiasme de la DR qui rêvait de faire courir une bretonne et les conditions de déroulement du trophée s'en ressentiront. <br />
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Cette expérience avec Citroën s'arrêtera là mais cela n'entravera en rien la suite de sa carrière. Elle peut s'enorgueillir de trois titres de championne national des rallyes en Suisse, Belgique et Italie sur des voitures officielles de marque Daihatsu, Mazda, Lancia Delta intégrale Groupe N et A, Seat.<br />
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On la verra sur circuit à de nombreuses reprises sur Clio, BMW, Peugeot 106, Lamborghini, Ferrari, Mercedes SLK. Elle dispute à plusieurs reprises les 24 heures de SPA avec notamment Vanina Ickx et Jutta Kleinschmitt, remportant le groupe N en 1996 assorti qu'une 4ème place au général et bien évidemment du prix du 1er équipage féminin.<br />
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Bien qu'officiellement retirée de la compétition en 2000, Florence réalise des piges pour des opérations sponsorisées telle que les 24 heures de SPA sur 2cv, Plus sérieusement c'est aussi elle qui est au volant du véhicule médical d'intervention d'urgence du grand prix de Monaco et le safety car des 24 heures du Mans. <br />
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LIGOT Frédéric

C’est par l’intermédiaire d’un ami de ses parents que Frédéric va contracter le démon du rallye. Ce dernier court principalement en course de côte au volant d’une Renault 17 et emmène un jour Frédéric assister à la course de côte de Limonest. Ce sera le début d’une longue collaboration qui se poursuivra en assistance.<br />
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En 1991, avec son ami Olivier Arandel, ils décident d’acheter une voiture commune. Ils veulent une voiture différente de celles qui monopolisent les parcs fermés et leur choix va se porter sur une Visa Chrono qui, outre l’avantage de l’originalité, est beaucoup moins chère que ces cousines de chez Peugeot 205, Renault 5 GT turbo ou Talbot Samba.<br />
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Pendant qu’Olivier le mécano s’occupe de la partie mécanique, Frédéric s’occupe de la logistique et de chercher quelques subsides auprès de sponsors. L’idée de départ est assez simple, ils échangeront à tour de rôle la place dans le baquet de droite et celle dans le baquet de gauche. En réalité l’expérience ne durera pas plus de 2 rallyes, puisque très vite Frédéric s’apercevra qu’il n’est pas à l’aise comme copilote. Ils décideront donc de trouver chacun un copilote et de courir chacun leur tour.<br />
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Tout pourrait aller pour le mieux si, au cours des montées d’entraînements de la course de côte du championnat d’Europe du Mont Dore, Olivier ne détruisait la petite chrono. Les deux amis décident donc de revendre les quelques pièces récupérables et que chacun s’achète sa propre voiture. <br />
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Frédéric se tournera vers la R5GT avec laquelle il continuera de courir jusqu’en 1998. Plus puissante, plus évoluée que la Visa, la soufflette n’a pas les qualités de tenue de route de sa devancière mais elle permettra à Frédéric de se faire plaisir jusqu’à ce d’autres projets familiaux vont mobiliser son temps et son argent. <br />
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Frédéric fera une ultime sortie en double monte au volant de la Visa GTi d’Olivier lors de la course de côte de Lachassagne où il commet l’affront de devancer d’un souffle son camarade. Maintenant c’est au tour du fiston de se lancer dans le grand bain sur une Clio RS groupe N, pas si sûr que Frédéric résiste à la tentation de renouer avec l’asphalte.<br />

Ce jeune lecteur d’Autocourse (10 ans à peine), qui occupe ses journées à fabriquer toutes sortes de carrioles plus ou moins roulantes, ne se doute probablement pas que tout cela n’est que prémices à sa longue carrière de mécano. S’il ne crée son propre garage qu’en 1980, ses débuts en autocross remontent en 1977 au volant d’un buggy de sa confection. En 1980, changement de monture et de discipline, puisque Franck laisse son buggy pour un coupé 505 V6, et saute de l’autocross régional au championnat du monde en participant au rallye de l’Acropole.<br />
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Très pris par le développement de son garage, ses participations sont très épisodiques au début des années 80 (Acropole, Monte Carlo, 1000 pistes), et ce n’est qu’en 1984 que les choses sérieuses commencent avec son engagement dans la coupe 205 GTi. Evoluant d’abord en groupe N, puis en groupe A, au milieu d’une meute de concurrents parmi lesquels Jean Sébastien Couloumiès, Gérard Pradelle ou encore François Delecour, Franck dispute 6 saisons. Seule la saison 87 sera limitée car un sévère accident au rallye du Mont Blanc, l’obligera à reconstruire intégralement une nouvelle voiture, le tenant par la même éloigné des spéciales.<br />
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Il croise aussi, au cours de ces années de coupe 205, un certain Alain Froment avec lequel il se lie d’amitié. Ils sont tous les deux membres de la même écurie, organisatrice de la ronde sur glace de Lans en Vercors. Cette même écurie qui œuvrera activement avec Max Mamers et les frères Gervoson à la création du trophée Andros dont la première édition aura lieu en 1990 et dont de nombreux grenoblois ont fait partie (Pascal Serre, Alain Goubet,…).<br />
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Cette période correspond aussi à la transformation progressive de son garage vers de plus en plus de compétition avec notamment un peu de développement pour l’AX de Superproduction de Citroën. Pour le trophée Andros, Alain Froment et Franck décident de monter une Visa 1000 pistes. L’idée germe d’y associer une équipe de mécanos du lycée Pablo Neruda de Grenoble, coachés par un professeur très motivé, Jean Angelini.<br />
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Les débuts sont parfois houleux avec des élèves souvent en difficulté scolaire mais personne ne cèdera un pouce de terrain et la voiture verra le jour. Ce sera une Visa 1000 pistes avec un moteur 1440 cm3 de seulement 127 chevaux, mais équipé d’un compresseur, préparé par Brozzi. Avec un poids de seulement 540 kg, l’équipe développe une voiture peu puissante mais très coupleuse ce qui la rend particulièrement efficace sur la glace. <br />
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Une année d’aventure humaine qui va se conclure en feu d’artifice avec la victoire d’Alain Froment à l’épreuve de Serre-Chevalier. Un moment d’émotion intense sous le barnum de la Visa où pilotes, profs et élèves ont versé de nombreuses larmes de joie. Le pari engagé dans cette collaboration avec les lycéens, aura par ailleurs permis de remettre le pied à l’étrier d’adolescent qui avaient pris un départ un peu délicat dans la vie.<br />
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Fin 1991 Franck arrêtera de courir pour se consacrer au développement de son garage vers la compétition. Il sera récompensé en 1995 par un contrat avec Peugeot Sport qui va durer jusqu’à une rupture brutale en 2003. C’est Guy Fréquelin qui viendra alors en aide à Franck en lui confiant le développement des xsara kit-car. La reconnaissance des grandes écuries lui vaudra de nombreux autres développements pour des particuliers.<br />
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Franck travaillera ainsi sur la ZX andros de frédéric Gervoson, et sur les xsara kit-car de Jean-Marie Cuoq, Bruno Longépé, Eric Fanguiaire et Rajesh Ramdenee. Récemment il a mis un terme à son activité pour s’installer à Madagascar, loin du stress métropolitain où il a créé une entreprise de métallerie, soudure et profite de la douceur du climat ambiant.

Pour les passionnés de sport automobile et lecteur assidus d’Auto-Hebdo, le nom de Michel LIZIN doit évoquer des souvenirs. Pour les autres, il découvriront que Michel LIZIN c’est 40 ans de journalisme au service du sport automobile. Originaire de Huy il a, en marge de sa carrière journalistique, eu quelques opportunités de lâcher le crayon pour le volant et vivre quelques jolies aventures.<br />
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Sa première expérience sportive débute en 1973. British Leyland, soucieux de promouvoir l’image de marque de la toute nouvelle Morris Marina 1300, offre à chaque écurie belge, Une auto de série, juste équipée des éléments de sécurité nécessaires pour courir. A deux reprises, Michel disputera des rallyes à parcours secret à son volant, obtenant à l’occasion une 9ième place au classement général et la 1ère place des Morris Marina.<br />
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L’aventure n’aura pas de suite et il faudra attendre 1981, pour revoir Michel au départ de son épreuve fétiche (le rallye du Condroz) au volant d’une Opel Kadett 1300 dont la consommation d’huile deviendra rédhibitoire au bout de 6 spéciales.<br />
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En 1983, grâce à de bonnes relations avec Guy Verrier, il obtient le prêt d’une Visa Chrono avec une équipe d’assistance pour disputer le rallye du Condroz. Un peu sceptique sur les qualités du pilote, les mécanos mettront quelques temps à se motiver jusqu’à ce que, à la réception d’une bosse et à l’issue d’un saut un peu trop optimiste, Michel leur ramène une voiture avec le nez à refaire et démontre ses qualités d’attaquant. A l’issue de la première journée du rallye du Condroz, Michel confirme ses qualités et pointe son museau remis en état à la 6ème place du classement général derrière les grosses cylindrées (Porsche, Ford, Opel et autres Nissan) conduite par les meilleurs pilotes belges que sont Thierry Boutsen, Jean-Louis Dumont, Guy Colsoul, Patrick Snijers et Robert Droogmans. La deuxième boucle sera moins glorieuse en raison de la boue déposée sur la route par les différents concurrents. Une accélération un peu précoce, associée au tempérament sous-vireur de la Visa, et la voiture file dans le talus en cassant un arbre de roue, synonyme d’abandon.<br />
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En 1985, il tente avec la collaboration de Corrado Provera, une expérience journalistico-sportive (un journaliste dans la course) au volant d’une Samba rallye prêtée par PSA. Il remporte deux fois sa catégorie aux boucles de liège et à l’ Haspengouwrally mais devra abandonner à 4 reprises.<br />
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Cette même année, il se rend en Nouvelle-Zélande pour couvrir l’épreuve pour Auto-Hebdo. Bjorn Waldegaard est au départ avec son fidèle coéquipier Hans Thorzelius. La veille du départ, Hans Thorzélius doit se rendre d’urgence en Norvège et Ove Anderson, patron du service compétition de Toyota cherche un remplaçant. Comme Michel dispose d’une licence en bonne et due forme, Ove lui propose de prendre la place et le voilà parti. Les notes de l’équipage étant en norvégien, il ne peut bien évidement pas jouer le rôle du copilote mais aura l’occasion d’observer un grand pilote en action jusqu’à ce qu’un arbre de transmission vienne écourter la démonstration.<br />
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Jusqu’en 1992, Michel continuera de disputer essentiellement les rallyes du Condroz avec des fortunes diverses. En 1986, il dispose Opel Manta 400 Conrero lorsque dans un freinage appuyé, l’accélérateur reste bloqué. La Manta escalade alors le talus pour s’envoler sur la cime des arbres et retomber violemment sans trop de dommage pour ses occupants. En 1988, il dispose d’une Lancia Intégrale ex Pregliasco dont le manque évident de réglage l’empêchera de faire mieux que 7ème. Il retrouvera ce même modèle un an plus tard, bien réglé cette fois, et terminera sur la troisième marche du podium.<br />
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En 1990, il dispose du mulet de Marc Duez, une Ford Sierra Cosworth. Il récupère également les pneus usagés de Marc Duez et dans ces conditions termine à une honorable 6ème place. Cela peut sembler curieux mais, pour Michel qui n’est pas un pilote professionnel, disputer son rallye fétiche dans de telles conditions est déjà une belle opportunité. Sa dernière apparition au Condroz 1991 aura lieu sur une Opel Kadett GSI avec laquelle il remporte sa catégorie au nez et à la barbe de Bruno Thiry sur la même voiture.<br />
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Sa carrière s’achèvera en 1992 sur une participation au sein d’un équipage de journalistes au 24 heures de Spa-Francorchamps au volant d’une Peugeot 309 GTI 16s (2ème de la catégorie) et sa participation au rallye du Limousin sur une Renault Clio 16s prêtée par Patrick Landon (13ème et 3ème de sa catégorie).<br />

Mark Lovell débute dans les rallyes en 1981 avec une Ford Escort Mark 1. Dès la première année il atteint la finale du Castrol Rally Challenge et se fait remarquer par Ford. Il participe au développement de la Ford Escort Turbo première traction avant de chez Ford.<br />
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Au printemps 1984, John Weatherley quitte le service compétition de Citroën Angleterre et libère le volant de la Visa 1000 pistes officielle. Elle est ensuite confiée pour les dernières épreuves à Mark Lovell.<br />
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Avec Peter Davis comme coéquipier, le principal fait d'arme sera de terminer à la douzième place du célèbre Rallye de Grande Bretagne, le RAC. il remporte sa classe en terminant juste derrière la Porsche du double vainqueur de l'épreuve Roger clark.<br />
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La carrière de Mark Lovell va se poursuivre sur Nissan 240RS, Ford RS200, Ford Sierra Cosworth au volant desquelles il remporte deux titres de champion d'Irlande et un de champion des Pays-Bas.<br />
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Sa carrière va se terminer brutalement le 12 juillet 2013. La Subaru Impreza du team USA quitte la route et heurte un arbre, emportant Mark et son coéquipier Roger Freeman vers le paradis des pilotes

LOVICHI Laurent

A force de voir son oncle Félix Santarelli courir avec sa visa jaune, Laurent s’était juré à son tour de prendre le départ d’un rallye sur terre. Le temps qu’il réunisse les conditions nécessaires l’épreuve fétiche du terre de Corse, ne fait hélas plus partie du championnat de France et c’est sur le continent qu’il devra aller faire ses débuts.<br />
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Pour ses débuts il décide de louer une Visa à Jacques Soulié pour le terre de Vaucluse 2000. Une première tentative vite avortée puisqu’un problème mécanique stoppera la petite auto avant la fin de la première épreuve spéciale.<br />
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Partie remise donc, et en 2001 on remet ça, avec une Visa encore plus musclée. Malgré quelques erreurs de jeunesse vite oubliées (tentative de virer au frein à main avec une 4 roues motrice), Laurent apprivoise vite cette engin qui tremble et qui vibre. L’apprentissage de cette - drôle de machine qui marchait fort – se déroule tellement bien que Laurent se retrouve en tête du groupe F. Hélas la fin du rallye sera gâchée par un joint de culasse qui annihilera les efforts de l’équipage.<br />
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A la fin de cette même année, Marc Dalmasso lui propose d’essayer une Peugeot 106 et c’est ainsi que Laurent va se décider de à disputer la coupe 106 en 2002. Bien qu’il ne dispute que les épreuves sur terre, les résultats lui permettent de terminer 3ème de la coupe et de bénéficier du prêt d’une 206 pour le terre des Cardabelles.<br />
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En 2003 Laurent repart donc en coupe 206 mais cette fois il décide de louer une voiture pour toutes les épreuves de la saison. Malheureusement cette dernière saison sera une saison – sans - marquée par des sorties de route et des problèmes techniques à répétition et faute de moyens complémentaires ce sera la dernière de Laurent. <br />

A peine âgé de 18 ans et pourvu d'un permis de conduire, Jean Paul Luc débute en rallye sur une Austin cooper S (1968) puis sur une Opel Kadett (1969) avec laquelle il glane ses premiers lauriers. Néanmoins à l'orée de la saison 1970 le choix d'une nouvelle monture s'impose.<br />
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Sur les conseils de Jean Pierre Nicolas, Jean Paul Luc oriente son choix sur une DS21 injection électronique. L'écurie officielle Citroën en effet, qui s'appuie encore sur les valeureuses DS, a des pilotes maisons plutôt âgés et il faut songer à la relève. Il y a donc là une opportunité pour un jeune pilote de briguer un volant d'usine.<br />
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Préparée sur les précieux conseils de l'usine, et bien que sérieusement concurrencée par une armada de modèles plus sportifs (Alfa roméo, Opel et autres Ford ou BMW), la DS aux mains de Jean Paul va réussir à remarquablement tirer son épingle du jeu dans des épreuves sur asphalte peu adaptées à son gabarit.<br />
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L'année 1971 est marquée par le décès du directeur du service compétition Citroën (René Cotton) et par le départ de Jean Paul pour le service militaire. A son retour en 1972, il tentera une ultime sortie avec la DS somme toute très honorable avant de céder aux charmes d'une belle allemande. Après une belle performance au rallye Mistral (victoire de groupe), la suite sera marquée par deux sorties de route dont la deuxième se traduira par une main écrasée et quatre doigts cassés qui signeront la fin de la saison.<br />
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En 1974, Jean Paul Luc rachète une GS d'usine groupe 2 qui a couru au Portugal aux mains de Francisco Romaozinho. Pendant deux années il va courir dans différentes épreuves sur terre principalement, obtenant son meilleur résultat au rallye des 1000 lacs 1974 où il termine premier pilote non scandinave.<br />
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En 1976, alors que le service compétition est en veilleuse, Jean Paul Luc se lance dans la préparation d'une CX groupe 2 avec son fidèle mécano Cactus. L'inauguration à l'Acropole montre que la base est bonne puisque lors de son abandon, Jean Paul est pointé en 9ème position du classement général. Preuve en est, les 4ème et 5ème places obtenus respectivement à la ronde de la 1ère terre et au rallye des 1000 pistes.<br />
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L'année 1977 commence au Portugal ou Jean Paul peut bénéficier de l'assistance d'usine qui engage Francisco Romaozinho. Il renoncera à la 29ème spéciale la célèbre Arganil réputée pour sa difficulté. A l'Acropole, c'est Citroën grèce qui va lui offrir son soutien logistique et bien leur en prend. A l'issue d'une course parfaitement maîtrisée et juste derrière les écuries d'usine, Jean Paul Luc termine 6ème au classement général et remporte le groupe 2. La presse est élogieuse et comme un bonheur n'arrive jamais seul, c'est Marlène Cotton qui quelques jours plus tard appele Jean Paul Luc pour lui proposer un volant d'usine lors du fameux Londres -Sydney.<br />
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Malgré une épreuve amputée des épreuves spéciales australiennes, Citroën remporte la coupe des constructeurs et Jean Paul amène sa pierre à l'édifice en terminant 2ème des CX à la 7ème place. Il enchaine au sein de l'écurie officielle au rallye du Sénégal où les CX trustent les 5 premières places, Jean Paul finissant 3ème.<br />
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En 1978, l'année ne sera bonne ni pour l'écurie d'usine (abandon des CX au Portugal et à l'Acropole), ni pour Jean Paul et sa CX personnelle avec des abandons répétés. Seuls le rallye des 1000 lacs où il termine 29ème, et le rallye du Sénégal où il termine de nouveau 3ème, tenteront de sauver une saison plutôt maussade dans l'ensemble.<br />
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Coup de tonnerre en 1979 avec l'arrêt du service compétition pour cause de budget. Avec une CX qui affiche sur ses portes -recherche sponsor-, Jean Paul réalise une saison mi-figue mi-raison où il impressionne néanmoins par une deuxième place à rallye Mistral. C'est encore le rallye des 1000 lacs qui lui apportera la plus grande satisfaction avec une 19ème place au général et encore 1er non scandinave et se voit affubler du surnom de Flying Luc.<br />
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En 1980 Guy Verrier reprend les rênes du service compétition, et engage deux pilotes officiels pour la saison, Patrick Lapie et Jean Paul Luc. A l'issue d'une saison régulière ponctuée par la victoire absolue au rallye Mistral, Jean Paul Luc termine troisième du championnat de France des rallyes sur terre. Il ressort sa CX pour le rallye des 1000 lacs et doit abandonner à 100 mètre de l'arrivée de la dernière spécial alors qu'il pointe dans les 10 premiers du classement général.<br />
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La saison 1981 débute par le Paris-Dakar. Les CX trop lourdes mais surmotorisées auront beaucoup de mal à résister au traitement des pistes mais celle de Jean Paul aura le bon goût de rejoindre le lac rose en tête de la catégorie deux roues motrices. <br />
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En 1981, Guy Verrier lance le trophée Visa et les deux pilotes officiels habitués aux lourdes CX devront affronter la meute de pilotes de Visa avec un entrainement pour le moins limité. Il remporte néanmoins pour 6 secondes le terre de Provence avant de terminer 2ème du terre de Biarritz pour trois secondes. A la fin de la saison Jean Paul termine premier des pilotes Citroën et se classant cinquième du championnat de France.<br />
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Pour sa dernière course sur Citroën, Jean Paul Luc bénéficie d'un prêt d'une CX pour le rallye des 1000 lacs. Sur une voiture mal préparée il abandonnera dans la 17ème spéciale. Il poursuit néanmoins le rallye en spectateur et au hasard d'une route cueille une autochtone auto-stoppeuse. Elle s'appelle Mina et aujourd'hui encore Mme Luc.

Visa - DS/ID - GS - CX

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