Rechercher un pilote :

A B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z
VAIREAUX Famille Patrice, Sébastien, David et Arnaud pourraient être les 4 mousquetaires de l’autocross ou de la poursuite sur terre en UFOLEP. Particularité de cette équipe, leur amour commun pour les montures du double chevron transmise dans par papa Patrice dans l’ADN familial. C’est en effet lui qui sera le premier à courir et qui, après un apprentissage chez Simca à Livarot, fera toute sa carrière professionnelle chez Citroën Argentan.<br /> <br /> Les garçons ont été bercés dans des Visa GTi, BX Sport, BX 16S et autres Citroën CX qui servaient aussi à tracter les remorques des voiture de courses. Patrice débute donc au début des années 80 au volant d’une R8 S au look Gordini lors d’autocross plus ou moins sauvages organisés dans les champs loin des regards de la marée chaussée. Ce n’est qu’une fois chez Citroën qu’il va passer à l’hydraulique au volant d’une GS dotée du kit MEP cher à Maurice Pezous.<br /> <br /> Jusqu’en 2005, Patrice va courir avec des voitures évolutives, la GS kit MEP deviendra une GS équipée d’un moteur de 205 longitudinal, avant de prendre une retraite provisoire au profit d’une BX sport et va glaner plusieurs titres régionaux et participer aux finales du championnat de France. Sur les traces de son père, c’est Sébastien qui va prendre la relève en premier dans une catégorie inférieure et toujours avec un assemblage mécanique maison. Il débute avec une caisse de BX dans laquel il adapte un moteur d’AX Sport de 1294 cm3 en catégorie T2. Il évoluera ensuite avec le 1.6 litres 16 soupapes de 120 cv issu des saxo.<br /> <br /> Lassé des limitations techniques de la poursuite sur terre, Sébastien poursuivra sa carrière en UFOLEP où le règlement lui permettra plus de liberté pour faire évoluer ses voitures. Pour autant il y aura toujours un Vaireaux sur la piste puisque Arnaud prend le relais en ressortant la GS de papa qui malgré son déjà long passé a encore de beaux restes. Il la conservera plusieurs années avant de se préparer une Xsara 2 litres.<br /> <br /> Il ya aura encore un troisième fils Vaireaux à représenter la famille en poursuite sur terre et ce sera David. Il rejoint son frère avec la BX à moteur saxo mais n’aura pas une aussi longue carrière que ces frères. Découragé par l’augmentation du coût des équipements (Hanz, Harnais, bacquet, tenue homologués) dont la durée de vie est limitée à 5 ans, il finira par raccrocher le casque. Il ne reste aujourd’hui qu’Arnaud qui perpétue la tradition d’une famille chevronnée dont les voitures colorées et bien finies ont animé les courses mayennaises.<br /> BX - GS
VAN CRAYENEST Christian Dans les années 70, Radio Monte Carlo retransmettait en direct à la radio la nuit du Turini, dernier juge de paix du rallye éponyme. De nombreux adolescents passionnés comme Christian, tentaient d’échapper à la surveillance de leurs parents pour écouter ces reportages dissimulés sous les draps pour étouffer le bruit du transistor. Quelques années plus tard avec enfin le précieux papier rose, il achète une Simca 1000 Rallye 1 puis Rallye 2. S’il n’a pas encore les moyens pour courir, il s’inscrit au club SRT local, et accompagne ses collègues sur les circuits, courses de côtes ou spéciales.<br /> <br /> C’est seulement en 1979 que Christian pourra enfin assouvir sa passion. Avec un budget réduit il s’oriente vers une discipline peu onéreuse, les rallyes tout-terrains et choisi une voiture qui se trouve facilement à la casse, une Citroën GS. C’est à la base une 1015cm » et sa boite courte, à laquelle Christian va greffer un 1220 cm3 doté d’un kit MEP. Côté caisse il s’inspire du livret –ici commence l’aventure- édité par Citroën pour renforcer sa GS.<br /> <br /> La GS fera une première sortie au rallye TT des chemins creux où des ennuis d’embrayage finiront par interrompre sa course. Néanmoins elle s’avère une voiture agile et assez efficace et les premiers chronos sont prometteurs. Seul problème mais non sans conséquence sur une GS, trouver le bon compromis pour le réglage des suspensions. C’est ce qui coutera la perte de la GS lors de l’épreuve suivante le rallye tout-terrain Jean de la Fontaine. Alors qu’il aborde une épingle à cheveux, la suspension se bloque en position haute et la GS bascule sur le toit. Elle sera ensuite revendue et continuera sa carrière aux mains de Jean-Pol Plault.<br /> <br /> Christian s’achètera alors un Bugster VW avec lequel il courra jusqu’en fin de saison 1981 et qui lui permettra de remporter quelques victoires en 2 roues motrices comme au rallye Jean de la fontaine 1980. En 1981 il est embauché au service compétition Citroën comme mécano et il met le sport automobile en suspens. Néanmoins ce changement de métier va lui permettre de rester en contact avec la compétition automobile.<br /> <br /> En 1984 Citroën roule en Visa 1000 pistes mais il reste çà et là des pièces de Visa trophée dont une caisse arceautée qui va faire le bonheur de Christian. Petit à petit le puzzle va se mettre en place avec un autobloquant par ci, une boite de vitesse courte par-là, et en 1985 Christian peut enfin engager sa voiture au départ d’un rallye régional, une autre discipline et une autre surface auxquelles il va falloir s’adapter.<br /> <br /> Les débuts vont être un peu brutaux lors du rallye de la vallée de l’école en 1985. Emporté par sa fougue et un excès d’optimisme, Christian met la visa un peu trop en travers, les roues se placent sur le bas-côté et la voiture bascule lentement au fossé avant de s’arrêter sur le toit. Fort heureusement les dégâts sont minimes et la suite de l’aventure jusqu’en 1986 va s’avérer plus souriante avec notamment une victoire dans la petite classe du groupe B au rallye des coteaux champenois 1986.<br /> <br /> Fin 1986, Christian mettra un terme à sa période rallyes. Entre ses déplacements fréquents avec Citroën compétition, et les week-ends rallyes, il est assez peu présent à la maison et la famille commence à grogner. Pour autant il restera dans le milieu du rallye comme mécano jusqu’en 1988, puis comme responsable technique du service compétition client et enfin comme chargé d’homologation technique jusqu’en 2014. Une carrière qui lui permettra d’être le premier à monter dans une saxo kit-car d’essai aux côtés d’un certain Sébastien Loeb, l’un des plus marquant souvenir parmi ceux accumulés en 33 années au sein du service compétition. Visa - GS
VANBUTSEL David Quand on a pour amis proches les frères Naulot, figures du rallye dans la région Bourgogne, il est peu probable que l’on échappe au virus de la compétition. David fait partie de ceux là, et sitôt le permis en poche il fait l’acquisition d’une Visa GT Tonic. S’il ne court pas encore avec, David va longtemps rouler au quotidien en Visa (Chrono ou GTI), voire les utiliser comme mulets.<br /> Tout au long de ses saisons en rallye, David va occuper alternativement baquet de gauche et baquet de droite. Ainsi en 1992, il copilote sur Ford Escort RS 2000 avant de courir en fin de saison sur une Samba Groupe N,, puis en 1993 il court sur une VW Golf Oettinger en copilotant sur R5 Gt Turbo. Si on voulait continuer la liste des copilotage, on trouverait la ZX des frères Naulot mais aussi une BMW ou une Alfa-Roméo.<br /> En 1994, David rachète une Visa Gti groupe A. Il constate très vite qu’il s’agit en fait d’une maxi Groupe N dont le propriétaire a juste voulu gagner quelques kilos en vidant l’habitacle, et donc qu’il risque de souffrir face à la concurrence. Après lui avoir fait subir quelques améliorations, il va participer à 4 épreuves, avec des fortunes diverses, mais pas très loin de la tête de classe lorsque la mécanique suit.<br /> Il continuera ensuite à courir sur une Samba Groupe F, puis sur une Honda Civic groupe N jusqu’en 1999 où des priorités familiales l’amèneront à prendre un peu de recul. Il envisagera même de courir avec un BX Gti mais devra renoncer faute d’homologation de la version 8 soupapes.<br /> En 2004 il tente un retour avec une ZX kit car (ex-voiture des frères Naulot), mais sera victime d’un préparateur malhonnête et devra renoncer à courir. En 2007 il tente une participation à la course de côte de Tonnerre mais se rend vite compte qu’il a perdu la main et préfèrera consacrer son énergie à l’entreprise qu’il vient de créer.<br /> Visa
VANDEVILLE Bernard A trop regarder passer sur le bord des routes les visa de Vital Budo, Michel Maes, Bruno Thiry et autre Luc Princen, il était écrit que le jeune Bernard succomberait tôt ou tard à la tentation de l’asphalte. C’est cependant sur une Samba Rallye que Bernard va faire de brefs débuts. Un peu trop –nerveuse du derrière- la Samba ne résistera pas à une série de 6 ou 7 tonneaux dès sa deuxième sortie. <br /> <br /> Au moment où il existe en Belgique un challenge réservé aux Visa Gti 105 cv, Bernard choisit une modeste Visa GT pour courir. Légèrement optimisée par une culasse Mathiot et deux double corps, la puissance de la voiture avoisine les 100cv. Bien que ne figurant pas officiellement au challenge, grâce à l’attention de Mr Lion de Citroën Belgique, Bernard va bénéficier des avantages réservés aux membres du challenge et aura ainsi l’opportunité d’aller courir la Vuelta Portugal. <br /> <br /> Entre 1985 et 1991, Bernard va pouvoir courir au milieu des autres visa jusqu’à ce que les petites Gti soient progressivement supplantées par les petites sœurs AX Sport. Un mariage, une maison et l’éducation de 5 enfants l’obligeront ensuite à mettre en sommeil sa vocation de rallyman.<br /> <br /> En 2006, l’envie lui prend de voir si le virus des rallyes est toujours vaillant. Il ressort donc la vénérable Visa Gt du garage et s’engage dans le championnat des rallyes historiques en catégorie PH15. Si le moteur le trahira avant la fin, Bernard retrouve l’envie de courir et pour preuve, dès l’épreuve suivante il remporte sa classe. Il se porte donc acquéreur de la visa d’Eric Brusson dont il récupère toute la mécanique pour la transférer sur une caisse de visa trophée déjà en sa possession. <br /> <br /> Depuis 2006, à raison de 4 à cinq épreuves par an (Haute Senne, Chevrotines, Mettet, trèfle,…) Bernard balance sa visa bleue et verte sur les spéciales des épreuves historiques. Il se classe régulièrement sur le podium de la classe mais la disparition de la classe 1300 cm3 l’oblige désormais à affronter des véhicules de 1600cm3 avec son modeste 1280cm3. Vice-champion de sa catégorie en 2015, Bernard court désormais avec son fils en copilote et ne compte pas s’arrêter en si bon chemin même s’il commence à avoir des difficultés à trouver des pièces de rechange.<br /> piloteHistorique Visa
VANNEVEL Yvan En 1981 alors que Citroën a engagé 4 CX au Paris-Dakar, un certain Pascal Vebert termine le rallye de Tunisie au volant d’une GS. Il n’en faudra pas plus à Yvan pour qu’il se décide à son tour à se lancer dans l’aventure. Son rêve : participer et terminer le Paris-Dakar.<br /> <br /> Agent Citroën en Belgique il débute donc sa carrière par une épreuve mythique sur une GS X3. La voiture a entre temps bien sûr été renforcée, allégée, équipée de réservoirs supplémentaires et dotée d’un échappement latéral maison. Seul le moteur ne subit pas de transformation. <br /> <br /> Trois semaines avant le départ, les équipages belges ont tous rendez vous à la forteresse de Namur où est organisée la présentation des voitures et des démonstrations. Pour le coéquipier d’Yvan c’est le baptême du feu et il s’aperçoit qu’il n’est pas du tout taillé pour l’aventure, la vitesse lui fait peur. Par chance pour Yvan, son ami facteur, qui l’aide de temps en temps à bricoler sur sa voiture, réussit à obtenir des congés in extrémis et c’est donc un équipage complètement néophyte qui se présente au départ du Dakar 1982.<br /> <br /> L’aventure des petits nouveaux s’arrêtera hélas du côté de Mopti au Mali, lorsque le bras arrière gauche rendra définitivement l’âme. Même si la GS sait rouler sur trois roues, il restait quand même beaucoup de distance à parcourir. <br /> Pour 1983 Yvan repart avec une nouvelle monture préparée sur la base d’une GS accidentée de moins d’un an. Malheureusement pour lui, la boite vitesse avait du souffrir dans l’accident et rendra l’âme à Toggourt après à peine 1000 kilomètres parcourus en Algérie. La voiture sera rapatriée sur le port de Marseille, Yvan ira chercher une boite de vitesse à la casse la plus proche et rentrera en Belgique par la route. <br /> <br /> C’est donc avec cette même voiture qu’en 1984 il retente encore une fois sa chance. Cette fois-ci ce sont les dunes du Ténéré qui empêcheront Yvan d’atteindre son rêve. Avec ses deux roues motrices et les nombreux ensablements l’équipage n’arrive pas à temps pour prendre le départ de l’étape suivante et est donc mis hors course. Ils pourront néanmoins rejoindre la course et aller jusqu’à Dakar mais sans être classés.<br /> <br /> Yvan décide donc de ne plus galérer dans les dunes et de se préparer une GS 4 roues motrices et embarquant un second moteur dans le coffre. En réalité il va concevoir un châssis tubulaire capable d’accueillir les mécaniques et l’habiller d’une carrosserie de GS. Plus question de refroidissement à air forcément mais c’est le prix à payer pour disposer d’une traction intégrale développant 130 chevaux.<br /> <br /> Le baptême du feu aura lieu à la Baja Espagnole en 1984. Les premiers tours de roues sont prometteurs, la GS réalise un bon temps lors du prologue mais l’équipage sera contraint de s’arrêter avant la fin. La poussière soulevée par les concurrents qui envahit l’habitacle, provoque des difficultés respiratoires chez le coéquipier.<br /> <br /> Pour la première fois dans ce quatrième Paris-Dakar, en 1985, Yvan sera suivi d’un 4x4 Toyota d’assistance pour les pièces. La GS va faire parler la poudre au prologue et même se classer devant Jacky Ickx. La suite sera de bonne facture mais les trains supportent mal la longueur des étapes et au bout de 7 à 8 jours l’équipage devra s’arrêter faute de pièces de rechange du côté de Tamanrasset. Le retour va se faire par la route. La voiture est de plus en plus difficile à conduire et c’est l’accident. La GS fait 7 tonneaux, Yvan est ejecté, il s’en sortira avec des brûlures et des éraflures causées par l’asphalte avant d’être rapatrié en Belgique.<br /> <br /> Le rêve Parsi-Dakar en a pris un coup. Pourtant à l’occasion d’une course cycliste, Yvan rencontre son ami Paul Fraikin qui lui dit : Alors tu repars ? Yvan répond : uniquement si tu viens avec moi. Du coup en 1986, Yvan sera au départ avec cette fois un Toyota et il terminera enfin son épreuve fétiche à une belle 35ème place.<br /> <br /> Ce rêve assouvit, Yvan va se tourner vers les épreuves moins lointaines et courir dans les challenges Citroën. Il participe aux deux saisons réservées aux Visa GTi en 1986 et 1987 et ensuite aux deux saisons de trophée AX sport en 1988 et 1989. Il termine aux places d’honneur avec régularité mais la victoire absolue lui échappe. <br /> <br /> Bien qu’il ait fermé la porte du Paris Dakar, celle-ci se rouvre par l’intermédiaire de Guy Deladrière qui lui propose de conduire les camions d’assistance de l’écurie Nissan. Sur les camions Mercedes préparés par Georges Groine, Yvan sera mis hors course en 1991, mais franchira la ligne d’arrivée en 101ème position en 1992. <br /> <br /> Ce sera la dernière grande participation d’Yvan. Il préparera encore quelques 2cv de courses pour les épreuves sur circuit auxquelles il participe occasionnellement jusqu’à ce que le sponsor principal (CGR) se retire de l’aventure et qu’il coupe tous liens avec la compétition.<br /> GS
VANNIER Jean-Luc C’est à l’âge de 15 ans que Jean-Luc fut –victime- de ses mauvaises fréquentations. Didier et Jean-François, les deux compères qui l’emmenèrent assister à ses premiers rallyes et lui inoculèrent inconsciemment le virus du sport automobile. Il débute en 1985 en disputant deux gymkhanas au volant d’une R12 Gordini mais ses débuts seront vites interrompus par un travail qui ne lui laissait aucun week-end de libre.<br /> <br /> Il lui faudra attendre 1992 pour revenir à la course automobile au volant d’une VW Golf avec laquelle il participe aux épreuves régionales gymkhanas, rallyes et courses de côte. En 1994 il rachète une Ford Sierra RS Cosworth ex Pustelnik avec laquelle il fera deux rallyes. Il la revendra rapidement faute de budget pour entretenir comme il faut ce bolide en restant fidèle à sa devise –courir pour se faire plaisir avec des autos sympas que l’on peut se permettre de casser. Si tu n’as pas le moyen de les emmener ou de les maintenir, mieux vaut s’abstenir-. Une devise qui permet d’éviter de se mettre en danger financièrement.<br /> <br /> En 1995 il rachète donc une Golf et pendant qu’avec l’aide de son beau-père il en entreprend sa réfection, il dispute une saison de fol car au volant d’une Renault 14. Après la remise en état du faisceau électrique, du moteur, de la boite etc…. la Golf reprend du service et il va la conserver jusqu’en 2000. Même s’il court peu, ses sorties se terminent régulièrement sur le podium de la classe et quelques fois sur la plus haute marche. Elle sera suivie par une autre Golf groupe F2000 qu’il va conserver jusqu’en 2005. Il la revendra à une personne qui souhaite courir comme copilote et qui demande à Jean-Luc de le piloter. La collaboration sera de courte durée puisque le copilote est tellement terrorisé en course qu’ils abandonneront avant la fin pour écourter le calvaire du copilote au bord de la crise de nerfs dans chaque spéciale.<br /> <br /> Fin 2003 Jean-Luc se retrouve dans un bar fréquenté par des passionnés et pilotes de rallye et tombe sur Alfred Wimble-Clinton qui souhaite arrêter de courir et vendre sa Visa. Il lui propose un prix d’ami et pour plaisanter Jean-Luc dit au patron du bar - OK je l’achète si tu fais le copilote-. C’est ainsi que Jean-Luc se retrouve avec dans son garage une Visa chrono ex Baudier, avec tous les éléments polyesters, un ancien passeport groupe B et une mécanique affutée de 1452 cm3.<br /> <br /> De 2004 à 2006, c’est en Visa le plus souvent, et parfois en Golf qu’il va continuer à venir taquiner ses camarades de classe. La voiture est fiable et dynamique et la cohabitation avec son coéquipier se passe bien. Cependant en 2006, la petite Visa va rentrer au garage et n’est toujours pas ressortie de son profond sommeil. Son fils remporte cette année-là le trophée de Basse-Normandie de Karting et Jean-Luc décide de lui assurer un soutien financier au lieu de courir lui-même. Il se murmure néanmoins qu’un retour en VHC serait envisageable à moyen terme.<br /> Visa
VANSON Patrick Patrick Vanson est avant tout un européen avant l’heure étant d’origine anglaise avec des aïeux français et allemands (alsaciens sous occupation) dont certains furent engagés dans les batailles de la Somme au sein de l’intelligence service. Il aura cumulé au fil de sa vie les nationalités anglaise, australienne et enfin française en 1988. Ses débuts remontent en 1951 alors qu’il travaille au Maroc pour la société Palmolive au sein de la COMAREP. Avec deux collègues il participe en traction 11BL à une épreuve de régularité intégrale entre Casablanca et Marrakech. Ils participent dans la plus complète décontraction à cette épreuve dont le bouquet final est un défilé de mode Ricci.<br /> <br /> En 1954 il est affecté en Alsace auprès de Georges Lecailler et ils parcourent l’Alsace en 4cv aux couleurs de Palmolive. Georges ne cède que rarement le volant car il avoue avoir peur quand il ne conduit pas. Pourtant, un jour que la fatigue le gagne il laisse Patrick prendre le volant et lui confie être content d’avoir enfin avec lui –quelqu’un qui conduit bien- sous un orage sévère. Du coup les deux collègues se livreront quelques duels chronométriques dans la montée neigeuse du château du Haut-Koenisbourg en ce mois de Janvier.<br /> <br /> Ses vrais débuts auront lieu au rallye des Routes du Nord 1955 sur son Aronde avec comme coéquipier un certain Claude Desrosiers. Claude deviendra plus tard le parrain de son 1er fils. Suite à la rupture de leur dynamo, l’aventure fut interrompue par l’abreuvoir de Veule les roses, dont ils ne sortiront qu’avec l’aide d’une jument. Cette première expérience restera sans suite immédiate puisque Patrick sera ensuite envoyé par Palmolive aux USA jusqu’en 1957.<br /> <br /> En 1957 il dispute plusieurs épreuves sur des montures variées, Fiat 1100, M.G.A., 403 à compresseur Constantin aux Mille Miglia italiennes (2ème de classe) et débute une série de courses avec une DKW 1000 notamment le Tour de Corse. Lors du rallye du Beaujolais il rencontre une certaine Claudine Bouchet qu’il épousera l’année suivante. Les années suivantes seront des années Auto-Union pour l’essentiel et Patrick commence à se faire remarquer, notamment en 1960 lorsqu’il bat les équipages officiels au Lyon-Charbonnières-Stuttgart-Solitude.<br /> <br /> 1960 sera également marquée par de nombreux évènements tant privés que sportifs. Il devient Directeur de Klippan France, marque de référence dans le domaine des ceintures de sécurité. Grâce à André Chardonnet qui lui prête une ID19 il dispute la coupe des Alpes, sa première grande épreuve sur DS, avec le lyonnais Bob Gentilini. Il participe également au Liège-Rome-Liège où il décroche une probante 12ème place dans cette épreuve redoutée.<br /> <br /> Fortement sollicité par son nouvel emploi, Patrick se fera relativement rare en 1961 et 1962. Il obtient un volant d’usine d’une Auto Union 1000S pour le rallye Alger – Le Cap. Suite à des troubles au Congo belge (Aujourd’hui république démocratique du Congo), le rallye deviendra Alger – Bangui – Alger. Patrick termine 5ème du classement général et 1er de sa classe.<br /> <br /> En 1963 il dispute sa première épreuve avec une voiture de l’écurie PIF qu’il va chercher au garage Cotton, quai de Montebello. Avec Michaelis De Henning, ils terminent 3ème du classement GT au rallye de Routes du Nord. Il dispute le tour de France et le critérium des Cévennes sur une MGA ainsi que le tour de Corse avec Jo Schlesser. Au volant d’une surpuissante AC Cobra, ils devront se contenter de la deuxième place derrière René Trautmann, faute de pneus en nombre suffisant, certaines gommes venant des USA ayant été retardées par le passage des douanes à Orly.<br /> <br /> L’année suivante sera beaucoup plus riche en épreuves. Il dispute le rallye de Monte-Carlo (4ème au général) et la coupe des Alpes en coéquipier de Timo Makinen sur une Cooper S, puis le rallye des Ardennes sur une Triumph TR4 en compagnie de Jean-François Piot. Côté Citroën, il obtient deux bons résultats avec des 7èmes place au rallye des routes du Nord et de l’Acropole, mais abandonne au liège-Sofia-Liège et au rallye Neige et glace après avoir tordu un bras avant sur un rocher caché sous la neige. Aux 24 heures de SPA Francorchamps avec Jean claude Ogier, ils ne disputeront pas un seul tour, Jean-Claude ne pouvant éviter un poteau tombé sur la piste suite à la sortie de route d’un concurrent italien. Enfin, en compagnie des époux Cotton, de Jean-Claude Ogier et de Michel Parrot il participera aux reconnaissances en vue de l’East African Safary 1965.<br /> <br /> En 1965, Patrick gagne encore une place en terminant 6ème du rallye de l’Acropole associé à jean-paul Joly. Pour l’East African Safary, il est associé à Guy Verrier dans une épreuve redoutée et redoutable. D’autant plus redoutable que le démarreur les lâche assez rapidement et qu’ils devront passer la dernière journée moteur en route en permanence et ne pas caler. Aux dires de Patrick, l’épreuve est encore plus éprouvante qu’un Liège-Sofia-Liège. Au début Guy Verrier se plaint que Patrick se traîne dans la boue donc il lui laisse le volant. Au bout de quelques kilomètres, en difficulté avec la boue, il se tourne vers Patrick et lui dit – finalement tu ne te trainais pas !-. La fatigue est telle à lutter contre la boue que par moment les deux changeront de place tous les quarts d’heures pour tenir le coup.<br /> <br /> Les affaires de la société Klippan vont nécessiter un fort investissement de Patrick qui va mettre entre parenthèse le sport automobile jusqu’en 1968. Il dispute le Rallye de Monte Carlo avec Jean-Paul Joly mais c’est un autre rallye qui fera l’actualité cette année là. L’automobile Club de France (A.C.F.) décide cette année-là d’engager une DS au célèbre marathon Londres-Sydney pour Jean-Louis Lemerle et Olivier Turcat, et complète l’équipage par un spécialiste de la DS en la personne de Patrick. L’aventure se passe bien jusqu’à Bombay qu’ils atteignent en 16ème position. Malheureusement la pompe à huile les lâchera en Australie près de Broken Hill, vieille ville minière de la nouvelle Galles du sud.<br /> <br /> Les apparitions de Patrick vont se faire plus épisodiques et majoritairement tournées vers les grands rallyes. En 1969 toujours associé au fidèle Jean-Paul Joly ils disputent le rallye du Maroc. Engagés en groupe 4/5, ils remportent leur groupe et contribuent au succès des Citroën en finissant 5ème d’un classement final comportant 7 voitures. En 1970 il est de l’aventure du Wembley-Mexico sur une DS qu’il partage avec Olivier Turcat et Alain Leprince, membre du service compétition. A trois ils composent un équipage multi-compétences alliant conduite, navigation et mécanique. Grâce aux réglages d’Alain ils réussissent à grimper les cols à 4500 mètres dans les Andes malgré les montées en température du moteur. Patrick a pour habitude d’emporter avec lui un bouchon de radiateur de rechange et bien lui en prend. En effet, lors d’un arrêt pour rajouter de l’eau dans le radiateur, le bouchon est éjecté et tombe dans le talus au milieu d’une végétation dense où le retrouver aurait été un miracle. Ils seront la première DS à l’arrivée en 7ème position au classement général et premier des indépendants dans un rallye ou seuls 16 voitures (sur les 100 engagées) rejoindront l’arrivée.<br /> <br /> Un abandon au tour de France en 1972 avec Guy Verrier sur une Alfa Roméo 2000 GT, un autre en 1973 au rallye de côte d’ivoire avec une Renault 16 de location (épreuve qu’aucun équipage n’a terminé) ne seront anecdotiques jusqu’au rallye Londres-Sahara-Munich World Cup Rally 1974. Cette épreuve de 29.000 kilomètres emmène les concurrents de Londres à Munich (via Tamanrasset) où se déroule la Coupe du Monde de Foot. Patrick s’y engage sur sa propre DS préparée maison par et avec François Bichat. L’épreuve commence mal puisqu’en Algérie, un choc dans une saignée créée par un camion provoque une panne électrique totale de la DS. Grâce aux ingénieurs du CEA présent aux mines d’uranium d’Arlit, ils pourront poursuivre leur chemin.<br /> <br /> Au milieu du rallye à Tamanrasset, seules 5 voitures arrivent dans les délais. La DS des futurs vainqueurs et 4 Peugeot 504 de l’écurie Aseptogyl. Devant le désastre l’organisation décide de repêcher certains concurrents en précisant qu’ils ne pourraient plus prétendre qu’à la 6ème place. Patrick bénéficiera de cette mesure et repartira direction Munich. Une dernière frayeur viendra troubler leur remontée vers Munich lorsqu’en Autriche le moteur se mettra à tourner sur 3 cylindres. C’est donc la peur au ventre et l’oreille aux aguets que Patrick atteindra finalement Munich en 6ème position ?<br /> <br /> En 1976, c’est de nouveau sur sa propre CX que Patrick Vanson s’engage au Rallye Abidjan-Nice (Côte d’Ivoire, Côte d’Azur) en compagnie de François Bichat. La CX fait merveille au début de l’épreuve et flirte avec la tête du classement lorsque les ennuis de biellettes de direction commencent. A trois reprises des ruptures de ces composants de série vont leur faire quitter la route à des vitesses élevées. Repassant près du CEA d’Arlit qui les ont déjà dépanné en 1974, Patrick fait le détour et grâce à des biellettes récupérées sur une vieille DS ils pourront encore une fois repartir. Néanmoins la perte de temps est conséquente et Patrick ne pourra faire mieux que 13ème, se consolant en devançant les deux autres CX engagées dans l’épreuve.<br /> <br /> En 1977, Citroën Australia engage 4 CX au rallye Londres-Sydney confiées à des équipages expérimentés pour la plupart. Au milieu un petit jeune qui s’est fait remarquer en rallye, un certain Jean-Paul Luc qui sera associé à Patrick. Entre l’approche à l’ancienne de Patrick et la jeunesse impétueuse de Jean-Paul, cela n’empêchera pas l’équipage de terminer à la 7ème place et de contribuer à la victoire de la Coupe des Constructeurs. <br /> <br /> Patrick, installé en Australie commencera sérieusement à se mettre en retrait de l’automobile. Sur l’insistance de Jacques Jeandot, pilote calédonien, il disputera le safari australien en 1985 sur une Visa 1000 Pistes. Les conditions météorologiques extrêmes les contraindront à l’abandon, englués dans une couche de boue de plus de 20 centimètres. En 1993, Patrick disputera un ultime Londres-Sydney sur une 504 avec Bernard Consten et ils finiront 12ème. Après quelques épreuves en Australie, il raccrochera définitivement le casque en 1997.<br /> Visa - DS/ID - Traction - CX
VATANEN Kim Quand on s’appelle Kim Vatanen, on pourrait penser que faire du rallye est inscrit dans le patrimoine génétique. La réalité est toute différente. Alors que papa est toujours pilote officiel Citroën en rallye-raids, Kim est plutôt un golfeur de bon niveau et c’est sous forme d’une distraction qu’il va tenter l’aventure rallye. Il faut dire que ses fréquentations ne sont pas très recommandables, puisque son meilleur ami a déjà fait des rallyes en tant que copilote. Toujours est-il qu’en 1992 Kim fait son apparition dans le championnat de France.<br /> <br /> Recherchant une vraie voiture de rallye, de préférence en 4 roues motrices, son choix va s’orienter vers une Visa 1000 pistes de location ayant couru avec Christian Dorche. La voiture est un bon compromis entre fiabilité et puissance, elle est facile à conduire, et dès le premier rallye, l’entente entre pilote et copilote est bonne et Kim a de bonnes sensations au volant.<br /> <br /> Il ne faudra pas attendre longtemps pour voir la petite visa et son équipage en haut des classements. Dès le terre de Vaucluse, Kim remporte le groupe et la classe pour l’un de ses tous premiers rallyes. Cette performance ne passera pas inaperçue et lui permettra de disposer d’un sponsor pour la saison 1993, la société France Acheminement. L’aventure va donc se poursuivre une année de plus avec des hauts et des bas. Ainsi au terre de Corse, en voulant éviter une pierre qui lui avait valu une crevaison au premier passage, il casse son carter moteur alors qu’il était en tête de la classe.<br /> <br /> Fin 1993, début 1994 commence à se poser la question de poursuivre ou pas le sport automobile, ou de privilégier le golf, discipline dans laquelle il excelle. C’est finalement le golf qui aura gain de cause, les opportunités en rallyes paraissant plus aléatoires, et le choix était judicieux, puisque Kim exercera ce sport en tant que professionnel pendant plusieurs années. <br /> <br /> Kim continuera à faire quelques apparitions dans le milieu du sport automobile. Il disputera deux fois les boucles de SPA sur une AX GTi à l’initiative de Citroën Belgique (son premier rallye sur goudron), disputera quelques grands rallyes au volant d’une Ford Escort RS Cosworth groupe N, réalisant son meilleur résultat au Challenge prince Albert de Monaco 1997 qu’il termine 6ème (Le rallye de Monte-Carlo comportait 23 engagés tous pilotes d’usine, et le challenge était le rallye de doublure ouvert aux amateurs).<br /> <br /> Il fera également quelques rallyes en tant qu’ouvreur pour Colin Mc Rae, et pour son père. Ainsi, c’est lui qui fera les reconnaissances du Hong-Kong/Pékin 1996, et il faut croire que le travail était bien fait puisque dans la foulée Ari remportera l’épreuve. <br /> <br /> Aujourd’hui le sport automobile occupe toujours une place dans sa vie puisqu’il coache des jeunes pilotes finlandais, mais également qu’il organise des séjours en Laponie où conduite sur glace et motoneige font partie des activités incontournables. Néanmoins son activité préférée n’est ni le sport automobile, ni le golf mais celle de guide pour la pêche au saumon qu’il pratique pendant la belle saison.<br /> Visa
VAUTRIN Bernard Bernard Vautrin est l’illustration parfaite du dicton : qu’importe le flacon, pourvu qu’on ait l’ivresse. Tout au long de sa longue carrière, sa ligne de conduite sera de courir à chaque fois qu’une opportunité de présente, que ce soit comme pilote ou comme coéquipier. Pourtant ses premiers volants de tracteurs ou de camion à bestiaux, dès son plus jeune âge, ne prêtaient guère aux excès, mais le virus va s’insinuer par le biais de petits boulots pour gagner de l’argent de poche. C’est chez un certain Christian Poirot, alors concessionnaire BMW à Epinal, que Bernard va laver des voitures, et disputer comme coéquipier, le rallye de Monte Carlo 1962.<br /> <br /> Dès lors, ce chauffeur de taxi de son état, va courir dès que l’occasion se présente et quelque soit la monture disponible. Il débute par les rallyes dits cartographiques de l’Est (ASAMCO, 500 nocturnes, Vallées,…) sur des voitures aussi variées que Renault 16, Peugeot 504, Datsun 1600, Dauphine, DKW ou NSU. Il faudra attendre 1967 pour le voir au volant d’une vraie sportive, une R8 Gordini, bientôt suivie d’une berlinette Alpine avec laquelle les premiers résultats probants arrivent, telle cette deuxième place au rallye des Ardennes 1968.<br /> <br /> En parallèle de ses participations personnelles, Bernard ne refuse jamais une opportunité de courir comme coéquipier et aura ainsi l’occasion de disputer des grandes épreuves avec de belles voitures et de grands pilotes. Il pourra ainsi disputer plusieurs rallyes de Monte Carlo, Lyon Charbonnières, Tour de France ou Tour de Corse, avec des pilotes comme Aimé Dirand et Christian Poirot, mais également de faire les reconnaissances d’un rallye de Monte Carlo dans un break BMW 2002 avec un certain Tommi Makinen.<br /> <br /> En 1967, le directeur du team Esso Compétition l’engage pour assurer les prises de notes pour les équipages lors des grands rallyes. A cette période, vu la longueur des épreuves on ne prend pas encore les notes virage par virage mais il s’agit plutôt de repérer tous les pièges et difficultés susceptibles d’égarer ou d’entrainer l’abandon des équipages. Il accomplira cette mission jusqu’en 1971, dont il gardera un sens du détail et de la rigueur qui le rendra parfois un peu exigeant pour ses équipes d’assistances. Elle lui permettra aussi occasionnellement de bénéficier du prêt de mulets pour courir.<br /> <br /> Après dix années souvent passées hors de chez lui, Bernard va mettre la compétition entre parenthèse pendant presque 10 ans. Il y aura bien quelques participations ponctuelles sur Rallye 2, Opel Ascona ou Triumph Dolomite mais il faudra attendre 1982 et la sortie de la Visa Trophée pour retrouver une saison complète. Après avoir pris possession de sa Visa toute fraiche sortie des ateliers, Bernard va vivre plusieurs saisons intenses centrées principalement sur les épreuves de la région Est.<br /> <br /> Seule amélioration à sa voiture, suite à une erreur de l’assistance Citroën, Bernard disposera d’une boite de vitesse usine, renforcée et dotée d’un couple plus court. Il aura l’occasion de la découvrir au Bianchi rally en Belgique. Il dispute cette épreuve avec un coéquipier novice, puisque représentant Citroën, et même si l’équipage sera mis hors course pour une erreur de parcours, ils pourront disputer hors classement l’intégralité de l’épreuve.<br /> <br /> Lors des deux saisons 1982 et 1983, Bernard termine 30ème du trophée Visa et cerise sur le gâteau, se classe 1er des pilotes de la DR de Nancy. Les primes distribuées sont telles que Bernard se souvient avec émotion de la remise des prix lors du rallye des 1000 pistes de Canjuers 1982, où son classement lui valut un chèque équivalent au prix d’achat de la Visa quelques mois plus tôt.<br /> <br /> La Visa fera sa dernière sortie en 1988 au rallye des Brimbelles avant d’être remplacée par une AX sport toujours dans le cadre des trophée Citroën sport, puis par une Mazda 323 groupe N et enfin par une Porsche 911S. C’est cette dernière qui accompagnera Bernard jusqu’à sa retraite sportive, faute de moyen, en 2000. Retraite n’est peut-être pas le terme le plus approprié puisque l’on retrouve Bernard de temps en temps au départ d’épreuves de régularité et de navigation, au volant d’une de ses sportives soigneusement conservées, même si on espère que la petite Visa retrouvera elle aussi les joies de l’asphalte.<br /> Visa
VEBERT Pascal Courir en GS n’était pas forcément le rêve initial de Pascal qui débute sa carrière sportive par la moto. C’est très exactement en motocross qu’il mesure aux meilleurs pilotes régionaux avant qu’une chute l’oblige à se tenir éloigné des engins à deux roues. En guise de reconversion, ce mécanicien de 24 ans se décide à relever un défi qui en aurait rebuté plus d’un ; participer au mythique Paris-Dakar. Dans sa folie il entraîne Joël Mougène et tous les deux se lancent dans la préparation d’une voiture pour le Dakar. Le rallye se déroulant en majorité sur des étendues désertiques sans eau, et Pascal travaillant chez Citroën, ils choisissent naturellement un modèle à refroidissement à air et peu onéreux, une Citroën GS.<br /> <br /> Faute de pouvoir obtenir des pièces de GS du service compétition de la marque, pascal et Joël vont faire une préparation maison. Côté moteur ils utilisent celui de la GS en 1220 cm3 équipé d’un volant moteur allégé et associé à une boite courte de break GS. L’évacuation des gaz d’échappement est assurée par un magnifique 4 en 1 qui sort au niveau du toit. Côté suspension, des sphères de CX viennent remplacer celle de GS avec une commande hydraulique séparée avant/arrière et le LHM est mélangé avec de l’huile pour éviter les surchauffes. Enfin, si l’on excepte les renforts et blindage indispensables, la GS reçoit des plaquettes de frein spéciales hautes températures, avec un dosage de frein prioritaire sur l’arrière pour pouvoir mettre l’auto en travers, et des pneumatiques Kléber fournis gracieusement par l’usine Kléber de Toul (aujourd’hui fermée).<br /> <br /> La GS est engagée au rallye champêtre de Nancy en guise de déverminage mais une pipe d’admission desserrée ne lui permet pas de faire des étincelles. Reste que les capacités de franchissement de la GS vont donner bien des regrets aux propriétaires de Peugeot 104 ZS déposés sur place lorsque les conditions se dégradent. La finition de la voiture avant le grand départ est un peu chaotique car leur confirmation d’engagement n’arrive que vers le 20 décembre pour un départ le 31 et les deux compères vont passer des fêtes sous le capot. Le responsable de l’agence Citroën de Neufchâteau leur offre des ultimes pièces neuves y compris les pièces de rechange embarquées. N’ayant pas de véhicule d’assistance c’est la petite GS qui transporte le matériel technique et le matériel de bivouac.<br /> <br /> L’épreuve ne débute pas sous les meilleurs auspices puisque lors du prologue de Nîmes une fuite sur le retour hydraulique se déclare. Vu les délais de route pour embarquer, il faut attendre la première spéciale algérienne pour réparer, mais entre temps, le stock de LHM de secours est bien descendu. La suite se déroule plutôt correctement, Joël et Pascal alternent au volant un jour sur deux. Néanmoins la journée de repos à Gao est bienvenue pour permettre le remplacement du mécanisme d’embrayage rempli de sable. Celui-ci a lâché la veille et obligé l’équipage à parcourir 27 km de sable mou à fond de seconde. Voyant les deux jeunes gens affairés à la mécanique, Michel Parot qui s’occupe de l’assistance Citroën vient à leur rencontre pour les encourager. Il leur reconstitue les stocks de LHM et d’huile et parvient même à leur faire réparer un triangle de roue par un petit artisan local afin qu’ils puissent repartir dans les meilleures conditions.<br /> <br /> Hélas le lendemain, lors de l’étape Gao-Tombouctou, le demi-arbre de boite cède au kilomètre 127. Sans pièce de rechange l’équipage est contraint à l’abandon. Ils attendront deux jours le camion balai à l’ombre de leur voiture et devront se résoudre à abandonner la valeureuse GS. En camion, barque, taxi-brousse puis train, ils rejoignent ensuite Dakar pour la cérémonie de remise des prix et prennent l’avion du retour. Il en faut plus pour les décourager et dès le retour, Pascal et Joël se remettent aux travail sur une GS accidentée à l’avant. Ils fabriquent un avant tout en aluminium pour gagner en poids et corrigent certains défauts de la version précédente. Un échappement 2 en 1 remplace le magnifique échappement 4 en 1 qui avait le défaut de faire chauffer le conjoncteur. Autre modification, le 1220cm3 cède sa place au plus récent 1299cm3.<br /> <br /> La GS se présente ainsi avec son poids de forme de 750kg, au départ du rallye de Tunisie toute de blanc vêtue. Moins long que le Paris-Dakar, le rallye de Tunisie se présente sous forme de 5 boucles de 350 à 500 kilomètres très caillouteuses et souvent montagneuses. Les débuts sont laborieux avec une pénalité de 10 heures le premier jour pour avoir embouti une fontaine à la réception d’un saut, suivi d’une nouvelle pénalité pour une arrivée hors-délai suite décalage de l’arbre à cames (lié au choc sur la fontaine) gauche sur lequel est l’allumeur. Classés derniers au départ du deuxième jour, la GS s’offre le luxe d’un 7ème temps scratch dans l’étape suivante et à force de persévérance termine à la 43ème place et surtout 2ème de la catégorie deux roues motrices (derrière la CX de la famille Bosteels). En ne tenant pas compte des pénalités accumulées, la GS se serait classée dans les 10 premiers du classement général.<br /> <br /> Après une remise en état de la GS suite à sa rencontre avec la fontaine, Pascal l’engage à la première édition du nouveau rallye des pharaons créé par Fenouil, avec certaines ambitions. Le prologue doit permettre de juger des performances de la voiture mais dans une grande courbe négociée à 130 km/h, un pneu arrière explose. Le kilomètre 26 sera donc fatal à la GS qui part en tonneau par l’avant mais dont les passagers sortent heureusement indemnes. La course se termine à l’issue du prologue terminé avec une voiture très chiffonnée.<br /> <br /> Ce résultat encourage Pascal et Joël à repartir d’une feuille blanche pour trouver une monture encore plus adaptée aux rallyes-raids. Cette fois-ci c’est sur la base d’un châssis tubulaire que Pascal et Joël imaginent un prototype doté d’une carrosserie plastique de méhari les Méhari. Le moteur reste le 1300cm3 de la GS et le train arrière est adapté à partir de la Citroën CX (meilleur rapport poids/solidité). Avec des jantes de CX permettant une monte pneumatique plus large et un poids plume, l’engin aurait eu fière allure. <br /> <br /> Malheureusement un accident de moto a tenu éloigné Pascal de son garage et ensuite l’évolution de la réglementation du Dakar imposait un poids minimum de 950kg pour les véhicules à moteur de moins de 2 litres. Cette évolution entrainera la mort du projet avant son aboutissement. Il lui faudra 4 ans pour se remettre de son accident de moto et se consacrera ensuite à construire et homologuer un trike avant de se découvrir une nouvelle passion pour le vol paramoteur où là encore il ne laisse le soin à personne de construire son propre équipement.<br /> GS
VEDRINE Bernard Peu nombreux sont les pilotes de Visa dans le Puy de Dôme, et moins nombreux encore ceux qui ont couru sur Visa Gti en groupe N. Bernard Vedrine est l’une des exceptions qui confirment la règle lui qui naît tout près du circuit de Charade et qui du coup s’intéressera très tôt aux voitures et aux courses. C’est dans la descente de Gravenoire du circuit de Charade, lors de courses effrénées en mobylettes avec ses copains, qu’il connaitra ses premiers frissons de la vitesse.<br /> <br /> Plus tard, lorsque son frère Yves se lance dans la course automobile au volant d’une BMW 2002 ti groupe S, il participe aux travaux de préparation et d’assistance. En 1982, Yves se prépare une Talbot Sunbeam Ti et dans le même temps un de ses copains prépare une Ritmo Abarth mais n’a pas encore trouvé de coéquipier. Bernard ne va pas laisser passer l’occasion.<br /> <br /> Il débute donc en 1983 dans le baquet de droite de la Fiat Ritmo Abarth d’Alain Chaput, avant de prendre le volant en 1986. Il débute au volant d’une voiture très rare en Rallye, une Skoda 130LS groupe A, la propulsion la plus abordable à l’époque même si elle manque un peu de chevaux. Très vite les difficultés pour trouver des pièces préparées vont avoir raison de sa patience et la Skoda sera revendue.<br /> <br /> Il reviendra aux rallyes en 1988 au volant d’une Autobianchi A112 Abarth groupe N. Pendant trois saisons il dispute rallyes et courses de côtes obtenant une qualification pour la finale de la coupe de France des rallyes en 1990. En 1991, changement de classe et de monture avec l’acquisition d’une Visa GTi groupe N, bien moins commune que sa cousine 205, mais également moins simple à faire évoluer du fait de l’absence de pièces homologuées. C’est donc avec une préparation minimale que Bernard va disputer ses premières épreuves : un arceau, 4 amortisseurs Bilstein retarés, et des slicks d’occasion.<br /> <br /> En 1992, la voiture devient caduque et passe en groupe F. Les possibilités d’évolution s’ouvrent avec outre l’allègement et les éléments en makrolon, une petite préparation Condrillier (Arbre à cames, culasse rabotée, pistons plats) et un pont court. La mise au point entre l’arbre à cames et l’injection s’avèrera difficile (piston percé à la course de côte de Chatel-Guyon) et c’est finalement deux carburateurs de Weber prélevés sur une BX sport qui se chargeront de l’alimentation.<br /> <br /> Jusqu’en 1995, Bernard et sa visa vont écumer les épreuves autour du Puy de Dôme et s’octroyer quelques victoires de classe. Bien sûr la mécanqie lui jouera parfois des tours comme au rallye des Monts Dôme 1995 où dans l’épingle d’Aulnay de la spéciale du Trévis, la boite de vitesse se bloque. Le temps de réussir à remettre une vitesse pour finir la spéciale et la victoire de classe s’est envolée. A l’opposé il y aura de grands souvenirs comme cette troisième place au rallye national du Limousin derrière une BMW et une Talbot Lotus, ou cette troisième place de classe au rallye de la Fourmes dans une classe riche de 16 partants parmi lesquels quelques Simca Rallye 3 très affutées.<br /> <br /> L’aventure s’arrêtera à la ronde montbrisonnaise 1995. Parti avec deux pneus slicks neufs, Bernard est confiant mais les pneus ne sont pas assez chauds et l’arrière de la voiture lui échappe pour venir frapper un muret. C’est une 205 qui remplacera la Visa mais qui aura une vie très éphémère puisqu’elle prendra feu au rallye du Limousin 1996. Lassé de mettre tout son argent de célibataire dans les voitures, Bernard décide alors de raccrocher définitivement gants, casques et combinaison.<br /> Visa
VERBIGUIE Francis Francis fait partie de ces pilotes qui, convaincu de ne pas être le futur champion du monde, pratiquent le sport automobile en véritable amateur. L’activité doit rester ludique, être compatible avec une activité professionnelle, laisser de l’espace à la vie de famille et enfin ne pas engloutir l’intégralité du budget. Elle évolue en fonction des opportunités et des rencontres et c’est tant mieux.<br /> <br /> A sa décharge, Francis grandit dans une région du lot où il y a presque autant de voitures de rallye que d’habitants, et qui a donné naissance au championnat de France sur terre. Il officie en tant que commissaire dans les épreuves organisées par l’écurie Castines qui donnera son nom à une célèbre épreuve sur terre. <br /> <br /> En 1983 il débute donc son premier rallye parce qu’un ami à lui revend sa voiture. C’est une Simca 1100 Ti bien préparée et encore assez à l’époque puisque des voitures officielles ont participé au rallye des 1000 pistes. Elle sera remplacée quelques saisons plus tard par une Opel Manta GTE de couleur bleue, qui n’apportera que des déboires à son pilote et sera surnommée : la manta bleue.<br /> <br /> En 1989, Francis rachète une Visa GTi ayant servi aux mains de différents pilotes de renom lors du Défi TF1 qui voyait s’affronter les meilleurs pilotes aux volants de R5 GT Turbo, 205 GTi et Visa GTi. Il s’agit d’une voiture au plus près de l’origine donc une groupe N, classe 3. Au bout d’un an, la Visa passe en groupe A, non pas suite à une préparation moteur, mais grâce à un allégement de tout le superflu (banquettes, garnitures, …). Il s’agit aussi d’une astuce car la concurrence dans la classe 3 du groupe A est moins acharnée et donc les possibilités de taquiner le podium de classe sont plus élevées.<br /> <br /> C’est sa cousine lionne qui lui succèdera avant d’être elle aussi remplacée par une plus petite 205 rallye aux hasards des annonces. En 2001, Francis déniche sur les petites annonces une ZX trophée. Bien que typée asphalte, cette dernière bénéficie d’une caisse renforcée Matter qui est un gage de solidité. Même si la fiabilité ne sera pas toujours au rendez-vous, il garde un très bon souvenir de cette monture qu’il regrette de ne pas avoir conservé.<br /> <br /> En 2005, Francis achète une Ford Sierra RS Cosworth. Une machine lourde et encombrante, peu adaptée aux rallyes sur terre et d’une fiabilité aléatoire malgré un joli pedigree. Ce sera son dernier achat, ou presque, puisque par la suite, Francis va courir sur des Subaru de location jusqu’en 2010, date officielle de sa retraite sportive théorique. <br /> <br /> En effet en 2014 un de ses amis rachète une Visa 1000 pistes d’occasion. Déçu de constater que la voiture n’est pas une vraie –Evolution-, il revend sa Visa à Francis qui participera à des épreuves VHC à son volant, avant de la revendre à son tour à Philippe Hérant (régulièrement au départ des rallyes VHC sur terre depuis). Désormais l’avenir automobile de Francis s’oriente vers le championnat VHRS pour lequel il met la dernière main à la préparation d’une Audi Quattro, et la location de voitures anciennes via sa société autopassionclassic.com.<br /> Visa
VERNHES Bernard C’est en faisant l’assistance d’une Porsche sur le tour de France automobile en 1970, que Bernard va se laisser séduire par les muses de la course automobile. C’est ainsi que quelques temps plu tard il achète sa première Ford Escort Mexico avec laquelle il s’adonne aux slaloms et rallyes régionaux. Jusqu’en 1981, de nombreuses autres montures vont se succéder.<br /> <br /> D’abord une Opel Ascona, puis une Alpine 1600s à laquelle succèdera une Opel Ascona ex Marie-Claude Beaumont et enfin pour le début des rallyes sur terre un retour à la Ford Escort Mexico. Avec le développement des épreuves sur terre, Bernard investit dans une Ford Escort MK1 dont il confie la préparation moteur au spécialiste anglais David Sutton. C’est au volant de cette voiture qu’il va commencer à accumuler les victoires de groupe face à une bande de furieux parmi lesquels figurent Jean-Luc RANCON, Alain beauchef et Jean-Luc Pegoix sur Ford Escort, Maurice Chomat sur Opel Kadett GTE ou Patrick Lapie et sa CX GTi. On pourra notamment évoquer une 9ème place assortie de la victoire de groupe au rallye des 1000 pistes 1980.<br /> <br /> Ses bons résultats sur terre lui vaudront d’être retenu parmi les nombreux candidats pour disposer du volant de la Visa trophée Groupe 5 de la région Languedoc-Roussillon. Il disputera donc les 8 épreuves sur terre sélectionnées par Citroën pour servir de support au premier trophée Visa. Habitué à travailler avec la même équipe d’une dizaine de personnes depuis longtemps, Bernard demande et obtient de Guy Verrier le droit de conserver son assistance personnelle.<br /> <br /> Les débuts sont tonitruants. Malgré un abandon au terre des Causses, il termine 3ème visa au terre de Charente, 2ème au terre des Garrigues et coiffe tous ses petits camarades au terre de Provence et au terre de Biarritz. Tous comptes faits, il se retrouve en tête du trophée à l’issue des 5 premières épreuves. Malheureusement la fin sera moins souriante.<br /> <br /> Au rallye des 1000 pistes, le tour de reconnaissance est parcouru sous un gros orage et la buée sur le pare-brise empêche d’avoir une bonne visibilité. Du coup certaines notes sont approximatives ou trop optimiste et au passage d’une cuvette à 140 km/h, la visa décolle. Bernard se souvient du rocher qui approche, des spectateurs qui s’enfuient comme une volée de moineau et la visa heurte le rocher et effectue un tonneau par l’avant. L’équipage par précaution sera évacué par hélicoptère mais finalement plus de peur que de mal. Quand il revient récupérer sa voiture, Bernard a la désagréable surprise de constater que les spectateurs ont prélevé des pièces sur la voiture.<br /> <br /> Lors du terre de Beauce, ce sont les cardans qui viendront écourter la course et au terre du Quercy, une accumulation de boue sous la voiture empêchera tout changement de vitesse, faisant croire à une rupture de boite. A l’issue de la huitième épreuve, Bernard termine 5ème du trophée. Pour autant Bernard n’est pas déçu ; il voulait de toute façon arrêter les rallyes pour reprendre l’affaire de ses parents. Il refusera même une proposition de Guy Verrier pour disputer des rallyes-raids faute de disponibilité.<br /> <br /> Comme tous les pilotes, Bernard se voit offrir sa voiture à l’issue de la saison. Il la remet en configuration groupe B et s’engage au rallye de Suède. C’était un souhait de son équipe d’assistance d’aller disputer un grand rallye en guise de remerciement pour le travail fourni en 1981. Le rallye durera une dizaine de spéciales, jusqu’à ce qu’un mur de neige garde prisonnière la visa sans que l’équipage n’arrive à la dégager.<br /> <br /> A la demande du concessionnaire de Rodez, il participe au slalom de Naucelles, puis s’engage à la ronde du Quercy proche de chez lui. Il en profite pour rafler au passage les victoires dans le groupe B. Avec une copilote inexpérimenté il s’engage au rallye sur terre des merveilles. Une erreur de note le fait arriver beaucoup trop vite sur une série de dos d’ânes et s’ensuit une série de trois tonneaux par l’avant. La Visa étant légère, le poids du moteur à l’avant avait tendance à la faire plonger à chaque saut et cette dernière embardée lui sera fatale.<br /> <br /> Bernard arrêtera dès lors toute participation à une course automobile et la visa sera revendue en pièces. Ses dernières implications dans le sport automobile seront de servir d’ouvreur à Maurice Chomat à l’occasion du rallye de Monte Carlo et du tour de France 1985 que celui dispute sur une Lancia 037.<br /> Visa
VERRIER Guy (1) Voir VERRIER Guy (2) SM - DS/ID
VERRIER Guy (2) Décédé en 2019 à l’âge de 91 ans, Guy Verrier aura consacré une très grande partie de sa vie au sport et à l’automobile. C’est d’abord dans le judo qu’il fera des étincelles dès 1946 ou après seulement trois années de pratique il décroche son premier titre de champion de France junior. Il décroche sa ceinture noire en 1947 et devient le 65ème français à l’obtenir avant de devenir l’année suivante, champion de France du judo toutes catégories.<br /> <br /> Réputé pour sa rapidité en depuis d’une carrure impressionnante, il emmène l’équipe de France à la victoire au championnat d’Europe par équipe, glanant encore une fois le titre toute catégorie aussi bien au niveau européen que national. Il se retire du judo en 1953 après avoir obtenu son 4ème DAN et devient un peu plus tard membre de l’équipe de France de Bobsleigh. Il sera également catcheur professionnel pendant une année.<br /> <br /> Sport et carrière professionnelle vont se croiser jusqu’à sa retraite en 1989 à l’âge de 61 ans. Il figure pour la première fois en rallye au volant d’une ID19 en 1958 aux coupes d’Automne et dès 1960 fait partie des membres de l’écurie Paris-île de France dirigée par René Cotton. Il remporte d’ailleurs dès 1960 le rallye des tulipes en compagnie de René Trautmann. Sa condition physique en fera un pilote très souvent utilisé par René Cotton pour les rallyes au long cours, plutôt que dans les épreuves de vitesse pure. <br /> <br /> Dès 1962 il participe également aux 24 heures du Mans qu’il dispute à 9 reprises. Chargé du développement chez Alpine Renault de 1963 à 1966, il pilotera successivement les Alpines M63, M64 et A210 et franchira enfin la ligne d’arrivée en 1966 avec une 12ème place. Engagé essentiellement en catégorie tourisme de série, il se classe régulièrement dans les dix premiers, et souvent sur le podium sur le podium de sa catégorie. Il sera aussi l’un des rares à terminer l’East African Safari 1965 ou, associé à Patrick Vanson, il connaîtra une troisième étape harassante où les deux pilotes se relaieront tous les ¼ d’heures pour ne pas s’endormir.<br /> <br /> En 1966, il aura l’opportunité tout comme Jean-Claude Ogier de tester la Panhard 24CT mais c’est encore avec une DS qu’il réalisera sa meilleure performance en remportant la catégorie tourisme du tour de Corse. Dès 1967, le programme Citroën s’allégeant il fera quelques apparitions au volant d’Alfa-Roméo. En 1969 il réalise la meilleure prestation de sa carrière en terminant deuxième du rallye du Maroc derrière Neyret et le proto raccourci. Ses apparitions se feront de plus en plus rares et seulement sur des grandes épreuves comme le Wembley-Mexico 1970 ou un bras de suspension arrière le contraindra à l’abandon près de Lima.<br /> <br /> En 1972 il tente l’aventure SM avec un engagement au tour de France, à l’instar de celle ayant couru le Tour of Britain en Angleterre. Une modeste 25ème place et 6ème place du groupe 1 viendra récompenser les efforts, les circuits sur asphalte n’étant pas le terrain de jeu favori de la SM. Il tentera aussi avec l’ACAGI d’engager une SM aux 24 heures du Mans mais ne parviendra pas à la qualifié au temps. C’est finalement au rallye du Bandama qu’il réalisera son meilleur résultat en terminant 6ème sur une SM raccourcie.<br /> <br /> Devenu Directeur technique général de la FFSA, Guy verrier cessera de courir pour devenir dirigeant du sport automobile. En désaccord avec Jean-Marie Ballestre il quittera le comité directeur de la FFSA en 1978 mais ne restera pas inactif longtemps puisqu’il prendra la suite de Marlène Cotton au sein du service compétition Citroën. Il sera celui qui ramènera Citroën en championnat du monde des rallyes en remplaçant la lourde CX par les Visa des trophées internationaux Citroën-Total-Michelin. Plus critiquée sera la conception de la BX4TC donc la carrière fut rapidement interrompue par l’interdiction des groupes B. <br /> <br /> En 1989 il laissera la place à Guy Fréquelin, se retirant d’abord dans le sud de la France, puis au Mexique, souhaitant tirer un trait sur son parcours automobile et peut-être aussi sur la douloureuse épreuve de l’accident de Jean-Luc Thérier au Paris-Dakar 1985.<br /> SM - DS/ID
VEYRARD Thierry Il semblerait que le virus de la compétition se soit fortement propagé dans la fmille Veyrard, puisque sur les 6 garçons que composent la fratrie, 4 d’entre eux font ou ont fait du sport automobile. Pour Thierry cela a commencé en 1984 dans le baquet de droite d’une VW Golf GTI groupe A. Il devra attendre 1988 pour se monter sa propre voiture et accéder au baquet de gauche.<br /> <br /> C’est donc une VW Golf GTI qui lui permettra de faire ses premiers pas, à laquelle succèdera une 205 GTI groupe A. Faute de moyens conséquents, Thierry roule peu et seulement sur les épreuves proches de chez lui (Rallye du Gier, Ralye du Forez, rallye des noix, ronde montbrisonnaise,….). Il dispute des rallyes sur asphalte car moins sollicitants pour les mécaniques et donc moins onéreux.<br /> <br /> A la fin des années 90, Thierry court en formule de promotion coupe 106 en copilote de son frère. Il a pour sa part envie de goûter à la conduite sur terre. Après un stage de pilotage à Chambéon, il se porte acquéreur d’une visa 1000 pistes évolution mais dont la mécanique a été remplacée par le 1360 cm3 de la visa chrono. Cette auto appartenait à des pilotes ardéchois qui l’utilisaient l’hiver pour s’entraîner à rouler sur la neige, sur les mythiques spéciales du Burzet, haut lieu du rallye de Monte Carlo.<br /> <br /> Après une sérieuse remise à niveau, un nouveau moteur 1440 cm3 et des éléments de carrosserie en Makrolon, la visa est enfin prête pour son premier départ au rallye Terre du Vaucluse 2000. Malheureusement pour elle, l’expérience va tourner court car un fusible défaillant empêche le ventilateur de faire son effet. Plutôt que de risquer la casse du moteur Thierry abandonnera dès la première épreuve spéciale.<br /> <br /> La seconde épreuve est le Rallye Terre d’Auvergne 2001. La réussite ne sera pas non plus au rendez-vous puisque après trois épreuves spéciales, le moteur rend l’âme. Conséquence ou non de la chauffe au Terre du Vaucluse, il faudra beaucoup de temps à Thierry pour trouver les fonds et remettre le moteur en état. <br /> <br /> C’est le terre d’Auvergne 2002 qui verra le retour de la Visa. Après un samedi pluvieux où Thierry a du mal à trouver ses marques, le dimanche est sec. La première boucle se passe bien et il commence à trouver ses marques. Un peu trop peut-être, puisque dans un excès d’optimisme, la course se terminera sur le toit après un écart dans un fossé d’irrigation. <br /> <br /> Ce sera la dernière sortie de la Visa. Thierry pour sa part est retourné courir sur l’asphalte au volant d’une 306 F2000/14.<br /> Visa
VIAL Jean-Louis Quand on évoque Jean Louis Vial, on se retrouve en face d’un éternel passionné atteint tout petit du virus de l’automobile qu’il a décliné sous plusieurs formes tout au long de ses années. Il est parfois difficile de s’y retrouver dans son parcours car il a souvent possédé plusieurs voitures simultanément, mais ce qui est sûr c’est que ce mécanicien chevronné a toujours préparé lui-même ses voitures à quelques rares exceptions près.<br /> <br /> L’aventure démarre en 1985 alors qu’il exerce es talents de mécanicien chez Fiat. Il s’oriente naturellement vers une Fiat Uno turbo à laquelle succèdera quelques temps plus tard une Fiat Ritmo 130TC. Un peu plus tard, sur la suggestion de son ami et coéquipier Gilles Royet, il se laissera tenter par une VW Golf GTi, seule voiture qu’il possède encore aujourd’hui et qui n’attend qu’une réfection moteur pour repartir vers de nouvelles expériences.<br /> <br /> En 1994, un ami lui parle d’une Visa trophée qu’un certain Jean marc Fougerouse accepterait de louer. Une ancienne top groupe B super performante avec laquelle l’osmose sera immédiate puisque son unique participation à la ronde Montbrisonnaise 1994 se soldera par une deuxième place de classe. Revers de la médaille, la Visa est équipée de baquets sans mousse, ne dispose ni de la direction assistée, ni d’un freinage assisté et s’avère très physique à conduire. La voiture disputera encore une ou deux épreuves avec son propriétaire avant d’être revendue<br /> <br /> Jean Louis va poursuivre dans un premier temps les rallyes au volant d’une Talbot Samba avant de ressortir brièvement sa Golf GTi du garage. En 1997, il va acquérir une R5 GT turbo avec laquelle il va courir de longues saisons. Malheureusement les reconnaissances, les rallyes sur le week-end, tout cela finit par peser lourd dans l’emploi du temps d’un père de famille et Jean Louis va se tourner vers les courses sur circuit au volant d’une R11 turbo ou les courses de Karting sur un circuit proche de chez lui désormais victime des nouvelles normes de bruit. S’il ne court plus aujourd’hui, on sent qu’il ne faudrait pas grand-chose pour que Jean Louis se laisse tenter par l’aventure VHC, la Golf ne demande que ça.<br /> Visa
VIGION Jean Pierre Après avoir couru sur Buggy et Porsche, Jean Pierre VIGION va comme beaucoup de pilotes, découvrir la traction intégrale en se préparant une Visa quatre roues motrices avec laquelle il a sérieusement étoffé son palmarès.<br /> de 1986 à 1988, le pilote à la Visa va faire admirer ses feux arrières à la concurrence avec une étonnante constance dans la ligue du Centre.<br /> <br /> La passion de la mécanique, Jean Pierre en a fait son métier puisqu’il est le gérant d’une société Centre Auto à Guéret. C’est tout naturellement qu’il se lance en 1976 dans la compétition automobile, pensant à juste titre que la compétition ajouterait une image positive à sa société auprès de sa clientèle. Adepte des courses sur terre, il se tourne tout naturellement vers une discipline pas trop onéreuse, l’Autocross.<br /> <br /> La catégorie reine à l’époque est celle des buggy 1300 cm3, il se construit sa propre monture qu’il dote d’un groupe propulseur de 1255 cm3 issu de la célèbre R8 Gordini. Ce premier buggy, qu’il qualifie amicalement de “taxi” sera bientôt suivi de deux autres dont le dernier permettra à Jean Pierre de s’illustrer en accumulant de nombreuses places d’honneur, jusqu’à un jour de 1983 sur le circuit d' Egletons. Ce jour là une pierre lancée par la roue d’un buggy le précédant, vient s’écraser sur son casque et lui éclate la cloison nasale, l’empêchant du même coup de respirer. Jean Pierre se jure alors de ne plus jamais courir en monoplace.<br /> <br /> Son nez réparé, il passe dans la catégorie Tourisme (crée en 1980) en rachetant en 1984 une Porsche 911 avec laquelle il obtient enfin sa première victoire à Lunery en 1985 dix saisons après ses débuts sur Buggy. Dans la foulée il s’offre le luxe d’aller damer le pion aux monstres de rallycross en remportant l’épreuve de Saint Junien.<br /> <br /> Le grand raid, célèbre émission jeu, commence mal pour un équipage féminin qui détruit sa voiture en Afrique du Sud. La caisse est cuite mais la mécanique n’affiche que 2732 kilomètres quand elle est rapatriée en France. C’est là que Jean Pierre va la récupérer pour donner une nouvelle vie à cette fantastique petite mécanique qui ne demandait qu’à revivre. Bien sûr il faudra aussi à Jean pierre racheter une caisse neuve mais soudage, assemblage et ajustage ne sont pas des mots qui <br /> l’ effraient.<br /> <br /> La voiture est fin prête en 1986 et Jean Pierre fonde beaucoup d’espoirs sur sa nouvelle monture. Hélas la 1ère course se termine en queue de poisson car un problème d’ allumage viendra l’arrêter alors qu’il était en tête. Heureusement la suite de la saison sera d’une autre facture et la Visa saura faire la preuve qu’elle allie, pour le plus grand bonheur de Jean pierre, performances et fiabilité. Quatre places de premier, dont une à Agris devant 96 pilotes, et plusieurs places sur les podium montrent que le choix de la Visa est judicieux.<br /> <br /> En 1987 la Visa se voit dotée d’une mécanique un peu plus puissante, amoureusement entretenue et développe désormais 160 Cv.<br /> Elle et Jean Pierre vont disputer 12 épreuves en 1987 et faire mordre la poussière à bien des concurrents. Les places sur le podium se succèdent, quatres victoires viennent concrétiser la bonne forme de la voiture, mais Jean Pierre doit parfois se contenter des accessits. Le cumul de ses résultats lui permettent néanmoins de remporter son deuxième titre consécutif de champion de ligue.<br /> <br /> En 1988 Jean Pierre remet ça et se montre à nouveau intraitable dans les épreuves qu’il affectionne comme à Chateauroux, Ussel, Lunery ou Rougnac où ses concurrents se contenteront d’admirer ses feux arrières. Mais la concurrence ne reste pas figée et la course à l’armement s’amplifie. R5 turbo, 205 T16 , les monstres turbocompressés débarquent et Jean Pierre se séparera de sa petite visa à la fin de la saison après avoir remporté un second titre de champion de Ligue.<br /> <br /> Jean Pierre continuera à courir en autocross mais au volant d’une Ford escort Cosworth mini groupe A, et ça c’est une autre histoire.<br /> Visa
VIGNAL Michel Et pourquoi pas moi ? Une petite phrase qui a tourné en boucle dans l’esprit de Michel, à chaque fois qu’il se rendait en spectateur au bord d’une spéciale, avant de se concrétiser en 1982. Ce jour-là, c’est dans le baquet de droite qu’il débute comme coéquipier de pilotes du sud sur une R5 Alpine Turbo, puis une R5 Turbo et enfin une Simca Rallye 2. Ce n’est qu’en 1984 qu’il débutera à son tour au volant d’une R5 Alpine.<br /> <br /> N’ayant pas de sponsor il dispute essentiellement des épreuves régionales telles que le rallye de Toulon, le Draguignan-Verdon, les rallyes d’Istres, Martigues ou de Bormes-les-mimosas et de temps en temps une course de côté. En moyenne il dispute une dizaine d’épreuves par an, ne s’offrant qu’une exception le rallye du Maquis en Corse. <br /> <br /> En 1987, il achète une Visa GTi, une voiture qui l’a toujours attiré et qu’il juge plus sympa à conduire que la cousine 205 GTi grâce notamment à un train avant plus efficace. Il prépare la voiture en groupe N. Il y a peu de pièces spéciales homologuées pour la voiture ce qui en diminue le coût, et garantit une bonne fiabilité. D’ailleurs jusqu’en 1991, les seuls abandons seront sur sortie de route ou sur un problème de goujons de roues spéciaux pneus pluie oubliés lors du rallye de Bormes-les-mimosas où Michel préfèrera jouer la sécurité. <br /> <br /> Les pneus et l’essence seront ces deux principaux budgets. Pour le copiloter il fait appel à des amis qui se relayent à tour de rôle en fonction des calendriers. Bien que disposant de peu d’évolutions possibles en groupe N face à la 205, Michel réussit à se hisser entre les 3èmes et 5èmes places de classe. Il réussira à arracher quelques victoires de classe au bénéfice de conditions météorologiques humides, mais si Michel est à l’aise sous la pluie on sait que la pluie n’est guère à l’aise dans le sud de la France.<br /> <br /> Fin 1991, l’homologation de la Visa en groupe N prend fin et Michel n’ayant pas les moyens de la faire évoluer en F2000, va arrêter de courir avec la tête pleine de souvenirs. Des mauvais comme ce rallye d’Istres 1988 où Michel sort de la route sur une portion de spéciale rallongée à la dernière minute, ou des bons avec les week-end entre copains, et surtout l’accueil des pilotes corses et les paysages merveilleux du rallye du Maquis.<br /> <br /> S’il n’a jamais repris le volant, Michel n’est pas resté très loin de l’automobile puisqu’il a longtemps fait partie de l’assistance du regretté Jacky Cesbron, avant d’officier en tant que speaker sur les rallyes et courses de côtes, puis de participer à la création de Phocéa Productions, une association loi de 1901 qui, depuis sa création en 1991, organise des manifestations réservées aux voitures historiques.<br /> Visa
VILLEZ Thierry Une visa 1000 pistes a disputé quelques épreuves sur terre aux mains de Thierry Villez et son coéquipier Clément Dedeurwarder. Thierry Villez étant disparu trop tôt dans un accident domestique, c’est son coéquipier qui a bien voulu nous confier quelques morceaux choisis de leurs instants partagés.<br /> <br /> Une histoire débutée sous des auspices purement économiques puisque Thierry embauche Clément comme représentant commercial de son entreprise alors qu’il vient tout juste de finir ses études. Ce n’est qu’un peu plus tard que leur équipage va se former à force de discussion et de partage. Ils débutent leur aventure automobile dans des épreuves non officielles sous forme de promenades sportives dans les dunes et chemins du ch’nord.<br /> <br /> Lille-Le Touquet, Trans Cap Nord, 1000 chemins, autant d’épreuves aujourd’hui disparues mais au cours desquelles les amateurs se faisaient plaisir dans les dunes sur de drôles de machines. Ainsi vont-ils débuter sur une R16 préparée par Clément, à qui son papa garagiste a transmis quelques talents de mécaniciens, même s’il aurait sûrement désapprouvé le traitement qu’ils faisaient subir aux voitures. Elle sera suivie au moins d’une GS issue des primes à la casse de l’époque, puis un Toyota BJ 75 pick-up. Ce sont ces ballades qui conduiront les deux désormais amis à se lancer dans les rallyes. <br /> <br /> Pour attaquer les choses sérieusement, l’organisation va se mettre en place. C’est Thierry qui prend le volant, d’abord parce qu’il est incapable de tenir le rôle de copilote, ensuite parce que Clément lui fait une confiance absolue au volant. Clément pour sa part s’occupe de toute la logistique (engagement, préparation, mécanique, ….).La voiture pour ces nouvelles aventures sera un Toyota BJ 71 dont les débuts auront lieu au rallye de Tunisie 1987. Après quelques Baja, épreuves d’endurance tous terrains et rallye-raids, le valeureux finira sa carrière à la Baja Aragon 1988 durement mis à l’épreuve par une série de huit tonneaux.<br /> <br /> Impossible à l’époque d’importer une nouvelle caisse pour le BJ il aurait pu finir à la casse mais sera finalement sauvé par un ami concessionnaire automobile, qui va l’échanger contre un reprise qui traîne dans son parc occasion, une Visa 1000 pistes de série. Clément et Thierry vont donc repartir sur cette base pour construire une nouvelle voiture. La mécanique sera confiée à Robert Blondel pour l’adaptation de l’ensemble des éléments en provenance de DMC (Denis Mathot Compétition), le reste étant comme d’habitude assuré par Clément.<br /> <br /> Pour la peinture, c’est un ami peintre qui s’en charge gratuitement d’où un choix de couleur inattendu, probablement un stock invendable, plutôt qu’un choix esthétique avéré. La Visa séduit tout de suite par sa vitalité, agile comme un kart sur tous les terrains mais fera preuve d’une fragilité rédhibitoire de la boite de vitesse. En une demi-douzaine de courses d’endurance ou de bajas, elle ne franchira jamais l’arrivée, renonçant de façon quasi systématique sur un bris de boite de vitesse. Elle sera revendue au bout de deux saisons et marquera la fin des aventures automobiles de Thierry et Clément.<br /> <br /> Avec les restes de caisses entassées dans son jardin, Clément va reconstruire une Visa chrono pour son épouse. Néanmoins la boite courte, les carburateurs gourmands et les bougies chaudes viendront rapidement à bout de la patience de madame. Quinze ans plus tard, Clément reviendra au sport automobile avec une 309 équipée d’un moteur de 405 Mi 16. Après trois épreuves il raccrochera définitivement les gants, déçu par l’ambiance régnant dans les épreuves sur asphalte bien différente de ce qu’il avait connu avec les autres concurrents de rallye-raid.<br /> Visa
VINAY Alain Alain fait partie de cette génération de jeunes gens qui ont pu s’essayer au rallye car à l’avènement du célèbre SRT qui offrait à tous des occasions de courir à moindre coût. Après un court passage dans le baquet de droite d’une Alpine, Alain va débuter en rallye au volant d’une inattendue Simca 1100Ti avec laquelle, au sein du SRT Rouen, il va courir des rallyes cartographiques, des slaloms et disputer quelques courses sur circuit.<br /> <br /> C’est aussi au sein du SRT qu’il fait la connaissance de Loïc Serreau, rencontre qui aura sans nul doute des conséquences imprévues comme on le verra plus tard. La Simca 1100 Ti laissera place à une Opel Kadett GTE groupe 2 qui sera revendue au bout d’un an. En 1980, la DR Bordeaux-Sud Ouest organise sur l’impulsion de Loïc Serreau, un trophée ouvert à tous les possesseurs de Visa de série. L’idée, qui avait germé dans leurs discussions d’étudiants, était de permettre aux amateurs de courir de grands rallyes à moindre coût puisqu’aucune modification sur les voitures n’était admise.<br /> <br /> C’est ainsi qu’avec sa Visa qui lui sert tous les jours pour aller au travail et faire ses courses, qu’Alain va se préparer à une tout autre course, le Tour de France automobile. Avec Loïc, ils vont suffisamment intriguer Guy Verrier pour que celui-ci leur mette à disposition un break CX d’assistance. A la surprise générale, les deux petites Visa rallieront l’arrivée sans soucis, loin des ténors mais pas dernières. Guy Verrier viendra d’ailleurs saluer la performance à l’arrivée à Nice.<br /> <br /> Cette même année, Alain dépose un dossier de candidature pour l’attribution des volants des 10 visa groupe 5 qui préfigureront la Visa trophée en 1981. Sa candidature dans la région Ouest est retenue à son, à la fois grand étonnement et grand plaisir. Arrivant avec une expérience somme toute plutôt réduite, Alain va beaucoup souffrir de la comparaison face à certains pilotes bien plus expérimentés. Néanmoins quel plaisir de vivre une année avec un statut de pilote quasi-officiel, le rêve de tout pilote qui débute un jour. <br /> <br /> Parfois c’est le tempérament qui joue des tours. Lors du terre de Quercy, pour rattraper le temps perdu suite à des problèmes d’alimentation d’essence, Alain décide de passer une épingle au frein à main. Malheureusement les concurrents précédents ont tellement creusé la trajectoire qu’au lieu de déraper, la voiture butte sur l’ornière et se couche sur la portière. <br /> <br /> Comme dans toutes les bonnes histoires d’Astérix, cette année se termine par une grande cérémonie et un festin, et les pilotes apprennent avec joie que les voitures de course leur sont offertes. Moyennant quelques petites modifications elles sont donc admissibles en groupe B. Alain va donc faire quelques sorties en 1982 mais d’autres projets familiaux nécessiteront tout le budget possible et la Visa sera revendue.<br /> Visa
VIRIEUX HUBERT Avant de s’adonner aux rallyes, Hubert avait une fâcheuse tendance à transformer les routes ouvertes en épreuves spéciales. Par chance cet égarement n’a jamais eu de conséquences mais néanmoins un jour, un conseiller municipal de sa commune lui fait un sérieux sermon sur sa conduite et lui dit : si tu veux rouler vite, fais donc des rallyes. Il n’en fallait pas plus pour qu’Hubert se décide et se lance dans l’aventure.<br /> <br /> Il débute sur une Samba Rally groupe N en 1984. Les premiers rallyes prometteurs mais lors de la troisième épreuve au rallye du Forez, alors qu’il était en tete des samba rallye il sort de la route. c'est le métier qui rentre, mon petit, lui dira un pilote chevronné du plateau. Du coup en 1986 il tente une saison avec un golf groupe A et revient finalement en 1987 sur une Samba pour 8 rallyes.<br /> <br /> A l’issue de ces trois saisons, Hubert souhaite passer sur une 205 GTi. Son mécanicien habituel est agent Citroën et lui dit, pourquoi n’essayes tu pas une Visa GTi beaucoup plus rare en rallye ? Quelque temps plus tard c’est dans une casse suisse qu’ Hubert ira chercher sa Visa GTi avec laquelle il va courir trois saisons. A l’attaque de la saison 1988, la Visa d’Hubert est très proche de la série, n’ayant subi comme modification que la pose d’un arceau et l’adaptation de suspension PTS homologuée en groupe N.<br /> <br /> 6 courses seront au programme de cette première saison. Des courses souvent compliquées par des soucis électriques récurrents qui vont entrainer deux abandons. C’est donc plein de craintes qu’Hubert se rend à Montpellier pour disputer sa dernière épreuve de la saison, le critérium des Cévennes, épreuve mythique pour les amoureux du sport auto avec ses spéciales de nuits sur les routes sinueuses de la région. Au grand soulagement de l’équipage, aucun problème ne viendra perturber le déroulement de l’épreuve, ni le trajet aller-retour par autoroute car Hubert n’a pas de remorque pour transporter sa voiture. Peu importe le classement final, terminer ce rallye restera le point d’orgue de la saison.<br /> <br /> Pour la saison 1989, Hubert investit dans une petite préparation. Un équilibrage moteur pour gagner quelques chevaux, et des suspensions de chez Denis Mathiot qui permettent d’abaisser la caisse de deux centimètres et apportent un gain conséquent en tenue de route. Témoin de cette amélioration, le rallye du Vercors disputé sur des routes glissantes plutôt favorables à la petite GTi. Après une journée de course Hubert et son coéquipier sont contents de rentrer se coucher à l’hôtel avant la remise des prix du lendemain. En arrivant à la cérémonie, ils sont très étonnés de recevoir des félicitations de gens qu’ils croisent, ils ignorent qu’ils viennent de remporter leur première victoire de classe. <br /> <br /> La saison 1989 se terminera de nouveau aux Cévennes. Au départ de la dernière épreuve spéciale longue de 44 kilomètres, les pneus de la Visa sont bien fatigués mais il n’y a plus de pneus de disponibles. A l’arrivée de la spéciale le commissaire leur dit, vous roulez sur la ferraille vous faites des étincelles. En prenant moultes précautions, l’équipage réussira à rentrer au parc fermé juste avant qu’une des roues ne crève.<br /> <br /> Huit rallyes seront au programme de l’année 1990. Avec sa nouvelle préparation la petite visa est régulièrement sur le podium de la classe. Elle se débat aux milieux des furieux de la région en 205 GTi et profite des conditions difficiles pour leur faire des misères (brouillard, route humide). Hubert est en tête de sa classe après huit épreuves spéciales au rallye du Forez quand un support moteur l’abandonne. Au rallye de la Drôme, la Visa perd sa plaque de rallye dans la première épreuve spéciale. Le temps de la récupérer et une bonne vingtaine de secondes se sont écoulées. A l’arrivée, et malgré un 12ème temps scratch dans la dernière épreuve spéciale, l’équipage échoue à la 2ème place de la classe pour seulement 10 petites secondes.<br /> <br /> Fin 1990 la Visa sera remplacée par une Peugeot 309 GTi 16 soupapes. Jusqu’en 2001 cette voiture va évoluer du groupe N au groupe A puis au groupe F2000. Reste le bilan de la Visa : 21 courses sans sorties de route grâce à un super comportement, plus équilibré que les 205 GTi, et même selon Hubert -dans certaines portions difficiles à enchainer, on passait plus vite avec la Visa qu’avec la 309 GTi malgré la différence de puissance.<br /> Visa
VOILLEMIN Raymond Raymond arrive relativement tard à la compétition automobile (35 ans) mais il lui a d'abord fallu assurer le quotidien avant de trouver une relative aisance financière qui lui permettra d'assouvir sa passion. <br /> <br /> C'est dans la petite classe (moins de 850cm3) que, face aux cv, NSU et autres DKW, Raymond aligne une Ami 6 strictement de série car elle lui sert également à aller travailler quotidiennement. Seuls luxes relatifs, une paire de phares longue portée pour les épreuves de nuit, et des pneus neufs à chaque rallye.<br /> <br /> Un seul abandon au cours de ces années de rallyes du à une erreur de navigation, l'Ami 6 est fiable. Elle martyrise même les propulsion tels les R8 et simca 1000 sur les routes enneigées où sa tenue de route fait merveille. Le rallye de Printemps 1965 en sera l'illustration avec une 36ème place au général, même si Christine Dubuet et sa 2cv lui souffle la première place de classe.<br /> <br /> Il est à l'origine de la Course de côte de Soissons et de l'ASA Langres dont la première participation officielle sera le rallye de Saint Cloud 1966. Trois pilotes sont inscrits, Raymond, Mr Lobry et un petit jeune qui ira loin, Guy Fréquelin. La suite de sa carrière automobile se déroulera du côté de l'organisation puisque Raymond sera longtemps président de l'ASA Langres. AMI6/AMI8

© 2016 Citroen en compétition. Tous droits réservés. Création de sites internet Créaplume