Citroën en compétition

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Lors de la création du trophée visa en 1982, les pilotes belges furent confondus au classement des pilotes français. Soucieux d’attirer plus de pilotes, Citroën Belgique créera son propre trophée en 1983. Michel fera partie des hélas rares pilotes belges à tenter leur chance dans le trophée comme le firent Vital Budo et Luc Princen. Le trophée est basé sur les 7 épreuves majeures du championnat belge que sont les boucles de Spa, le rallye des Ardennes, l’Haspengouwrally, les 24 heures d’Ypres, le Bianchi Rally, le Omloop van Vlanderen et pour finir le rallye du Condroz. <br />
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Grâce à ses résultats, Michel pourra débuter à peu de frais dans la discipline en empochant les primes distribuées à chaque trimestre. La petite visa préparée chez Denis Mathiot et ses modestes 130cv n’est pourtant pas à la fête dans un championnat belge très relevé. N’ayant pas de marque automobile nationale, le rallye sert de vitrine publicitaire et on retrouve dans les parcs fermés des voitures semi-officielles telles que Porsche 911 RS, Opel Manta 400, R5 Turbo, Nissan 240RS sans oublier les concurrents anglais aux volant de Ford Escort très affutés, de Rover 3500 ou d’Austin Metro 6R4, et les pilotes français jouant la coupe d’Europe parmi lesquels Jean Claude Andruet et sa Lancia 037 et Bernard Beguin sur BMW M1.<br />
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Dans ces conditions, les résultats de Michel paraissent déjà moins modestes et notamment cette place dans les dix premiers au Omloop Van Vlanderen 1984. Sur les 7 épreuves inscrites au trophée 1984, Michel remporte 5 victoires de classe et fait le plein de point pour remporter le trophée qui malheureusement ne sera pas reconduit en 1985. N’ayant plus à respecter un cahier des charges précis, Michel va donc faire évoluer sa visa en adoptant le moteur de la chrono dopé à 147cv et allant jusqu’à l’adaptation des trains roulants de Samba. Ce sera la dernière évolution de la visa qui va néanmoins lui permettre de devancer la Peugeot 205 GTI officielle de Grégoire De Mévius avant son abandon. Il garde d’ailleurs un souvenir de ses bagarres avec Grégoire, où les consignes de prudence des écuries s’envolaient dès le casque enfilé, et donnaient lieu à de sévères empoignades.<br />
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En 1987, Volkswagen propose à Michel le volant d’une Golf GTI 16s, programme qui hélas s’arretera après 2 épreuves, Volkswagen préférant se concentrer sur les courses sur circuit. Suivront deux années au volant d’une Lancia Delta HF intégrale Groupe N, donc la fiabilité ne sera pas la vertu principale. Malgré une vitesse de pointe élevée (248 km/h) Michel confessera n’avoir jamais eu de lignes droites sassez longues pour chercher la 5ème mais que finalement 200 km/h en 4ème c’était déjà pas mal. Son meilleur résultat sera une 5ème place en 1988 au Omloop van Vlanderen.<br />
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Par la suite, Michel va essentiellement rouler en tant qu’ouvreur pour un certain François Duval en championnat du Monde avant de revenir en 1997 avec une Subaru Impreza 555. A son volant il remporte le classement général du rallye de Hannut et inscrit également son nom au palmarès du prestigieux Bianchi Rally. Il faudra ensuite de nouveau attendre une dizaine d’années pour que Michel reprenne le départ d’une épreuveet ce sera cette fois en historique lors des Legend boucles de Spa au volant de différentes voitures (Ford Escort RS 2000 MK2, Talbot Lotus, Opel Kadett GTE). <br />
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En 2014, Citroën loue deux Visa 1000 pistes pour s’engager aux Légend boucles de Spa. Une pour Yves Matton (copiloté par Daniel Elena), et une pour Mads Ostberg et son coéquipier habituel. A la dernière minute, Mads sera appelé pour réaliser des essais et Michel se verra proposer le volant de la seconde 1000 pistes, qu’il va évidemment accepter et amener la Visa à l’arrivée en 54ème place sur 96 concurrents classés, 4ème de sa classe et loin devant les autres Visa engagées. Ce sera la dernière apparition de Michel dans une compétition officielle.<br />

Franck a goûté de la Visa comme d'autres ont goûté un bon gâteau. Il a couru sur VW Golf, sur R5 gt turbo mais en 1993, il a eu une aventure de passage avec une Visa chrono.<br />
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Il a racheté cette auto à un autre visaiste réputé des Ardennes, un dénommé Stéphane Baudier. Il s'agit d'une caisse de Visa Chrono deux roues motrices dans laquelle il adapte un moteur de 1440cm3 avec une mécanique préparée par le garage Carle.<br />
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Faute de temps et de budget, ses participations se limiteront à trois épreuves et s'achèveront avec le suicide du moteur au rallye national Bresse-Bugey. La Visa sera ensuite revendue du côté de Boulogne sur mer.<br />

Courir dans les années 90 avec une Dyane relève du projet improbable, mais le monde des amateurs est plein de petits génies de la mécanique. Léon Mallet a eu le malheur de croiser l'un d'eux en la personne de Patrisio Damiani qui va lui concocter un drôle de bolide.<br />
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Bénéficiant de la liberté du règlement du groupe F, on s'aperçoit sur la Dyane a subi quelques modifications, notamment l'adaptation de trains roulants triangulés en lieu et place des bras traditionnels.<br />
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Toute la carrosserie avant est en polyester monobloc et la mécanique est celle de la GS, puis en 1996 d'une 205 rallye pour rester dans la petite classe.<br />
A force de persévérance, la vaillante Dyane et son équipage finiront par arracher une précieuse victoire de classe lors du rallye des monts du Vaucluse 1996.

MARANG Henri Ido

Classer Henri Ido Marang parmi les pilotes hollandais est un abus. Henri Marang est bien né en Hollande mais il avait acquis la nationalité française par son mariage avec Claude. <br />
Grand gabarit dans le plus pur style nordique (1.80) sportif émérite, il fut gardien de but de l'équipe de France de Hockey aux jeux olympiques de Rome en 1960.<br />
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Joyeux limite exubérant, généreux, épicurien sont les mots qui pourraient lui convenir. Il travaillait intensément 6 mois sur 12 et consacrait le reste du temps à ses loisirs et sa famille. Il courrait peu mais presque exclusivement sur des Citroën, et choisissait de préférence des épreuves longues.<br />
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S'il n'a jamais remporté de grandes épreuves, son palmarès comportent quelques lignes glorieuses. Il avait la particularité qui lui a valu quelques avatars, celle de vouloir toujours rouler avec le réservoir plein. <br />
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C'est ainsi qu'il perd le bénéfice de la coupe de gentlemen à la coupe des Alpes 1967, et également qu'il éclate deux roues en yougoslavie en accédant à une station service sans faire attention au caniveau. Le plus surpris dans cette aventure fut le pompiste qui découvrit deux hommes en train de se bagarrer devant un DS avec deux pneus crevés.<br />
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En 1970 il espère pouvoir trouver le budget pour s'engager au Wembley-Mexico avec son copilote Didier Nithart. Faute de sponsor il partira finalement avec Paul Coltelloni. Relègués à la fin du classement en fin d'épreuve, les deux hommes se contentent de jouer la garde rapprochée de l'équipage féminin officiel encore en course et en tête de sa catégorie.<br />
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Tout près de l'arrivée, à l'issue d'un ultime plein, la voiture d' Henri roule vers la ligne d'arrivée à 120km/h quand un père de famille leur coupe la route. Le choc est d'une violence inouïe et les deux voitures s'embrasent. Malgré l'intervention rapide des spectateurs, Henri décèdera lors de son transfert à l'hôpital.

DS/ID - Traction

Walter débute sa carrière en 1979 sur une voiture qui a l’époque faisait rêver les pilotes, une Fiat 131 rallye. Passionné de course automobile depuis sa prime jeunesse, il se lance dans le rallye comme une sorte de défi personnel. Ses résultats dans le championnat national des rallyes (équivalent de notre championnat des rallyes de 2ème division), lui permettent de se faire remarquer.<br />
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En 1983, les concessionnaires Citroën lui proposent de piloter une voiture officielle. Pas une trophée mais une étonnante Visa Super X préparée par Nocentini Tuning (préparateur officiel Citroën Italie) et engagée en classe 1300 du groupe A (véhicule de série améliorés). La Visa Super X italienne est dotée d’un modeste 1190cm3. A son volant il dispute toute la saison 1983, remportant sa classe à chaque participation, et s’octroyant le titre de champion de la catégorie.<br />
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Lancée dans le but de faire connaitre la Visa avant la création d’un trophée italien en 1984, avec la Visa GT, Walter aura même l’opportunité de disputer la première étape du rallye international de San Remo (comptant pour le championnat du monde). Cette participation partielle était une façon de remercier les sponsors engagés dans l’opération.<br />
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En 1984, l’homologation de la Visa Super X est caduque et remplacée par la Visa GT dans le cadre d’un trophée national. La petite Visa est mise au placard et Walter, peu attiré par la Visa GT, continuera à courir sur une Lancia Delta jusqu’en 1986. Quand on lui demande son avis sur cette Visa un peu spéciale, il répond : préparée comme ça, c’était une belle machine, collée au sol, très joueuse et facile à conduire. Elle permettait tout ou presque et surtout, avec son modeste 1190 cm, elle te permettait de battre des autos de la classe 1600 cm3.<br />

Ancien routier au long cours, propriétaire d'une station-service à Gercy (02) depuis 5 ans, Alain Noël n'avait eu de contact avec la compétition automobile comme tout un chacun que par l'entremise de la télévision à l'heure de la retransmission des grands prix de formule 1.<br />
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Son employé, Yves Marcq co-pilote déjà depuis trois ans, membre du Thiérache Auto Club (TAC) aux cotés de Fabrice Tellier autre pilote Citroën, lui a inoculé le virus. Leur arrivée au sein du milieu automobile régional a fait sourire.<br />
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Un surnom leur fut vite donné: les -Daltons- !<br />
Là-dessus les six sorties de route connues en sept épreuves auraient pu asseoir définitivement une réputation naissante de -rigolos-. Oui mais voilà, les spécialistes avaient remarqué combien Alain Noël et son copilote Yves Marcq possédaient la qualité première des rallymens: le courage frisant parfois l'inconscience, -ils ont un cœur gros comme ça- explique l'un de leurs thuriféraires.<br />
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Et puis ils étaient quelques-uns à savoir que sous le capot de la visa GT d'un poids de 725 kg sommeillent un 1580 cm3 de160 chevaux issu des ateliers DMC (Denis Mathiot Compétition). -Inconduisible- dirent certains.<br />

MARRONCLE David

Dans la région du lot, en particulier autour de Bretenoux (berceau des rallyes sur terre), il est difficile d'échapper au virus de la compétition. Cette région d'origine des frères Gervoson et des confitures Andros regroupe le plus fort contingent de rallymen au mètre carré.<br />
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Après quelques errements au sein du groupe PSA, David fait l’acquisition d’une Visa 1000 pistes, d’une cylindrée de 1452 cm3 dont l’ensemble moteur-boite à fait l’objet des soins attentifs de Denis Mathiot. Cette visa est bien entendu en groupe F, classe 11 et suivra David jusqu’en 1996.<br />
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A son volant il participe à une vingtaine d'épreuves dont nous n'avons malheureusement que peu de résultats en depuis de performances plus qu'honorables.

MARTEIL JEAN LUC (1)

Pour le portrait, voir Marteil Jean Luc (2)<br />

MARTEIL JEAN LUC (2)

Jean Luc débute au milieu des années 70 au volant d’une Alpine 1300 G dans des épreuves régionales slaoms, rallyes et course de côte. En 1977 il se lance dans une discipline qui monte, le rallycross, toujours au volant de berlinettes Alpine A110, d’abord une 1300 G, puis une 1600 S et enfin une 1600 Politecnic. Il y réussit une carrière plus qu’honorable puisqu’il sera classé 8ème du championnat de France en 1979. En 1981 il délaisse le rallycross pour tenter l’aventure de la coupe 104ZS qui marquera son retour aux rallyes <br />
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En 1982, Citroën crée le Trophée Visa International et Jean Luc se rend acquéreur d’une Visa trophée. Le règlement du trophée permet de marquer des points en courant dans des épreuves variées allant du championnat de Monde, d’Europe, de France mais aussi sur circuit dans des épreuves réservées ou non aux Visa, des courses de côte ou des rallyes régionaux. <br />
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Travaillant en équipe, Jean Luc dispose de périodes de congés lui permettant d’aller courir à l’étranger et il ne va pas s’en priver. On le voit en Suède, au Portugal, en Espagne où il accumule les points au trophée finissant l’année à la 5ième place derrière des garçons comme Alain Coppier, Christian Dorche, Olivier Tabatoni et Roger Raous.<br />
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En 1983, Citroën crée deux trophées Visa. Jean Luc choisit le trophée “international” qui combine des rallyes des championnats du Monde et d’Europe, des rallyes du championnat de France sur terre, des courses de côtes du championnat d’Europe et 5 épreuves sur circuit réservée aux Visa. Ayant pris goût aux rallyes étrangers, Jean Luc va courir en Grèce, en Espagne, au Portugal, en Italie et même à Chypre. C’est résultats lui permettent de pointer en tête du trophée au troisième trimestre, mais Jean Luc devra cependant s’incliner en fin d’année.<br />
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Retour au trophée national en 1984 et Jean Luc met les bouchées doubles en participant à 19 épreuves. Il squatte les podiums dans de nombreux rallyes régionaux, remporte plusieurs classements nationaux sur terre ou sur asphalte et s’offre ses premières victoires sur terre.<br />
Cerise sur le gâteau, il obtient enfin le titre qu’il convoitait tant en remportant le trophée Visa National.<br />
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Toujours aussi éclectique, Jean Luc continue en 1985 à courir en régional, mais on le voit aussi de plus en plus sur la terre des épreuves du championnat de France ou d’Europe. Il effectue son retour en rallycross sur une visa qui lui permettra de terminer 14ème du championnat de France. En fin de saison il rachète la Visa de rallycross championne en division 2 (moins de 1600cm3) avec Max Mamers. C’est cette même voiture qu’il va engager en 1986 dans le championnat de France sur terre. <br />
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Ils seront deux à courir sur des Visa groupe S qui sortent de l’ordinaire et ne ravissent pas les organisateurs du trophée. En guise de pied de nez, Jean Luc remporte la ronde de la première terre malgré un numéro de départ très défavorable attribué aux véhicules du groupe S. Il remporte également la ronde du Jura, au rallye des lucioles et à la ronde de Bords après un duel homérique avec une meute de R5 turbo et berlinettes Alpine qui ne cèderont que dans le dernier tour au cours duquel Jean Luc établit un nouveau record.<br />
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1987 marque la fin des groupe B dans les épreuves du championnat du Monde et d’Europe. Elles sont encore admises mais non classées au général car ne disputant que 85% du parcours. Au volant d’une 1000 piste groupe B Jean Luc assouvit sa soif de grands espaces en s’expatriant en Grèce, en Belgique et au Portugal. Dans l’hexagone il s’offre encore une série de victoire au scratch dans des épreuves régionales et figure régulièrement dans le peloton de tête des Visa 1000 pistes qui se livrent un duel sans merci dans le championnat de France sur terre.<br />
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S’il court encore un peu sur sa visa 1000 pistes, Jean luc découvre en 1988 une nouvelle discipline inaugurée par Citroën. Au volant d’une AX sport dotée d’un kit spécial circuit, Jean luc découvre les courses en peloton avec des hauts et des bas, terminant 10ème de la coupe AX. <br />
Peu enthousiaste Jean Luc trouve son plaisir en ressortant la Visa pour quelques épreuves du championnat de France sur terre et pour les 24 heures de Paris tout terrain, qu’il termine sur le podium du groupe Sport en compagnie de Serge Raymond.<br />
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Exit la Visa en 1990, pour trois années consacrées à la nouvelle formule AX Sport. Retour également à l’asphalte des routes de rallye quelques peu délaissés ces dernières années.<br />
Toujours amoureux de la terre, Jean Luc fera partie des rares pilotes à avoir osé l’AX sur la terre qui n’est pas à proprement parler le terrain de prédilection de l’AX dont la caisse manque un peu de hauteur.<br />
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Il lui faudra attendre 1992 pour enfin accrocher son nom au palmarès du trophée AX après avoir occupé les marches du podium face à une opposition composée de Patrick Magaud, Philippe Orsucci et Jean Paul Bouquet, excusez du peu.<br />
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En 1993, Nouveau trophée avec une nouvelle auto, la ZX trophée. Fini la petite bombe groupe A et retour à un gabarit plus proche de celui de la Visa, mais sur une voiture moins sophistiquée puisqu’engagée en groupe N. Pour leur première année en compétition, les ZX trophée vont souffrir de gros problèmes de fiabilité et les abandons vont se multiplier pour tous les concurrents. Jean Luc n’échappe pas à cette règle comme le montrent les résultats, mais termine néanmoins 6ème du trophée en ayant abandonné 4 fois sur les 9 épreuves disputées. <br />
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Malgré une apparente fiabilité retrouvée en 1994, la concurrence est rude pour Jean Luc qui rencontre des difficultés pour tirer son épingle du jeu au milieu de la meute des trophéistes. Il termine néanmoins de nouveau 6ième du trophée. Les deux années suivantes seront des années galères en terme de fiabilité et Jean Luc décidera d’arrêter les frais début 1996<br />
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Jean Luc sera absent des rallyes jusqu’à fin 1998, où il renoue avec ses premières amours au volant d’une Visa en championnat de France sur terre. Même si la Visa est un peu dépassée et manque de fiabilité, il remporte à son volant le groupe F au terre d’Auvergne 1999 qu’il termine à une vaillante 14ième place. Il court deux à trois épreuves par an en fonction des envies jusqu’en 2001 où il prend une retraite professionnelle et sportive bien méritée.<br />
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Retraite, enfin presque, puis que la Visa et Jean Luc vont ressortir de leur sommeil en 2012 grâce au développement des épreuves historiques. Elles leur permettent de terminer enfin un rallye qui s’était toujours réfusé à eux, le rallye du Maroc. De fil en aiguille le programme va s’étoffer et les victoires de classe venir se rajouter à un palmarès déjà bien fourni. Il remporte le classement général au terre d’Auvergne 2015, et récidive en 2018 au terre de Castine et ce n’est sûrement pas fini.<br />

Plus qu’un vrai pilote, nous allons évoquer ici un homme qui, tout en menant en parallèle une carrière professionnelle bien remplie, a consacré une grande partie de son énergie au service du sport automobile lorrain mais également national. De l’ASAC Lorrain à la FFSA, Jean MARTIN, itinéraire d’un homme passionné et attachant et pilote à l’occasion.<br />
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En 1958, Jean Martin rachète à la concession une ID 19 de démonstration. Cette berline est la première à être équipée de série de disques de freins, ce qui associé à la légendaire tenue de route et au confort, est un atout certain surtout lorsque l’on sort d’une expérience en Porsche.<br />
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L'un des tout premier rallye de Jean Martin associé pour l’occasion à son frère André est le rallye de Moselle 1958 ou les deux frangins termineront quatrième du classement général et deuxième de la classe.<br />
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On retrouve l’ ID à la cale sous les ordres du starter de la course de côte de Turckheim - trois épis en 1958. Jean Martin sera battu dans sa classe de 2/10ième par une autre ID 19.<br />
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1959 : Une ID 19 en tourisme améliorée :<br />
A la voiture d’origine, Jean Martin va apporter quelques améliorations notamment au niveau du freinage avec l’adaptation d’un servo-frein , un carburateur un peu plus dynamique et un allumage maison.<br />
Sur cette voiture « modifiée », il participe au rallye de printemps terminant à une modeste 17ième place de classe en 1959, et plus honorablement deuxième de classe en 1960.<br />

C’est en Alsace que l’envie de faire de la compétition est venue à Michel. Il faut dire qu'à cette époque il y avait de nombreuses catégories de cylindrées, 0à500 cc, 501à850 cc, 850à1000 cc etc…. qui offraient la possibilité de courir à faible coût, ce qui l’a incité à franchir le pas.<br />
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Les petites classes sont encore relativement fournies à ses débuts en 1967 et Michel truste les podiums de classe avec 2cv ou Dyane le plus souvent sur 2 roues tant les suspensions sont mises à rude épreuve.<br />
Il fait parfois des infidélités à ses 2cv pour une Fiat 500 qui lui rapporte aussi sa récolte de lauriers mais dans la classe supérieures.<br />
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Hélas, la course à l'armement va se poursuivre dans toutes les catégories du sport automobile et les petites classes vont bientôt disparaitre au profit d'une seule classe de cylindrées (inférieur à 1000cm3).<br />
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En 1969, Citroën lui prête à quelques reprises une DS 21 avec laquelle il obtient des résultats honorables mais il n'est pas facile déjà à l'époque de lutter contre les Opel ou autres BMW, reines de la classe.<br />
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Du coup en 1970 il décide de passer dans le baquet de gauche et copilote successivement Philippe Rebulet sur R8G, Hubert Courtois en Berlinette, André Jeanniard sur NSU et enfin Marc Duclos sur Alfa coupé 2000 Bertone.<br />
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Au cours des différentes épreuves courues, il est amené à rencontrer les gents de chez Michelin et en 1972 il intègre le service compétition. La suite de sa carrière va se tourner vers les assistances pneumatiques. De 1972 à 1980 il officie en championnat de France, puis en championnat du monde jusqu'en 1991, les rallyes-raid jusqu'en 1993 avant de se tourner vers les compétition de vélo et enfin la communication.<br />
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Avec plus de 131 épreuves du championnat du monde suivies en assistance, Michel aura fait profiter de son expérience la quasi totalité des marques mondiales, de Peugeot à Skoda, de Renault à Subaru, de Toyota à Ford, ou de Citroën à Mitsubishi ; toute une vie consacrée au sport automobile dans toutes ses dimensions.<br />
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DS/ID - 2CV - Dyane-méhari

Lors de la sortie de la Visa trophée, les directions commerciales se sont très souvent tournées vers les concessions pour porter les couleurs de Citroën en rallye. A Martigues, Claude Martin ne s’est pas fait prier pour participer au trophée Citroën. Il est vrai que depuis 1972 et ses débuts comme mécano Simca, Claude n’a guère arrêté de courir. Au sein du Simca Rallye Team, il va disputer de nombreuses épreuves sur Rallye 2, Rallye 3 et enfin le rare Sima CG.<br />
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Au-delà de ces premiers débuts, Claude a toujours eu la mécanique et la voiture dans le sang. Il était l’un des rares à se garer au frein à main sur le parking du lycée. A sa femme qu’il a rencontré au lycée il avait clairement indiqué qu’il fallait l’accepter avec sa passion car il n’y renoncerait jamais. L’amour de toute façon fera si bien les choses que Nadine n’hésitera pas, suite au décès subit du premier coéquipier de Claude, à s’installer dans le baquet de droite, sans appréhension et en toute confiance.<br />
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Les débuts auront lieu à la mi-saison 1982 après quelques mois perdus à préparer une voiture qui, contrairement aux apparences, n’était pas tout à fait prête à courir clefs en mains. Il paraît même qu’un peu plus tard dans la saison, au rallye de l’Hérault, Claude aurait fait un peu exprès de toucher avec les ailes avant pour pouvoir monter des éléments de carrosserie allégés. Un peu plus tard une petite préparation moteur viendra compléter la préparation de la visa et elle sera fin prête à aller se frotter à ses concurrentes.<br />
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Et justement au début du trophée, les adversaires ne manquent pas. Il y a Eric Chantriaux et sa Visa soignée par Solution F, il y a Pierre Richard, concessionnaire d’Alès, pour ne citer que les pilotes régionaux auxquels se mêlent parfois les pointures du trophée national. Au milieu de tous ces prétendants, Claude va faire mieux que se défendre et accumuler les victoires de classe et parfois aller taquiner les ténors de la classe au volant de R5 turbo.Il ira même à quelques reprises se frotter aux pilotes transalpins en disputant le rallye de Rome et le rallye di Pico.<br />
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La période est encore celle où l’ambiance des rallyes est encore fraternelle. Ainsi lorsque Claude a un petit soucis de moteur sur une liaison, Alain Oreille s’arrête pour prendre de ses nouvelles, on se retrouve aux assistances et on se dépanne si besoin. Certes parfois certains pilotes de R5 turbo se plaignent de partir derrière une petite cylindrée, mais quand sous la pluie ils subissent la loi de la Visa malgré la différence de puissance, ils font triste mine. Autant de souvenirs qui illuminent la mémoire de Claude et Nadine, tout comme le passage sur le podium d’arrivée du rallye des Garrigues en championnat de France.<br />
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En 1986, la Visa trophée sera dotée d’un moteur 1440 cm3 et poursuivra sa carrière sous de nouvelles couleurs. Cette période correspond également au retrait progressif de Nadine du baquet de droite. Avec deux enfants et une affaire de plus en plus prenante, le choix s’imposait. Dans sa version 1440 la Visa ne disputera que deux saisons avant d’être remplacée par la dernière venue de chez Citroën, l’AX sport.<br />
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Même si l’activité rallystique va aller en diminuant, Claude va continuer à courir jusqu’en 1995 avec cette voiture sur laquelle il va faire un important travail de développement des suspensions avec Solution F. Elle permettra à sa fille Nadège de faire ses débuts en copilote à 16 ans et de remporter la coupe du plus jeune copilote au rallye de Martigues en 1989. En 1993 ce sera au tour de son fils Christophe de faire ses débuts en copilote avant de pousser doucement son père vers la retraite.<br />
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Christophe a des fourmis dans les jantes et se verrait bien utiliser la voiture de papa pour ses débuts mais Claude ne l’entend pas de cette oreille. La petite AX sera vendue car Claude ne souhaite pas que son fils dispute des rallyes pour débuter et c’est ainsi que Christophe fera des débuts sur circuits en coupe Saxo. La charge du garage augmentant et le budget ne permettant pas de faire courir deux autos, Claude raccrochera définitivement le casque.

Paul MAS fait partie de cette petite tribu d’irréductibles rallymans issue du berceau du championnat de France sur terre des rallyes, à savoir un village du Lot nommé Bretenoux. Impossible pour le jeune Paul de ne pas voir ces drôles d’engin plus ou moins préparés pour la terre sans avoir envie de se lancer à son tour. C’est ainsi avant même la fin de ses études de pharmacie, qu’il investit dans une Simca 1100 et qu’avec les précieux conseils de Michel Degain il s’attaque à sa préparation.<br />
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Après quelques épreuves, Paul investit dans une R5 Alpine Avec laquelle il court trois saisons le championnat de France des rallyes sur terre. Il marque ensuite une pause pour se consacrer à sa vie professionnelle au cours de laquelle il continue néanmoins à s’adonner à son passe-temps favori, la mécanique. Il en profite pour changer la caisse de sa R5 et pour retaper quelques voitures dont une Visa GT Tonic dont on reparlera. <br />
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Retour aux affaires en 1987, essentiellement sur les rallyes de proximité (terre des cardabelles, ou terre de Castine) et lors d’une épreuve, les mécanos d’un pilote de Visa 1000 pistes série 200 viennent aider Paul à changer un amortisseur. La discussion s’engage et de fil en aiguille la Visa série 200 change de main en échange de la Visa GT Tonic et de quelques espèces trébuchantes.<br />
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De 1988 à 2003, soit pendant une quinzaine d’année, Paul va courir en Visa avec quelques interruptions à caractère familial, professionnel ou automobile sur laquelle on va revenir. La Visa va progressivement évoluer de la série 200 à la 1000 pistes évolution par petites touches successives pour être au maximum de sa préparation en 2000. Pour autant la cohabitation démarre sous de bons auspices puisqu’il termine 1er des Visa série 200 à son rallye fétiche des Cardabelles.<br />
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Après une cure d’allègement, la Visa attaque 1989 et se hasarde même sur la route. La première tentative au rallye de Cahors en Quercy est laborieuse. Mauvais pneus, mauvaises suspensions et un coupe-circuit facétieux qui fait perdre 15 minutes, Paul termine le rallye au fin fond du classement (62ème) mais comme il est le dernier rescapé de sa classe, il bénéficie de la prime du vainqueur. Heureusement la ronde du pruneau sera de meilleure facture (Victoire de groupe) et une 4ème place à la ronde des dentelles effaceront ce mauvais souvenir.<br />
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En 1990, Paul remporte sa première victoire absolue au slalom poursuite sur terre de Dintillac et conserve un souvenir particulier du rallye des Castanèdes. Dans ce rallye sur goudron sous une pluie battante, la Visa 1000 pistes chaussée de pneus terre fait mieux que se défendre puisqu’ elle termine sur la troisième marche du podium et 1ère de sa classe. En 1991, Paul met à profit une interruption du programme rallye liée à ses activités professionnelles pour offrir à sa Visa une petite évolution moteur.<br />
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Retour donc en 1992 et 1993 où Paul enchaîne les podiums de groupe jusqu’au terre de Corse où la tringlerie de boite de vitesse l’abandonne alors qu’il faisait course en tête. Il décide alors de vendre sa Visa pour acheter une Mazda 323 GTR. La consommation de boites de vitesses de la Mazda va rapidement le rebuter et en 1995 il rachète sa propre Visa. L’année coïncide avec la naissance de son fils donc la Visa restera au garage jusqu’en 1996.<br />
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La concurrence devient de plus en plus rude pour la petite Visa qui garde toujours son 1440 cm3 face à une concurrence qui a le plus souvent évolué vers le 1560cm3. Lorsque la boite de vitesse lâche en 1997, Paul range la Visa au garage et ne reviendra que fin 1999 avec une nouvelle évolution moteur. Bien lui en prend car les résultats s’en ressentent et il est de retour dans la lutte pour la victoire de groupe ce qui sera souvent le cas jusqu’en 2002. Quand il n’est pas 1er, il est souvent 2ème, les batailles à coups de seconde avec Pascal Dunant restent gravées dans la mémoire de Paul.<br />
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Fin 2002, Paul constate qu’il est de plus en plus fatigué à l’issue des épreuves et cherche une auto un peu moins fatigante à conduire que la Visa 1000 pistes et sa direction non assistée. Il jette son dévolu sur une autre 4 roues motrices, la saxo T4. Il fera une dernière sortie en apothéose pour la Visa en remportant le slalom poursuite sur terre de Bauzé. <br />
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De 2003 à 2017, Paul va continuer à courir dans le cadre du championnat de France sur terre avec la petite saxo. En 2017, il dispute quelques épreuves sur asphalte également car il songe une nouvelle fois à remplacer sa monture par un pur-sang plus récent. Aujourd’hui, à plus de 60 ans, Paul continue donc d’user ses gommes sur terre et sur asphalte mais les chevrons ont fait place au diamant, et c’est une Mitsubishi Lancer Evo IX qui fait son bonheur.<br />

A priori rien ne destinait Daniel à être présent sur ce site même si une grande partie de sa vie a toujours été tournée vers l’automobile. Il débute dans les années 80 en course de côte, au volant de Simca 1000 et de Simca CG. Des voitures pour tout ou partie en polyester de qualité parfois médiocre dans ces années là. Du coup, il ouvre des livres (pour les plus jeunes les tutos internet n’existaient pas à cette époque), se renseigne auprès des copains, rencontre des fabricants et devient vite capable de fabriquer ses propres éléments et cela lui sera fort utile pour la suite.<br />
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En 1998, un copain qui court les 24 heures de Paris tout-terrain au volant d’un Mitsubishi Pajero lui demande de lui fabriquer des ailes et pare-chocs en polyester pour alléger la voiture. Ça discute autour du projet, et de fil en aiguilles Daniel se voit proposer la place de troisième pilote pour cette épreuve d’endurance. Une première course qui ne restera pas sans suite.<br />
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Parmi les pilotes de ces 24 heures figure un ancien pilote de 2cv cross qui aimerait bien faire les 24 heures sur un engin s’apparentant à une 2cv et qui connaissant les talents de Daniel pour le polyester lui fait part de ses projets. Ensemble, Ils pensent d’abord à greffer une coque sur un Mitsubishi Pajero comme le proto du Dakar mais le travail est trop complexe. A force d’échange et de discussion, ils pensent à partir sur une base de buggy Strakit et descendent illico dans la rue prendre des mesures sur une 2cv afin de vérifier que les empattements et porte à faux arrière soient compatibles et miracle, ça matche. <br />
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C’est donc une 2cv fourgonnette de 1954 qui servira de mannequin vedette pour la réalisation du prototype. Peu de modifications sur la longueur et la silhouette mais du côté largeur, on passe d’1m30 à 1m70 ce qui donne l’impression que le pare-brise a été rabaissé mais il n’en est rien. Autre avantage de la fourgonnette sur le buggy c’est que la carrosserie est fermée et lorsqu’on court 24 heures dans la boue, c’est un avantage non négligeable. Pour rester dans le simple, le proto restera en deux roues motrices et sera doté d’une mécanique raisonnable, une moteur de Mégane 2 litres.<br />
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De 1999 à 2008, le proto va disputer toutes les éditions des 24 heures TT de Paris et toutes les terminer, remportant à trois reprises le classement des 2 roues motrices. En 2008 il disputera toute la saison d’endurance tout-terrain avant de prendre sa retraite dont il ne sortira qu’une fois en 2012. Daniel durant cette période continue de rouler en courses de côtes avec ses Simca même si la maintenance des voitures devient de plus en plus difficile à assurer.<br />
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En 2008 le propriétaire du proto décide d’arrêter mais Daniel a encore envie de courir. Il va encore une fois faire parler ses talents pour la fibre et la mécanique, et son goût pour les voitures pas comme les autres. Il va construire un proto sur base d’un châssis tubulaire sur mesure, doté d’un moteur central et habillée d’une caisse de VW Coccinelle en carbone kevlar . Seule la signature visuelle ne changera pas et reprendra la livrée bleue et rose qui depuis les courses de côte habille les voitures de Daniel, et c’est sur cette voiture qu’il continuera à s’adonner à son sport favori.<br />

MASTROMARINO Carlos

Carlos Mastromarino a commencé la compétition par la moto à l'âge de 11 ans, avant de se tourner vers le karting, au sein d’une équipe de compétition avec Ernesto Ruffini et Carlos Siciliani dès 1960. <br />
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En 1967, avec l’aide de José María Loza, il dispute sa première course sur une Citroën 2CV, dans la province de Cordoba. Il s’agit de courses disputées sur des circuits en terre. Lors de sa première course à Tío Pujio, il est tout près de remporter la victoire quand malheureusement il devra abandonner suite à des problèmes d’alimentation d’essence.<br />
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L’histoire avec Citroën se poursuit, puis entre dans des compétitions du type -quadrant- au cours des dernières années du décennie des années 60 et des premières années du décennie des années 70 déjà en compétitions de zone, avant de passer par les catégories nationales.<br />
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En 1970, il participe à son premier grand rallye (une épreuve qui deviendra éventuellement la date argentine du championnat du monde des rallyes), qu’il termine en 5ème position. Il achète ensuite une 2cv6 (3cv fiscaux)avec laquelle il dispute des courses de côte. En 1971, avec Citroën 3CV, il dispute le Grand Prix de la montagne (les rallyes argentins sont souvent appelés Grand Prix).<br />
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En 1973, un championnat de courses de côtes est créé. Face à des concurrents courant sur des DKW-Auto Union 850S ou des FIAT 600 de près de 800 centimètres cubes, il est le premier à faire triompher une 2cv dans sa classe. Les principales épreuves reprenaient des tronçons réputés comme le barrage de San Roque, la route des 100 courbes, la variante Costa Azul et Carlos Paz, ainsi que la Capilla del Monte et la San Marcos Sierras. <br />
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1974 ouvre le chapitre des grands rallyes dans laquelle figure le fameux la Trans-Chaco, une course tortueuse à travers la jungle du Chaco, qu’il court à bord de la Citroën 3CV. Pour ce rallye, le règlement obligeait les équipages à porter une arme à feu de gros calibre, pour se défendre contre les animaux sauvages. <br />
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Entre 1974 et 1979, Carlos continue de courir les grand rallyes argentins mais sur d’autres voitures notamment la Renault 12. En 1980, il dispute de nouveau le Grand Prix de la montagne sur une 3cv. Le départ de la course est donné par Juan Manuel Fangio lui-même. Avant dernier partant avec sa modeste cylindrée, Carlos réussit à rejoindre l’arrivée à la 5ème place du classement général. <br />
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En 1981, il poursuit sa carrière dans le championnat argentin des rallyes, à bord d'une Citroën Visa Super (1124 centimètres cubes).<br />
En 1982, un an seulement après commencé à courir à l'échelle nationale, il remporte le Championnat d'Argentine des Rallyes de sa catégorie, avec Justo Carreras comme navigateur. C’est le dernier titre remporté par une Citroën en Argentine. <br />
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En 1983, il dispute le championnat d’Argentine et termine cette fois-ci vice-champion de sa classe.<br />
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En 1984, il dispute pour la première fois le Rallye Argentine qui, cette année-là, fait son entrée au Championnat du Monde. Sur les 105 concurrents qui quittent Córdoba, seuls 34 véhicules parviennent à boucler le rallye et Carlos avec son coéquipier Adolfo Borgioli réussissent l’exploit de terminer 14ème au classement.<br />
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Fin 1984, Citroën abandonnant ses activités officielles en rallye en Argentine, Carlos se verra proposer un volant officiel par Volkswagen. <br />

MATHIEU Francis

Francis Mathieu était une personnalité incontournable du port automobile de l'Est. Commissaire sportif de 1973 à 2016, secrétaire de l'ASA Franche comté pendant 45 ans, Francis ne s'est pas contenté des occupations techniques ou administratives. Il fut aussi un pratiquant assidu.<br />
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De 1966, année de sa première licence pilote, à 1986 et sa dernière participation au rallye de lorraine ce sont 20 années de rallyes dans une large diversité de montures. On le verra ainsi dans le baquet de droite avec des pilotes comme Jacky Balon (Simca 1000 et R8 Gordini), Maurice Stempflé (Autobianchi A112 Abarth) ou Jean Claude Alibert (R5 Turbo).<br />
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Côté pilote, il démarre au volant d'une peu courante Simca 1500 avant de passer sur une Mini Cooper 1000. Suivront ensuite une série de Ford avec successivement une Capri 2300 puis une Capri RS, une Escort RS 2000 MK1 puis MK2. <br />
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En 1986, désireux de courir une dernière fois le rallye de Lorraine, il emprunte une visa 1000 pistes à Jean Claude Alibert pour une seule et unique course. Pour sa dernière apparition comme pilote la petite visa l'accompagnera jusqu'à l'arrivée qu'il franchit à la 8ème place du groupe Sport.<br />
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Pour les spécialistes des années 60 de la région Nord, il n’était pas rare de voir dans les classements un ESCARGOT qui ne semblait pas être fidèle à sa réputation. L’Escargot c’est aussi un lieu gastronomique incontournable du Cambrésis ou Mauro Bianchi aimait à s’arrêter. Derrière les fourneaux, à la tête de sa brigade, Guy MATON, Grand maître de la confrérie de l’andouillette, membre de la confrérie des tastevins, membre de la confrérie des tables gourmandes du Cambrésis et accessoirement pilote de rallye.<br />
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Il débute en rallye à 28 faute de temps et de moyens mais à ses heures libres n’hésite pas à faire l’assistance à toute une bande de copains du Cambrésis qui courent dans la région. C’est d’ailleurs comme copilote qu’il fera ses débuts avec Mr Philippe lors du Spa-Sofia-Liège 1963. Une première expérience qui se terminera dans un fossé du côté de Skopje mais dont il garde un excellent souvenir grâce à la gentillesse des yougoslaves.<br />
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Il fera quelques autres épreuves en coéquipier sur des Austin, Jaguar ou Porsche 904 GTS, mais devra attendre 1967 pour débuter sur une Austin Cooper S. Grâce à l’agent local de la marque il aura l’opportunité d’aller courir sur piste en Angleterre mais l’expérience ne durera qu’un an avec comme résultat marquant une 14ème place au rallye national du Touquet.<br />
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Pendant les deux années suivantes c’est une DS qui va remplacer la petite Austin. Les résultats réalisés lui vaudront des contacts avec René Cotton mais pour Guy la priorité reste son restaurant. Il lui arrive parfois le dimanche, une fois la dernière spéciale réalisée, de laisser son coéquipier ramener l’auto au parc fermé, de monter dans la voiture d’un ami et de dormir sur la route. Ce stratagème lui permet ainsi d’être à pied d’œuvre au restaurant pour le service du soir. <br />
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Après deux années en DS, Guy s’offrira une berlinette Alpine avec laquelle il disputera encore trois saisons, passant tout près d’inscrire son nom au palmarès du rallye des Ardennes (2ème en 1971). Il s’évertuera ensuite à faire grandir son restaurant qui en 39 ans, passera du statut de brasserie au statut de haut lieu de la gastronomie et verra défiler de nombreuses vedettes du show-business. à 85 ans, lorsque je l'avais rencontré Guy adorait toujours conduire et se rendait régulièrement par la route dans le sud, 1200 km ne lui faisaient pas peur. Il s'en est allé le 29 mars à l’âge de 86 ans

MAZOYER Gilbert

Après des débuts sur Simca 1000 Rallye II ou III, Gilbert s’engage en 1983 dans le trophée National Visa organisé par Citroën, Total et Michelin.<br />
10 victoires de classe, et deux incursions dans les cinq premiers du scratch plus tard, Gilbert termine à une brillante 6ième place du trophée Visa national, qui recense plus de 200 inscrits.<br />
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Pour la rentrée 1984 , Gilbert passe en classe supérieure. Il change sa Visa trophée pour la nouvelle recrue de chez Citroën, la Visa Chrono dotée d’une mécanique de 1440 cm3.<br />
Dans cette classe de cylindrée, Gilbert se retrouve dans la même classe que les R5 turbo ce qui rend les victoires de groupe ou de classe plus aléatoires. A l'issue de la saison, Gilbert termine à la 10ième place du trophée Visa international.<br />
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changement de stratégie en 1985. Gilbert décide de passer à l’échelon supérieur et vise les grands espaces. Pour ses débuts il ne choisit d’ailleurs pas la facilité en s’engageant au rallye du Maroc. Pour s’entraîner à la conduite sur terre, Gilbert s’est également engagé dans deux épreuves du championnat de France sur terre. Malheureusement un bête accident de la circulation éliminera la visa à 58 km de l'arrivée.<br />
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En 1986, Gilbert choisit de ne pas courir pour investir dans une Visa 1000 pistes. Il revient en 1987 au rallye de l'Acropole, épreuve grecque du championnat du monde. Hélas la mécanique le trahira en fin de course alors que jusque là la petite Visa s’était plutôt bien comportée, pointant son museau à la 14ième place du classement général et à la 3ième du groupe B.<br />
Le rallye du Maroc sera la deuxième épreuve et cette fois ci la vaillante visa va au bout et accroche la 9ème place.<br />
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Retour au Maroc pour ce dernier rallye en Visa et pour Gilbert, la consécration. il termine 4ième, ne s’inclinant que face à des voitures semi-officielles et beaucoup plus puissantes (2 Opel Manta et une Toyota Corrola).<br />
Il remporte le groupe B et sa classe trouvant là la récompense aux efforts consentis depuis 1985.<br />
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Dans les années 70, le championnat de France des rallyes tout-terrains est en pleine expansion. Il alterne des rallyes de montagne et des rallyes en plaine ou les véhicules de tourisme peuvent espérer tirer leur épingle du jeu.<br />
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Simple mécano chez Datsun, Guy se lance dans l'aventure avec une DS. Il rachète une DS accidentée à l'avant, et plutôt que de la remonter, il supprime carrément l'avant. Au milieu de tous ceux qui ont tenté de couper des DS, il pourra se vanter d'avoir été le seul à raccourcir par l'avant.<br />
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Peu importe ses résultats, la DS lui aura permis de débuter avant de poursuite les saisons sur Bugster, LM chassis court, Buggy, Lada ..... puis sur asphalte avec des 205, AX sport et même des Porsche.<br />
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Une vie tournée vers le sport automobile, parmi lesquelles 10 année de collaboration en tant que mécanicien de Raymond Touroul, notamment en 1984 et 1985, époque où Raymond courrait en rallycross sur une Visa 1000 pistes.<br />

MEGACHE Frederic

Après avoir couru sur divers véhicules, Frédéric Mégache, copiloté par son frère Laurent a l’opportunité d’acheter la voiture de Gérald Janin qui fait figure d’épouvantail dans sa classe en région Rhône-Alpes.<br />
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Il n’aura malheureusement pas le temps d’apprécier toutes les qualités de l’auto puisque son programme de rallye se réduira à une seule épreuve, les vignes du Beaujolais où il rate de peu le podium de classe.<br />

MENESTRIER Denis

Denis Menestrier débute sa carrière de pilote automobile sous les cieux enchanteurs du pacifique puisqu’il court à Tahiti et dans les îles avoisinantes, ainsi qu’en Nouvelle-Zélande et Australie. Il débute ainsi sur une R5 turbo en 1985, une voiture ramenée de France selon un schéma bien rodé. Tous les 2 ans, pendant ses vacances en France, Denis achète une voiture pour disputer un rallye international, l’immatricule en TT et l’emporte sous les tropiques. Il testera ainsi plusieurs montures et remportera trois titres de champion local.<br />
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En 1991, il rentre en métropole pour y créer une nouvelle affaire et pouvoir disputer un –vrai- championnat et s’étalonner face à une concurrence plus relevée. Il démarre sur une Clio 16s et fidèle à ses habitudes commence à disputer des grandes épreuves en Angleterre, Suède, Portugal ou au tour de Corse. Il sera confronté à des nombreux problèmes du support moteur qu’il devra changer quotidiennement sur les grandes épreuves.<br />
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Il participe ensuite à la coupe 106 XSi terre qui prévoit en fin d’année une participation au RAC. Sa première participation sur Peugeot se terminera par une sortie de route dans un virage un peu gras à 20 mètres de l’arrivée. Lors de sa seconde participation qui lui permet de rallier l’arrivée, il rencontre Guy Colsoul, préparateur belge des Mitsubishi d’usine qui lui propose d’en essayer une à l’issue de Monte Carlo 1996. Un essai qui ne va pas être sans conséquences puisque jusqu’en 2017 Denis va rouler Mitsubishi.<br />
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Cette collaboration va débuter sur les chapeaux de roues puisque dès 1996 Denis termine vice-champion de France des rallyes, puis 4ème en 1997 en ayant remporté le classement général dans deux épreuves, le terre du Diois et le terre de Narbonne. Après deux saisons complètes, Denis ne courra plus qu’une ou deux épreuves sur terre et une épreuve à l’étranger chaque année en fonction de ses envies. En 2017, des problèmes familiaux vont mettre un terme à cette collaboration. Une seule exception dans ce long roman d’amour, le Terre de Corse 1999.<br />
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Après une touchette au Costa Smeralda, la Mitsubishi de Denis n’est pas prête pour disputer une épreuve que Denis affectionne tout particulièrement, le Terre de Corse. Il s’adresse donc à Jacques Soulié pour lui louer une Visa 1000 pistes. Des 240cv groupe N de la Mitsubishi au comportement plus aseptisés aux 140 de la Visa bruts de fonderie il y a un monde d’écart. Une fois passée cette sensation que tout va se disloquer, Denis prend ses marques et du plaisir au volant de ce nouveau jouet. S’il manque de puissance en montée, l’agilité de la voiture et son efficacité en descente lui laisseront un excellent souvenir. Il terminera 9ème au scratch et 1er du groupe F.<br />
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En 2020, Denis pensait reprendre en douceur quelques épreuves historiques sur une Ford Escort mais les tarifs demandés pour des MK1 ou MK2 l’ont découragé. Son ami Guy Colsoul lui a alors proposé une Mitsubishi Evo 10, avec le plateau, le camion et out un ensemble de pièces à un tarif personnalisé et Denis a craqué. Il reviendra donc à 73 ans se mêler à la bagarre sur le championnat de France sur terre dans quelques épreuves qu’il affectionne particulièrement.<br />

Pilote aux multiples facettes, Eric MENNECIER a pendant 6 ans assouvi sa passion sur une éternelle Visa Trophée. Plutôt que d’hésiter entre slaloms, rallyes et courses de côte, Eric a choisi de courir.<br />
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Eric débute en 1988 au volant d’une 205 GTI 1600 groupe N avec laquelle il court deux années. En 1990, il rachète à Mr Thomassin sa visa trophée groupe B qui ne va plus le quitter jusqu’en 1996.<br />
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N’ayant pas pu choisir une discipline de prédilection, Eric enchaine avec le même bonheur slaloms, courses de côte et rallyes dans la région de l’Oise. <br />
Le bilan de ces six années, 65 épreuves disputées, 6 abandons, 7 victoires de groupe, 12 victoires de classe, 21 place de second dans la classe, 11 places de troisième dans la classe.<br />

MERCKLING Didier

Dans le monde du tout-terrains, la famille Merckling fait partie des incontournables. Tout le monde se souvient des Renault 4 personnalisées qui ont fait les beaux jours de Willy et Didier.<br />
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On sait moins que Didier dans un moment d'égarement s'est essayé brièvement à l'ID19 en 1978. Comparée à la 4L, l'ID 19 apportait un plus côté suspension et freinage mais manquait de puissance avec son moteur 2 litres de 83cv.<br />
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L'ID que l'on voit sur les photos avait déjà couru aux mains d'un autre pilote auparavant et aussi en rallyes tout-terrains. L'aventure avec Didier ne durera que deux épreuves avant que, à force d'être secouée dans tous les sens, la caisse rende l'âme et que l'ID finisse dans une casse.

MERCORELLI André

Dans son enfance, André habite en Savoie aux pieds du mont Revard. C’est une étape incontournable des grandes épreuves classiques des rallyes de l’époque comme le neige & glace, le rallye de Genève, le rallye des tulipes, le rallye Lyon-Charbonnières. Il y voyait passer les vedettes des rallyes de cette époque qui ont petit à petit fait germer en lui la passion des rallyes. Au milieu des années 60, il fait l’assistance de Jacques REY, qui court au volant d’une Porsche 904 GTS et finira par s’asseoir dans le siège du copilote à la Coupe des Alpes 1966.<br />
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Il acquiert sur le siège de droite de sérieuses bases sur la règlementation des rallyes et ne perd pas une occasion d’apprendre au contact des pilotes. En 1969, alors qu’il n’existe que 7 licenciés du sport automobile en Savoie, il participe à la création de l’écurie blanche qui comptera quelques années plus tard jusqu’à 170 licenciés. Il n’a pas encore sa propre voiture de rallye lorsque un ami, Michel Perier, lui propose de lui prêter sa voiture qui est une modeste DS23 de série, pour le rallye Neige et Glace.<br />
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Michel s’est offert un petit plaisir en l’équipant d’un tableau de bord Jaeger mais du coup la DS est classée en catégorie proto. André décide donc tant qu’à faire de découper les ailes arrières. De son expérience de copilote a gardé l’habitude de bien maîtriser le règlement et celui-ci stipule qu’en cas d’intempéries, un parc fermé de 40 minutes se tiendra au pied du Moucherotte. Il sera donc l’un des rares à respecter l’heure de départ ce qui pénalisera certains de ses adversaires. Pour autant André était dans le coup, en témoigne son meilleur temps dans la spéciale du Revard très enneigée.<br />
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André et Michel remportent ainsi une inattendue victoire au classement des nationaux, dans une épreuve où il faisait pour le moins figure d’outsider. Partant juste avant les nationaux, il se rappelle avoir été rattrapé par Henri Greder et avoir tenté de le suivre mais sans y parvenir. Dans la foulée, les deux amis participeront à deux autres épreuves au volant de la DS. Le rallye Lyon-Charbonnières où ils remporteront leur classe ; et le rallye Rhône-Alpes qu’ils terminent en 30ème position.<br />
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Il achète alors une R8 Gordini avec laquelle il dispute le rallye Supercortemaggiore du Maroc en 1971. Les débuts sont bons puisqu’il possède 28 minutes d’avance sur le second après la traversée de l’Atlas sous la neige, il ne sera jamais menacé pour la victoire finale. Dans son rallye fétiche, le Neige et Glace, il réalisera des très bonnes performances, terminant 2ème en 1972 et 3ème en 1973. Un peu plus tard la R8 sera échangée contre une Opel kadett groupe 1 qui lui vaudra quelques déboires lors de son premier rallye. En raison d’un amortisseur cassé, le comportement de la voiture est déséquilibré et chaque freinage se transforme en tête à queue. Et puis un jour, en rentrant du Critérium Alpin, André s’endort au volant. Marié et père de 4 enfants, il décide d’arrêter la compétition automobile.<br />
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Pour autant il serait fou de penser qu’il se rangerait du sport et des activités mécaniques. Il créera à Nyons un musée aujourd’hui fermé de la moto ancienne. Cette passion l’amènera à sillonner l’Europe et la terre en moto et à partager ses expériences avec les lecteurs de la vie de la moto. Côté sportif, il s’illustrera en deltaplane, sport dans lequel il remporte un titre de champion de France en 1976, une médaille de bronze au championnat d’Europe 1978 et un titre de champion du monde par équipe en 1979. Aujourd’hui retraité, André est un peu plus raisonné dans ses activités mais reste passionné et aime à partager son expérience avec ses petits-enfants. Vous pouvez en découvrir sur ses passions sur http //http://motoplaisir.free.fr/AJMERCORELLI.htm sur votre barre de recherche internet.<br />

MEURISSE Bernard

L’automobile fait partie de la tradition familiale chez les Meurisse, que l’on soit garagiste, moniteur d’auto-école. L’histoire débute en 1919 avec la création d’un premier garage (lointain ancêtre du garage Corselle), par l’arrière-grand-père de Bernard bientôt suivi par l’ouverture d’un second garage à Tourcoing, quartier de la croix rouge, par son grand-père. C’est l’époque du développement de l’automobile et le garage porte les couleurs de Simca mais fait aussi pompe à essence, articles de pêche et auto-école. C’est là, dans l’appartement au-dessus du garage que naîtra Bernard, garage qui servira plus tard à l’entretien des voitures de l’auto-école tenue par son papa.<br />
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Dans cette famille très tournée vers l’automobile, Bernard ne fera pas exception puisqu’il paraît qu’au bruit il était capable de reconnaître laquelle de ses petites voitures était tombée lorsqu’il jouait avec. Dès l’adolescence il circule dans Tourcoing au guidon d’un Solex entièrement repeint aux couleurs des Simca Rallye 1. D’ailleurs bien avant d’avoir le permis de rouler, il avait transformé une modeste Simca 1000 en fausse rallye 2 à l’exception du train AR au carrossage si caractéristique.<br />
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C’est donc sur des Simca qu’il fera ses premières armes, une Simca 1200S succédant à la Simca 1000, laquelle sera à son tour remplacée par une Simca 1000 rallye 1 qui finira sa carrière sur une route de montagne. Bernard étant carrossier peintre de son état, il récupèrera l’épave pour en faire une Simca 1000 rallye 2 avec laquelle il commencera à courir en 1978 dans des épreuves régionales d’abord sous une livrée bleue puis sous une décoration jaune, rouge, bleue. Il s’essayera également au rôle de copilote notamment avec un certain Jean-Marc Yvens, futur pilote officiel Peugeot sport.<br />
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En 1982, alors qu’il travaille chez l’agent Citroën de Tourcoing, Bernard se porte acquéreur d’une Visa trophée neuve qu’il va chercher à Trappes. Il lui donne une livrée orange et va se mêler à la meute des trophées parmi lesquelles figurent des pilotes tels que Coco Thomassin, Philippe Borrewater, Dominique Mucherie, Franklin Bataille, Marcel Ragues ou régis Inchelin. Jusque fin 1985 la visa orange va faire parler d’elle au cours de batailles animées dont le point d’orgue sera sa 5ème place au scratch au rallye de Dunkerque.<br />
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Fin 1985, Bernard revend la voiture à Sylvie Van Laer car il a besoin de fond pour se mettre à son compte dans l’ancien garage familial. Il prend une année sabbatique vis-à-vis des rallyes pour se consacrer à sa petite entreprise. Début 1987 il reçoit la visite d’un client au volant d’une R5 GT Turbo et le virus qui sommeillait se réveille. Bernard reprend du service au volant d’une R5 GT Turbo groupe N. Il poursuivra sa carrière de pilote pendant 5 saisons au volant de celle qu’on surnommait –la soufflette-.<br />
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Fin 1991, Bernard s’engage au rallye des Flandres. La pluie s’invite à cette épreuve et Bernard, avec sa modeste groupe N, se retrouve en tête du rallye. Veut-il encore creuser l’écart ou se montre-t-il trop optimiste mais dans un 90° à droite la voiture sort et atterrit à l’envers dans une mare aux canards. Les spectateurs se précipitent, le temps qu’ils remettent la voiture sur les roues l’eau est montée dans l’habitacle, sans doute Bernard en a-t-il bu involontairement. Il refuse d’être emmené à l’hôpital mais le soir même sera admis en réanimation et sera terrassé en moins de 7 jours par une infection pulmonaire sévère.

Georges Michal débute en rallye en 1988 au volant d'une Autobianchi A112 Abarth en groupe N. Il remporte six victoires de classe en rallyes régionaux ce qui lui vaut de se qualifier pour la finale nationale à laquelle il ne participera pas en raison de l'éloignement (Georges habite dans les bouches du Rhône et la finale se déroulait à Lille)<br />
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Cherchant une voiture présentant un bon compromis pour rouler sur la terre et pas trop onéreuse à l'achat, Georges se tourne vers une Visa. Son projet secret c'est de pouvoir faire quelques rallyes sur terre mais le rêve ne se réalisera pas.<br />
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La voiture qu'il acquiert, est une ancienne trophée groupe B de la DR Marseille pilotée par Roger Raous, puis par Michel Onorato dans le championnat de France sur terre. Après ses ennuis moteur à la Sainte Baume en 1989, Georges refera intégralement la mécanique, passant le petit 1235 en 1298 cm3 à l'aide de pièces PTS et condriller pour obtenir une puissance de 145cv.<br />
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Il n'aura malheureusement pas beaucoup le temps de profiter de son nouveau moteur. Les aléas et joies de la vie familiale (naissances des enfants), et les problèmes budgétaires souvent associés auront raison de ses projets et la voiture sera revendue fin 1991.<br />
Au final bien peu de rallyes pour Georges et c'est dommage lorsque l'on voit le passage sur deux roues qu'il a réalisé (et qui s'est bien terminé), preuve d'un sens aigu de l'attaque.<br />

MICHALLET Serge

Dans les années 60, le sport automobile ne subissait pas encore l’ire des écolos et les grandes radios comme RMC retransmettaient les spéciales en direct. Bien que très jeune, Serge écoutait ces reportages à la télé en compagnie de son papa qui ne se doutait pas qu’il était en train d’inoculer à son fils le virus du sport automobile.<br />
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En 1986, c’est au volant d’une Opel Corsa que Serge va débuter en disputant quelques rallyes régionaux. Il court en groupe A sur une Corsa proche de la série car l’homologation en groupe N n’est pas encore prononcée. En 1987, un certain Olivier Deville lui signale la mise en vente par Citroën Ecully d’une Visa GTi groupe N prête à courir. La réputation de Citroën Ecully le convainc d’investir et c’est à bord d’une Visa Gti qu’il ira désormais au travail.<br />
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Il s’engage au rallye Lyon-Charbonnières début 1988. Une épreuve enneigée le premier jour et qui lui permet de surprendre de nombreux concurrents avec ses pneus contact, se maintenant dans les 30 premiers jusqu’à ce que le sol sèche. Il finira néanmoins le rallye à la 39ème place et 2ème de la classe. <br />
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Il dispute ensuite le rallye Bresse-Bugey où il se hisse à la 28ème place et de nouveau second de sa classe. Il s’engage à la ronde de l’Ain mais juste avant le départ il apprend que son inscription au Critérium des Cévennes est acceptée. Soucieux de préserver sa monture, il fera de la ronde de l’Ain une promenade de santé, se contentant de rejoindre l’arrivée sans rien casser.<br />
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Ils sont 166 équipages engagés à ce critérium des Cévennes 1988 dont deux Visa GTi, qui feront partie des 83 rescapés à l’arrivée. Serge s’est fixé comme objectif une place dans les 50 premiers. Les conditions de course inhabituelles, sous la pluie et de nuit, et les routes si particulières des Cévennes lui permettront de regagner l’arrivée en 59ème position mais l’important c’était surtout de connaître cette ambiance spécifique et pouvoir vivre cette aventure fantastique pour un pur amateur.<br />
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En 1989, c’est décidé, ce sera l’aventure du rallye des 1000 lacs en Finlande. L’épreuve sportive tournera vite court puisque dans la deuxième épreuve spéciale la pompe à essence déclarera forfait. Néanmoins le souvenir de ces trois semaines en Finlande pour les reconnaissances et le rallye même en spectateur restent des fabuleux souvenirs.<br />
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Fin 1989, Serge dispute le rallye de l’Ain pour remercier son copilote du rallye de Finlande qui a vu son expérience écourtée et met la voiture en vente pour bâtir d’autres projets plus familiaux. La carrière de la Visa s’arrêtera là, une rencontre avec un arbre lui sera fatale. Quand à serge, s’il n’a plus remis ses gommes sur un rallye, il a quand même cédé à la nostalgie et racheté une Visa GTi.<br />

Hervé MIGEO est plutôt un pilote de circuit puisqu'il a gouté à de nombreuses formules de promotion constructeurs. De la Simca rallye 1, 2 puis 3 à la Peugeot 206, en passant par la Sunbeam Avenger, la Talbot samba et lotus et la Peugeot 505, il s'est forgé un palmarès plus qu'honorable en remportant le titre national des circuits SRT sur rallye 1 en 1974 et le trophée Samba en 1984.

MINASSIAN Jean-Pierre

Dans la famille Minassian on pense plutôt à Richard et ses Citroën CX, BX et Xsara, mais il ne faudrait pas oublier que 7 ans après Richard, un petit Jean-Pierre était né et que lui aussi a gouté aux joies du sport automobile. Difficile de ne pas succomber au virus du sport automobile quand on passe ses week-ends à l’assistance ou à la préparation des autos.<br />
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En 1984, Jean-Pierre décide de se lancer à son tour dans le grand bain en préparant une GS à l’aide d’un simple kit MEP sur un bloc 1220 cm3 de base. Autre secret pour ne pas casser la voiture, des triangles avant renforcés et remplacés après chaque épreuve. Il débute modestement par des slaloms sur terre où la GS réalise des performances étonnante, allant même jusqu’à signer des temps devant les R5 Turbo. La GS fera également une sortie à la ronde sur terre du Griffon avant d’être revendue à Lucien Vidal.<br />
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Pour Jean-Pierre il s’ensuivra une longue pause sportive consacrée au travail et ce n’est qu’en 1997 qu’il reviendra sur terre avec une toute nouvelle Visa GTI. Pour lui donner quelques chevaux de plus, il greffe un bloc 2litres 16 soupapes de 170 chevaux et soigne sa préparation pour obtenir une voiture fiable. Pour cette reprise c’est son neveu qui va prendre la place du copilote et qui n’aura de cesse de motiver son pilote.<br />
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Jean-Pierre disputera une dizaine d’épreuves avant de raccrocher le casque et de revendre sa voiture à Jean-Marc Benoit. L’envie n’était plus là pour Jean-Pierre, qui en amoureux de belles voitures, ne supportait plus de les mettre à la torture sur des routes de terre. Un sentiment qui le différenciait de son frère qui réussissait à faire abstraction de tout dès qu’il enfilait son casque. Si aujourd’hui Jean-Pierre aime toujours rouler sur des belles voitures allemandes, il garde un souvenir ému de cette période où comme il dit – on en a bouffé des ronds, mais même si les fins de mois étaient dures on vivait bien-<br />

MINASSIAN Richard

Dans la région de Marseille, très exactement à Plan de Cuques, on ne présente plus la famille Minassian où les frères Richard et Jean Pierre sont agents Citroën. De la GS à la BX, avec un intermède CX, et malgré une interruption d’une dizaine d’année, Richard est resté fidèle à la maison Citroën et à l’emblème du double chevron. Il est par ailleurs le seul amateur a avoir offert à la CX une victoire scratch et en plus en slalom. <br />
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Pourtant son histoire avec la CX commence par une sortie de route lors du terre des Causses 1981. Ironie du sort, pour sa dernière sortie lors de la ronde de la valbonne 1985, ce sera à nouveau l’abandon dans un accident avec un concurrent arrêté dans la spéciale. Richard pointait alors le museau de son imposante CX à la deuxième place du scratch. <br />
Pour le reste, ce sera beaucoup plus glorieux. Richard va cumuler les victoires de classe, raflant au passage quelques victoires de groupe et même une victoire au classement général.<br />
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En 1996, Richard reprend le départ avec une nouvelle Citroën la BX 19 Gti 16 soupapes.<br />
Inscrite en groupe A puis FA et en classe 7, la BX a eu très peu de candidats pour courir sur terre. seul Jean Luc Pailler (dont on connaît le palmarès) et quelques amateurs (Briffa, Moisson,...) dont Richard s’y sont frottés.<br />
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Après une année de mise au point la BX apparaîtra dans quelques épreuves avec beaucoup plus de fiabilité et des résultats qui, s’ils se situent loin des meilleurs du scratch, restent d’un bon niveau pour cette voiture.<br />
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Joël débute dans la vie professionnelle comme commercial dans le métier de la bijouterie. C’est un gros rouleur, qui aime conduire et qui se demande s’il serait compétitif sur un rallye. Il décide donc de s’engager pour s’étalonner face à la concurrence, au rallye Georges Granger avec sa VW Golf Gti de tous les jours. Petite particularité de cette auto, son coffre est en fait un coffre-fort blindé ce qui le handicape au niveau du poids. En dépit de cette particularité, Joël réalise un rallye très correct qui le conforte dans son envie de courir des rallyes. Le seul à ne pas être convaincu est son copilote, un cousin dont c’était le premier rallye, et qui ne remontera plus jamais dans une voiture de course.<br />
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Il va donc se tourner vers le préparateur Bouhier pour lui concocter une VW Golf GTi conforme à la règlementation groupe N. Il engagera comme copilote un camarade de l’écurie des gones avec lequel il fera l’essentiel de ses courses. Début 80 une opportunité professionnelle l’amène sur Grenoble et il dispute son premier rallye de Monte-Carlo succès avec un nouveau coéquipier, Bernard Faure, présenté par un collègue commerçant Jean-Marie Conconi. Il dispute quelques épreuves (Ronde de la Matheysine, Rallye Bresse-Bugey, Rallye Lyon-charbonnières, ….).<br />
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En 1983, il réussit enfin à terminer l’épreuve mythique du Monte Carlo en dépit d’une épreuve peu enneigée qui défavorise les petites groupe N. Il aura plus de succès à la course de côte hivernale de l’Alpes d’Huez qu’il termine en deuxième position du classement général. Néanmoins la Golf commence à présenter des signes de fatigue et il va falloir songer à la remplacer. Par le plus grand des hasards, un copain bijoutier met en vente une Visa trophée prête à courir mais qui n’avait jamais couru. L’affaire sera rapidement conclue.<br />
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La petite Visa fera ses débuts lors du rallye Georges Granger 1984, année qui correspond également au retour de Joël sur Lyon. Joël prend contact avec Paul Pavlosky de Citroen Ecully pour obtenir un petit soutien. Ce dernier ne peut l’aider car son programme est déjà finalisé mais lui donne rendez-vous en 1985. Comme Joël doit aller courir le critérium des Cévennes, il lui propose de prendre contact avec son collègue de Montpellier pour qu’il lui apporte un soutien technique. Le retour à Lyon permet à Joël de retrouver son premier coéquipier Marc Celma.<br />
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Joël va se donner les moyens et consacrer une semaine aux reconnaissances et lorsque la voiture arrive à Montpellier il ne reste qu’une simple vidange à faire. La voiture est déposée au par fermé et le matin du départ, Joël constate qu’il y a une fuite d’huile au niveau de la prise du capteur de vitesse. Les mécanos se rendent à l’atelier pour récupérer une pièce de rechange et Joël n’a pas d’autre choix que de disputer le prologue en l’état en espérant que cela tienne. Malheureusement le moteur de la Visa rendra l’âme avant la fin du prologue, anéantissant tous les efforts réalisés.<br />
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La coopération avec Citroën Ecully démarrera donc en 1985 avec la création du Team Sport pour disputer le championnat de France sur terre sur une Visa 1000 pistes. Citroën Ecully mettra de son côté à disposition l’assistance avec ses mécanos, ainsi qu’une Visa GTi pour les reconnaissances. Pour prendre en main la voiture, Joël dispute quelques épreuves hivernales dont la ronde hivernale du Vercors qu’il termine en deuxième position derrière Christian dorche, et la course de côte de l’Alpes d’Huez où il inscrit son nom au palmarès. Son ancienne Visa trophée disputera aussi cette épreuve aux mains d’un mécanicien du team qui se classera 13ème.<br />
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Sur la terre la concurrence sera plus rude avec une pléiade de guerriers qui se battent comme des chiffonniers dans une ambiance super détendue en dépit des primes distribuées dans le trophée. Les Christian Dorche, Olivier Tabatoni, Serge Raymond, Christian Rio, Roger Raous, Jean-Marc Dubois, François Chauche, Francis Bondil, Jean Luc Marteil et quelques autres font parler la poudre et Joël fera de son mieux pour bien figurer. Sa meilleure performance sera une 3ème place au Terre de la Crau, épreuve qu’il aurait du remporter si un cardan ne l’avait pas lâcher en fin d’épreuve.<br />
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L’année 1986 sera une année peu fructueuse marquée par quelques abandons et des résultats un peu en retrait, les meilleurs résultats étant des 8èmes places à la ronde de la découverte et du rallye terre de Bruyères. Il est vrai que cette année là, de nouvelles groupe B sont apparues avec une 205 turbo 16 officielle et une R5 Turbo très redoutable. Ce ne sera que partie remise.<br />
En 1987, Joël repart pour une nouvelle saison marquée par l’arrivée dans le championnat des Mazda 323 4WD. Après avoir longtemps couru après, Joël va finalement réussir à s’imposer au Terre de Fos puis à conclure la saison sur une belle 2ème place au Terre de Vaucluse. <br />
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En fin de saison 1987, une nouvelle opportunité professionnelle s’offre à lui qui nécessite son entière disponibilité et Joël décide de mettre un terme à sa carrière. Chez Citroën Ecully, Paul Pavlosky lui promet de mettre à sa disposition une voiture s’il souhaite néanmoins disputer une ou l’autre épreuve. <br />
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Hélas au mois d’octobre 1988, Joël apprend à la radio l’accident mortel de Jean-Marc Dubois et Robert Moynier. C’est la douche froide de perdre des concurrents qu’il avait appris à apprécier au fil des épreuves et prend une décision radicale : Il ne touchera plus jamais une voiture de rallye. Décision respectée ou presque puisque Joël les seules voitures de rallye que Joël touchera seront celles de camarade dont il fera l’assistance en VHC.

MOINE Dominique

Pilote de Saône et Loire, Dominique MOINE a fait ses débuts sur une Visa Gti dans la classe 11 du groupe F. De 1992 à 1995, il va courir essentiellement en course de côte et de temps en temps en double monte avec Michel THIRIET. Il s'essayera aux rallyes lors de la dernière année.<br />

MOISSON Christophe

C'est lors de son service militaire à Djibouti que Christophe contracte le virus du désert et de la piste avant de contracter celui de la compétition.<br />
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A l'époque, Christophe et son copilote Philippe BEKE, sont des citroënistes convaincus. Persuadés de la supériorité d’une traction avant équipée de la suspension hydraulique face aux Peugeot 504 et 505 qui courraient en catégorie deux roues motrices à l'époque, leur choix s’oriente naturellement vers une DSuper 5 qui affiche 160 000 kilomètres.<br />
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Pour sa première participation, Christophe et sa DS se classent 3ième de la catégorie deux roues motrices et 35ème au général. La berline sera engagée au rallye Infernal, épreuve qui sera stoppée avant la fin en raison des conditions climatiques, avant de laisser la place à un étonnant proto.<br />
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Basé sur une plate forme de DS 23 à boite 5 vitesses, le proto n’a plus grand chose à voir avec la berline des débuts qui lui servira de banque d’organes. <br />
Légèrement modifiée par la suite par un habillage arrière de type pick-up pour participer à la baja montesblanco, il finira sa carrière au rallye de l’atlas en 1984.<br />
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Profitant de deux années d’abstinence, Christophe prépare pour 1986 une nouvelle bête de course, toujours sur une base Citroën traction avant à suspension hydraulique.<br />
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La recette est simple : prenez une BX gt accidentée à l’avant, une BX accidentée à l’arrière et ressoudez les deux en retirant 23 centimètres. Greffez sur le tout un moteur de BX sport et vous obtenez un cocktail étonnant.<br />
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Comme son glorieux prédécesseur , pour sa première sortie le proto BX fait un tabac. Au terme de 18 heures de courses et 1000 kilomètres de pistes non stop, il pointe sa calandre en 41ième position au classement général et s’octroit la catégorie des deux roues motrices. sur les 330 voitures au départ (dont 230 véhicules 4x4), seules 70 seront classées. Il terminera hélas sa carrière après trois tonneaux lors des 6 heures de Saint Pee sur nivelles.<br />
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MOLINERI Maryvonne

Bien que son mari et son frère pratiquent la discipline, Maryvonne n’avait pas à priori envisagé de suivre leur trace et de faire du rallye. Il a suffi d’un propos un peu trop machiste de la part d’un membre de l’assistance pour qu’elle relève le défi et se retrouve au départ du rallye de Nice 1982 puis du rallye du Var au volant d’une 104 ZS. <br />
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Dans la foulée, elle s’essayera sans grande conviction au copilotage puis consacrera quelques années à s’occuper de fonder une famille. Elle revient aux rallyes sur terre en 1986 en empruntant le Golf GTi de son mari à l’occasion du rallye terre de Provence. Une première expérience sur terre qui orientera définitivement son choix vers le championnat de France sur terre.<br />
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En 1987, Attirée par les primes du trophée Visa, c’est vers une Visa trophée ayant appartenu à Christian Gachan qu’elle se tourne pour disputer les épreuves du Sud que sont le terre de Provence, Le terre des Bruyères, le terre des garrigues ou le terre de Fos. Les fortunes sont diverses avec un début d’incendie au terre de Provence mais une victoire de classe au terre de Fos assortie d’une 8ème place au scratch. <br />
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A la demande d’un ami, Patrice Velay, la visa trophée est revendue et remplacée par une Visa GTi groupe N. Moins maniable en raison d’un rayon de braquage important, et moins puissante que la trophée, la Visa GTi se trouve opposée à des véhicules aux empattements plus courts, et donc plus alertes, que sont les Golf et 205 GTi. Difficile dès lors d’espérer lutter pour la victoire de classe.<br />
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Néanmoins, en dépit de la présence de Christine Driano et Muriel Gervais notamment sur des AX sport, Maryvonne réussira en 1988 à terminer la saison en vice-championne de France sur terre. Pendant deux saisons encore, Maryvonne continuera de courir, non sans un certain succès, sur une Peugeot 205 GTi groupe A ou N jusqu’à ce que des projets immobiliers viennent engloutir le budget familial et mettre en fin à la période des rallyes.<br />

MONNIN Christian (1)

Voir MONNIN Christian (2)

MONNIN Christian (2)

Christian est avant toute chose un mécanicien dont les compétences et le bon sens pratique vont faire de lui un concurrent très redouté de la petite classe du groupe F. Pourtant lorsqu’il rentre à Euroculasse en 1988, il est loin de se douter qu’il en prend pour 15 ans de compétition<br />
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Tout commence lorsque Jacky, un collègue, souhaite courir en rallye avec son A112 Abarth et demande à Christian de le copiloter. Au rallye Baldomérien, Christian dispute quelques spéciales et le verdict tombe rapidement, Christian est plus rapide que Jacky. Ils remporteront peu après leur première victoire de classe à la Coutellerie.<br />
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Après une année blanche faute d’opportunité, le commercial de la société souhaite courir avec sa Simca 1000 Rallye. Pour commencer Jacky propose de prêter son Autobianchi à Christian afin de lui faire découvrir le rallye. Persuadé dès le premier virage qu’ils n’iront pas plus loin, le copilote de Christian renoncera très vite à occuper le baquet de gauche, pour poursuivre l’expérience dans le baquet de droite. <br />
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En 1991, Christian emprunte pour courir 205 GTi Groupe N de son frère. Avec ses 105 chevaux, la 205 ne fait pas le poids sur terrain sec face à la terreur de la classe, la Honda Civic et ses 160 chevaux. Pour Christian il est urgent de se préparer son propre bolide avec lequel il pourra se battre pour chercher la classe. Il est vrai que l’écurie Arc en Ciel utilise déjà largement ses talents pour les assistances et même si l’écurie dispose d’un imposant matériel, Christian a aussi envie de courir. Il se met donc en quête d’une Talbot Samba.<br />
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Alors qu’il passe devant le garage Alfa-Roméo de Saint Etienne, le frère de Christian découvre par hasard une Visa chrono. Le prix est intéressant et dès le premier contact Christian s’y sent à l’aise. Pour autant les débuts seront décevants puisque le moteur rend l’âme dans la première épreuve spéciale.<br />
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Il en faut plus à Christian pour renoncer, et grâce aux conseils éclairés du mécano d’Eric Chantriaux, il remonte une nouvelle mécanique taillée sur mesure. Il repart d’une bloc 1124cm3 qu’il fait réalésé à 1148, se fait fabriquer un arbre à cames sur mesure et pour le reste pioche dans les catalogue de pièces des fabricants. Il utilise en priorité des pièces d’origine car fiables et éprouvées, et c’est ainsi qu’on trouvera dans sa préparation des bouts de CX essence, Renault Laguna, 205 GTi, et Renault 14.<br />
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De 1992 à 2004, Christian va rafler plus de 72 victoires de classe, et remporter trois finales de la coupe de France des rallyes. Une fiabilité remarquable seulement entachée par des problèmes de rotules ou de goujons de roues, un bris de pont et quelques égarements coupables dans les talus. Pour le reste, jamais un soucis de cardan, de boite de vitesse ou de moteur, preuve que les solutions adoptées et la maintenance adaptée sont de qualité. Seuls les freins poseront des soucis d’endurance au début et seront vite remplacés par des disques plus résistants à l’avant et à l’arrière.<br />
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Grâce aux prix sur les pièces de par son métier, un petit sponsor pour les pneus et les primes des victoires de classe, Christian a pu courir de nombreuses années à moindre coût, terminant avec un bilan financier équilibré voire parfois excédentaire ce qui est plutôt rare. Bien sûr il y aura des exceptions comme en 1998 au rallye d’Annonay où il devra en moins d’un mois remplacer la caisse de la Visa. En cause une petite baisse de concentration due à une avance conséquente sur son principal adversaire, une sortie d’épingle dans le talus, et un rocher qui envoie la Visa en tonneau par l’avant. <br />
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En 2005 la voiture est vendue à Emeric Robert qui continuera sur les traces de Christian, avant que la Visa ne revienne récemment dans le giron familial. Aujourd’hui c’est au profit de son fils que Christian exerce ses talents. Il prépare actuellement une Saxo F2000 qui devrait faire des étincelles.<br />

MONTANDRAUD Bernard

La carrière de Bernard débute en 1966 avant même qu’il n’ait rempli ses obligations militaires. Il débute en courses de côtes au volant d’une barquette Marcadier avant de se tourner vers les circuits. Il ne se mettra au rallye qu’après avoir usé ses gommes plusieurs années en Formule France et en Formule Renault. <br />
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Agent Simca Talbot, ses premières amours rallystiques l’amèneront naturellement vers Simca et quelques rallyes en amateur sur Simca 1000 rallye. Il reviendra ensuite vers les formules de promotion en courant dans le cadre de la coupe Talbot Ti puis son évolution la coupe Talbot Lotus. <br />
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En 1985, il revend son affaire mais ne se débarrasse pas pour autant de son envie de courir. Il lui reste une Samba rallye qui va servir de monnaie d’échange pour une Visa trophée. Il troque donc sa petite Samba contre une voiture de Citroën Epinal appartenant à Christian Anotin et préparée pour les rallyes sur terre, surface qu’il n’a pas encore eu l’occasion de trop fréquenter.<br />
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Au volant de la petite deux roues motrices, un peu perdue au milieu des visa 1000 pistes déjà très répandues, Bernard va courir pendant trois saisons de 1985 à 1987. Impossible de viser le haut du classement ou les victoires de groupe mais néanmoins, lorsque la visa termine un rallye, Bernard n’est jamais très loin de la première marche de la classe.<br />
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Pour autant il devra parfois composer avec la malchance. Un moteur noyé dans le célèbre gué du prologue des 1000 pistes, un différentiel qui lâche au terre de Castines, un tonneau au terre de Beauce et l’année d’après un moteur qui casse dans la dernière spéciale alors que la visa est en tête de sa catégorie. <br />
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En 1988, Bernard tentera une dernière année avec une AX sport groupe N mais la fragilité des trains le décidera à raccrocher les gants pour se consacrer aux compétitions de Karting avec son fils.<br />

Artisan garagiste, agent Peugeot, on attendait plutôt Jean Luc sur une voiture à la calandre orné du lion belfortain.Les circonstances en ont décidé autrement, mais les clients de Jean Luc ne lui en ont jamais tenu rigueur.<br />
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En 1991, Jean Luc à l’occasion de racheter à Marc DALMASSO, autre pilote émérite, une Visa 1000 pistes qui à l’époque est l’une des rares voitures à 4 roues motrices abordable pour un amateur. Mini prix, maxi plaisir, il n’y a pas de mal à se faire du bien. <br />
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Fidèle aux épreuves du championnat de France sur Terre où la Visa s’est souvent illustrée, Jean Luc s’est constitué un palmarès plus qu’honorable dans des situations de concurrence élevée tant dans le groupe (Serge Raymond, Jacques Soulié, Guy Beckaert, Guy Herboux,.....) que pour le gain du scratch où les grosses groupe A (Lancia, Ford et Subaru) vont progressivement limiter l’ambition des Visa qui viseront les accessits dans le top Ten.<br />
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MORICE Jean-François

Jean-François débute sa carrière professionnelle comme technicien dans un centre auto. Il y rencontre un certain Olivier Le Duc qui vient régulièrement chercher des pneus pour sa Samba Rallye. Ils sympathisent et Jean-François commence à faire partie de son assistance jusqu’à ce qu’un jour le poste de coéquipier se libère. Jean-François ne laisse pas passer l’opportunité de vivre enfin le rallye de l’intérieur et pendant deux saisons, l’équipage de la petite Samba va faire figure de terreur dans la classe F9.<br />
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En 2001, un autre copain d’écurie fait une sortie de route avec sa Visa GTi et décide de s’en séparer. Jean-François rachète la caisse et se crache dans les mains pour la remettre en état. Pour préparer ses débuts en rallyes il fonde une association loi 1901 des 3M car le virus s’est propagé au sein de la famille et son frère Patrick ainsi que son neveu Anthony se sont également piqués au jeu.<br />
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La Visa GTi avec laquelle il va courir est à la base une 105 Cv équipée du kit Peugeot 125 Cv dans laquelle il remplace l’injection par des carburateurs, domaine qu’il maîtrise car il a été formé dans un garage Alfa-Roméo. L’objectif de Jean-François, faute de gros moyens, est de se préparer une voiture fiable qui lui permettre de courir avec plaisir et un budget maîtrisé.<br />
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Ses débuts auront lieu au rallye du val de Sèvre 2002. Ils ne seront guère couronnés de succès puisque sur un freinage appuyé, Jean-François perd le contrôle de son train arrière, la voiture met une roue dans le talus et, après deux soleils par l’avant et trois tonneaux, l’équipage sévèrement secoué, sort de la Visa par le pare-brise. Il en faudra plus pour décourager Jean-François qui passe la petite Visa au marbre et s’attaque à son remontage et fin 2002 pour son premier rallye terminé, il remporte la victoire dans sa classe au rallye régional du pays vannetais.<br />
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Pendant trois saisons Jean-François va régulièrement squatter les podiums de sa classe avec son neveu en navigateur. La voiture est fiable jusqu’au rallye du sillon 2004. Jean-François est en tête de la classe, débarrassé de la Samba de son plus sérieux adversaire qui a rendu l’âme, il ne lui reste qu’à se laisser glisser jusqu’à l’arrivée. Un malheureux joint sur le circuit d’eau va lâcher dans la dernière épreuve spéciale et pour ne pas abîmer le moteur Jean-François ne retournera pas jusqu’au parc fermé.<br />
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En 2005 Jean-François se laisse tenter par une caisse de 205 GTi. Toujours en délicatesse avec le train arrière de sa Visa, il envisage de transférer le train avant irréprochable et la mécanique dans cette caisse mais utilisera finalement une mécanique 1.9L et revendra sa Visa. Grâce à un partenaire casseur il disposait d’un stock de pièce important qu’il revendra à un club Visa. Lorsqu’il ira livrer les pièces à Clermont Ferrand, il sera accueilli à la sortie de l’autoroute par un cortège de 17 Visa GTi qui l’escorteront jusqu’au point de livraison et lui feront un accueil festif. Fin 2007, pour des raisons familiales, Jean-François mettre un terme définitif à sa carrière de pilote bien qu’aujourd’hui il participe encore à quelques épreuve historiques au volant d’une Porsche 944.<br />

MORLAT Jean - Claude

En 1974, Jean Claude a 26 ans lorsqu'il peut enfin se payer sa première voiture de rallyes. Il a jeté son dévolu sur une Austin Cooper S avec ses doubles carburateurs. Cette voiture est préparée en groupe 2 (tourismes améliorées) et elle a été soigneusement préparée par Jean Claude qui travaille comme mécano chez un préparateur niçois, José Albertini.<br />
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Lorsqu'il demande sa licence groupe 2, on lui répond qu'il faut d'abord avec disputé au moins deux épreuves en groupe 1 (tourisme de série). N'ayant pas de solution de repli, Jean Claude se tourne alors vers la voiture qui lui sert à tracter sa remorque. C'est ainsi qu'il disputera deux courses de côte en 1974 au volant d'une DS21 carburateur, boite hydraulique, juste équipée d'un arceau et dont il a voulu nous confier des photos.

MORVAN Jean Luc

Jean Luc court de 1987 à 1993 sur visa mille pistes série 200. Il observe une période d’abstinence entre 1990 et 1992.<br />
En 1987, il participe au championnat de France des rallyes sur terre dans le cadre du challenge Citroën des visa mille piste de série. Trois participations : trois abandons. <br />
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En 1988, il décide de tester la visa mille piste sur l’asphalte. <br />
Bilan de l'année: 16 rallyes pour 7 victoires de groupe (B) et 14 victoires de classe. 4ième du challenge ACO des rallyes régionaux.<br />
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En 1989, il dispute 10 rallyes pour 7 victoires de groupe et 7 victoires de classe. Après une sortie de route au rallye des cobras, la caisse de la visa est changée et passe en évolution maximum.<br />
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Il dispute deux rallyes en 1990 avant de faire une pause de deux ans et de revenir pour disputer trois rallyes avec la Visa avant de la troquer pour une AXgti en groupe N.<br />

MOUETRON/GUELPA Joël/Denis

Lorsque Joël Mouetron se marie, il est loin de se douter que le petit garçon d’honneur qui l’accompagne jouera plus tard un tout autre rôle dans sa vie. Il débute dans le sport automobile avec un proto Dauphine, puis plus tard par une Alpine avec laquelle arrivent les premiers résultats comme une deuxième place au rallye de la Châtaigne. <br />
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La berlinette laissera à son tour la place pour une Porsche que Joël essayera même sans succès de qualifier pour les 24 heures du Mans. Jusqu’en 1985 il courra ponctuellement avec cette auto de revenir pour une saison complète en 1985 sur une R5 Turbo. Retour remarqué puisqu’il se qualifie pour la finale des rallyes régionaux qu’il termine en troisième position derrière deux autres R5 turbo plus puissantes que la sienne.<br />
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Lors du rallye du Busset qu’il termine second, Joël découvre que le copilote de la berlinette Alpine classé 4ème n’est autre que son ancien garçon d’honneur Denis Guelpa. Il lui demande de devenir son coéquipier et ce sera le début d’une collaboration de 5 saisons.<br />
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En 1986, attiré comme beaucoup de pilotes par les primes des challenges Citroën, il tente l’aventure du challenge des Visa 1000 pistes dites série 200. Pour cela il rachète une voiture ayant participé au grand raid Le Cap – Terre de feu et s’engage pour les dix épreuves du championnat de France sur terre. Une quinzaine de concurrents sont engagés parmi lesquels des noms dont on reparlera en championnat de France sur terre tels que Laurent Battut ou Joël Royer.<br />
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Pour Joël et Denis, l’objectif est de rentrer dans les points pour bénéficier des primes et rentrer dans leurs frais. Du coup le lâcher-prise n’est pas le même et la formule moins exaltante que lorsqu’ils couraient après le scratch en R5 Turbo. Les voitures sont soumises à rude épreuve et les séances de mécaniques sont parfois intenses entre deux épreuves. Néanmoins l’ambiance est bon enfant et les concurrents se viennent mutuellement en aide en cas de besoin. Avec un seul abandon à la ronde de la 1ère terre, l’équipage se classera 6ème du challenge.<br />
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En fin de saison la Visa est revendue et Joël revient à ses premières amour R5 Turbo d’abord en version Cévennes puis plus tard en version Tour de Corse. Ils remportent de nombreuses épreuves régionales (Val de Mercy, Coutellerie, Saint Sornin,….) jusqu’en 1990 où Denis décide de raccrocher. Joël aussi arrêtera peu après à la suite d’un grave accident. Décédé il y a quelques années d’une longue maladie, Joël était un garagiste reconnu pour ses talents de mécanicien et un pilote doué et apprécié par ses pairs dans les parcs fermés.<br />

MOUNAL Jean - Claude

Garagiste à Evreux et agent Lancia, on aurait pu s’attendre à trouver Jean Claude au volant de Zagato, Fulvia ou autres, mais l’absence de soutien de la marque va l’amener à courir sur des voitures bien différentes. Il va se tailler un joli palmarès qui aurait pu lui valoir un volant d’usine s’il avait su faire preuve d’un peu plus de rigueur. <br />
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Il débute modestement sur une Dauphine 1093, puis sur une R8 Gordini 1100 ; passe ensuite à la berlinette Alpine, avant de conduire une Ford Capri 2600 RS légèrement optimisée par le préparateur Bossaert et dont il n’a pas oublié la fantastique tenue de route. Plus tard viendront encore plusieurs Porsche, une Toyota Corolla préparée en Suisse avec un bloc moteur de Formule 2, et pour finir une R5 GT Turbo.<br />
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Il court en rallye mais également beaucoup en course de côte. Il remporte la course de côte Robert le diable en devançant les Formules 2 sous la pluie, victoire qui lui échappe de peu également à Chamrousse où, au volant d’une Porsche Alméras il tombe en panne d’essence dans les derniers mètres de cette montée de 17 kilomètres. Son succès pour aller vite tient en cette petite phrase, quand tu as envie de freiner, compte encore jusqu’à 3 ou 4 avant de freiner, ça t’oblige à apprendre à freiner tard même si parfois ça casse.<br />
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Très surprenant au milieu de cette carrière, quelques participations à des rallyes tout terrains au volant d’une NSU TT, d’une 4x4 Toyota ou de Citroën. En 1971 il participe avec José Laplanche au rallye Infernal à bord d’une Ami 6. Avec des pneus du commerce et peu de puissance, son coéquipier se souvient avoir passé plus de temps à pousser qu’à copiloter.<br />
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En 1972 il pilote cette fois une ID et dispose de pneumatiques adaptés pour la boue. Dans la voiture c’est le grand confort et ils terminent troisième des berlines deux roues motrices, catégorie remportée par un certain Guy Verrier sur une DS21 injection d’usine. A chaque fois les voitures sont des véhicules âgés, sans arceau, et qui à l’issue de l’épreuve ont été tellement secoués qu’ils finissent irrémédiablement à la casse.<br />

DS/ID - AMI6/AMI8

MOUNIER Laurent

Rallye du val d’Ance 2019, les spectateurs ont pu découvrir en voiture ouvreuse une Visa trophée groupe B (Evo 1440) avec à son volant Laurent Mounier. Etrange rebondissement d’une vie de presque 20 années de rallye consacrées un peu à la Talbot Samba et énormément à la Peugeot 205 rallye. <br />
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En effet, après avoir suivi papa en autocross, puis beaucoup roulé sur les chemins de terre à bord d’un karting fabrication maison, Laurent démarre en 1994 dans la petite classe du groupe F à bord d’une Talbot Samba rallye.<br />
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Les débuts son plutôt prometteurs puisqu’après une épreuve pour prendre ses marques, Laurent remporte sa classe à sa deuxième participation. Une habitude qui va perdurer puisque, même si la Samba laisse la place à une Peugeot 205 rallye, Laurent émaillera son parcours de victoires de classe. <br />
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Evoluant au gré des changements de règlementation de la classe F10 à la F16 puis à la F2000/12, la 205 va poursuivre sa carrière jusqu’en 2013 où une opération des genoux viendra mettre fin au parcours rallystique de Laurent.<br />
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En 2005, alors qu’il dispute la ronde Montbrisonnaise, il rencontre Rémi Rizand qui possède une Visa Chrono. Rémi met sa voiture en vente à un prix raisonnable et Laurent décide de racheter la voiture qui porte le numéro 875. Après une réfection du moteur au garage de son ami d’enfance Eric Gourounas, Laurent n’a pas de projet pour la Visa Chrono et c’est finalement Eric qui va courir à son bord jusqu’en 2012.<br />
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La voiture permettra également à un ami, Dimitri Fatisson de se tester sur les rallyes automobiles en 2009 avant de débuter à son tour en 2010 sur une Golf GTi. Laurent ne disputera qu’une seule épreuve à son volant en 2010. Un de ses voisins souhaite découvrir le monde du rallye et pour lui faire plaisir, il s’inscrit au rallye Velay-Auvergne. Avec ce copilote d’un jour, le résultat n’a pas d’importance mais la Visa sera à l’arrivée et le voisin comblé.<br />
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En 2014, après sa convalescence, Laurent a l’opportunité d’acquérir une Visa trophée avec un long passé sportif. Cette voiture a notamment couru avec Michel Caminada lors du trophée Citroën-Total-Michelin en 1983 puis plus tard avec Thierry Brunet . Véritable groupe B dotée comme souvent par la suite d’une évolution 1440, il aura fallu une importante restauration pour faire revivre cette auto et l’homologuer en VHC. Le voilà donc avec deux visa et compte bien en profiter pour se faire de menus plaisirs en ouvrant les rallyes locaux ou en participant à des épreuves historiques.<br />

MOUSSIER Christophe

Passionné dès son plus jeune âge, Christophe a toujours vécu dans le milieu de l’automobile. Aujourd’hui il n’en est pas sorti puisque qu’il est agent Daewoo dans l’Ain.<br />
En 1983, il a 19 ans quand des copains l’embauchent pour faire leur assistance. Un an après il fait ses débuts sur une Simca Rallye III à la toute proche course de côte de Bettant.<br />
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Christophe achète sa Visa en 1993, un peu par hasard. Ayant fait l’acquisition d’un passeport technique et de papiers de Visa groupe F, il trouve une Visa chez un autre grand spécialiste de la Visa dans l’Ain, Patrice Gouverneur. Homologuée en groupe F, les possibilités d’évolution de la voiture sont nombreuses et c’est ce qui séduit Christophe passionné de mécanique qui trouve là le moyen de se préparer une voiture selon sa propre recette.<br />
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de 1993 à 1998, Christophe va courir tout en faisant évoluer sa voiture, se rapprochant progressivement de la tête de la classe.<br />
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MUCHERIE Dominique (2)

Dominique débute en rallye en tant que copilote pour les épreuves d’alors appelés rallyes cartographiques. Sa première épreuve en tant que pilote sera le rallye des routes du Nord 1970. Après une épreuve 1969 particulièrement difficile en raison des chutes de neige, il engage une Simca 1100 équipée de pneus clous en se disant qu’il y avait un coup à jouer. Pas de chance pour lui, cette édition sera entièrement sèche et il sera mis hors course.<br />
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A partir de 1971, il court avec son frère et partage le volant d’une Dauphine proto, puis d’une berlinette Alpine. Ils courent de grandes épreuves parmi lesquelles le rallye Flandres-Hainaut, le critérium Neige et Glace où le tour de France automobile 1972 qu’ils terminent 11ème. Dominique se souvient avoir réalisé un 7ème temps dans le Moulinon, dans des conditions particulières. Lorsque l’Alpine se présente au départ de la spéciale, l’équipage n’est pas attaché, pas casqué, les notes sont dispersées à l’arrière de la berlinette et déjà le commissaire égrène le compte à rebours 5, 4, 3, 2, 1. C’est donc tout à vue que cet excellent temps sera réalisé.<br />
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En 1973 Dominique arrête de courir et se consacre à sa carrière professionnelle jusqu’en 1980 où il emmène femme et enfants à bord d’un voilier de 9 mètres vers les Antilles. Le voyage durera deux ans jusqu’au retour en France en 1982 qui coïncide avec le lancement du trophée Visa. A peine le pied à terre il se rend acquéreur d’une Visa groupe B et s’inscrit au Trophée international Visa Citroën Total. <br />
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Avec une voiture sans préparation et sans assistance il s’engage aux Boucles de SPA où il finit 2ème du groupe B et commence à récolter des points pour le trophée. Il part ensuite en Espagne sans coéquipier pour disputer le rallye Costa Brava. Il recrute un coéquipier espagnol mais ce dernier n’arrivera pas à annoncer les notes en français. Malgré un pilotage à vue il termine 3ème du groupe B, et obtient l’aide de la Direction régionale (DR) Nord Citroën qui le soutiendra avec la mise à disposition d’un break d’assistance avec plateau et mécanos.<br />
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Compte tenu des sommes remises aux concurrents dans le cadre du trophée, Dominique adopte une stratégie prudente. En étant peut être un peu moins vite que les autres mais en restant sur le route et en ne cassant rien, il finance la suite de sa saison par les primes. Après deux bons résultats dans des courses de côte du championnat d’Europe, il se classera sixième au 2ème classement intermédiaire du trophée pour finalement se classer 10ème en fin de saison.<br />
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Fin 1982, il rachète la visa trophée de Yves Sarazin, préparée par Enjolras qu’il conservera jusque fin 1984. Alternant encore une fois circuit, courses de côtes et rallyes, il se classe de nouveau 10ème du trophée. Il réalise ses meilleures performances dans les épreuves régionales du nord comme la ronde d’Eu (4ème), ou les sprints de l’ascension et de l’avesnois (5ème). Ses performances souvent associées au gain du groupe B, lui permettent de marquer un maximum de points au trophée. <br />
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En 1984, de nombreux pilotes sont passés en classe 2 avec l’apparition de la Visa chrono puis de la 1000 pistes. Avec sa petite trophée, Dominique réussira une belle saison puisqu’il se classe 8ème du trophée Visa national. Il remporte son premier classement scratch lors du sprint de l’Avesnois et reçoit une prime exceptionnelle de Citroën pour avoir osé tenter l’aventure du rallye d’Argentine. Pour ceux qui s’étonnent d’un déplacement si lointain, il faut savoir que les organisateurs de rallyes font souvent des facilités aux équipages étrangers (frais d’engagement offerts, primes de départ, hébergement gratuit,…) ce qui permet aux amateurs de courir à l’étranger à moindre coût. <br />
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Entre 1985 et 1987, Dominique va passer à la chrono en 1360 cm3, puis avec un gros moteur DMC de 1440 cm3, tenter l’aventure 1000 pistes sans conviction et revenir à une chrono ex Chantriaux en 1440 deux roues motrices, l’une des meilleure autos qu’il ait été amené à conduire. Il termine 6ème du trophée régional Citroën en 1985 malgré une jolie série de victoire scratch dans les sprints régionaux du Nord. Il persiste à tenter l’aventure du Bianchi rally mais une fois encore il devra abandonner.<br />
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En 1986, le trophée régional est reconduit et Dominique réalise son meilleur classement (4ème) dans un groupe où Jean Luc Marteil et Hervé Rousseau se taillent la part du lion. Il accroche encore deux classement scratch à son palmarès mais ne sera guère chanceux dans ses déplacements internationaux. Le traditionnel abandon au Bianchi rally sera suivi d’un abandon au rallye de San Remo.<br />
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En 1987, Dominique continue à rouler régional ou presque. Suite à l’accident de Henri Toivonen, les groupes B ne sont plus admises sur les épreuves de championnat du monde, nu d’Europe. Une dérogation a été accordée aux petites groupe B (Visa, Samba, ..) qui peuvent disputer les épreuves du championnat du mondeou d’Europe sur seulement 85% de la distance totale. Dominique va profiter de ces dernières opportunités en allant courir en Belgique et au Portugal.<br />
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En 1988, malgré le soutien médiatique de la voix du Nord et technique de Citroën Lille, Dominique décide de mettre entre parenthèse le sport automobile pour se consacrer à ses deux enfants. Il ne reprendra plus jamais un départ malgré une tentative avortée avec une R5 GT Turbo. Il part d’abord trois ans sur un Catamaran qu’il fait construire et avec ses enfants sillonnent les Antilles et les côtes vénézuéliennes. Il revient ensuite travailler en France jusqu’en 2000 puis il fait rénover son Catamaran et, les enfants étant désormais capables de voler de leurs propres ailes, repart vivre pendant une quinzaine d’année à bord de son bateau sous le désormais familier soleil des Antilles.<br />
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En gérant intelligemment sa monture et son budget, Dominique aura réussi à vivre presque exclusivement du sport automobile et du trophée Visa pendant 6 ans. Il en garde de multiples souvenirs épiques ou amusants tel ce rallye d’Ypres 1987. Pour faire plaisir à un ami, il part avec son fils en navigateur, mais celui-ci a tellement fait la fête la veille qu’il s’endort dans les spéciales au lieu de lire les notes. <br />
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Autre souvenir, son unique rallye et dernier rallye personnel avec Fabienne Delbarre, un copilote poids plume comparé aux copilotes habituels de Dominique frisant souvent la centaine de kilos. Le rallye se déroule dans le Nord et Dominique a encore les plaquettes de freins prévues pour le Portugal. Entre la légèreté de la copilote et l’absence de freinage efficace car les plaquettes ne montaient pas en température (on est dans le Nord en Octobre), Dominique se souvient que ça allait vraiment très vite avec à l’arrivée une 5ème place au classement général et une victoire de classe.<br />

MUCHERIE Dominique

voir page Mucherie Dominique (2)

Ricardo Munoz dit Rizos est connu en Espagne, non seulement pour sa carrière rallystique mais surtout pour sa carrière de journaliste sportif. Il débute en 1967 au magazine vitesse avant de passer en 1970 à l'hebdomadaire Autoroute et au mensuel Automobile.<br />
Du rallye du Portugal 1970, au rallye de Catalogne 2009, Ricardo aura couvert près de 40 ans de sport automobile.<br />
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Sa carrière professionnelle débute en 1973 après avoir remporté le challenge Simca. A compter de cette date il ne courra plus (ou presque plus) que sur des véhicules d'usine. Tour à tour Simca, Seat, Citroën, Nissan, Suzuki vont lui offrir des opportunités de courir.<br />
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Chez Citroën, il fera courir successivement la GS de 1975 à 1978, puis les différentes Visa de 1982 à 1987 avec lesquelles il remportera un titre de champion d'Espagne, et pour finir des AX 4x4.<br />
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Le championnat d'Espagne sur terre permet d'engager des prototypes et Citröen Espagne fera développer de redoutables AX très éloignées de celles que l'on verra en France. Rizos en pilotera une à plusieurs reprises avant de se retirer de la compétition en 1989.<br />

MUNSCHINA Michel

Dans sa jeunesse, son frère suivait de près un de ses copains qui courait en rallye. Un certain Alfred Krause qui courait sur R8 Gordini, Berlinette Alpine puis BMW. Ils habitaient alors dans le val de Villé dont les routes sont empruntées par de nombreuses spéciales du rallye de Lorraine, des Vosges ou d’Obernai. Gagné peu à peu par cette passion dévorante, Michel finira par faire ses débuts en rallye en 1978 au volant d’une Alfasud.<br />
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Avant d’arriver à la Visa, Michel va également rouler sur des Simca 1000 rallye 2 en groupe 1 puis en groupe 2, puis finalement sur une Golf GTi. Membre de l’écurie Alsace-Vosges, il y rencontre un certain Jean-Claude Schmutz qui débute en rallyes et cherche un copilote expérimenté pour le guider dans ses premiers pas. Michel fera là sa seule participation en tant que copilote mais il se nouera une amitié indéfectible entre Lui et Jean-Claude.<br />
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En 1986, alors que Jean-Claude fait des étincelles sur une Visa chrono, Michel se met en quête d’une Visa. Faute de trouver une Chrono qui lui convienne, il se rabat sur une simple Visa GTi groupe N. Un choix qu’il ne va pas regretter puisqu’il réalise de belles performances dans sa classe face à la cousine 205 GTi. La voiture est fiable, est dotée d’un comportement très sûr et pour reprendre l’expression de michel –prévenait quand elle partait-. <br />
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Elle reste la voiture la plus agréable de toutes celles qu’il a pu conduire, meilleur que la 205 qu’il aura plus tard. A son volant il réalise une belle 11ème place au général sous la neige au rallye des 500 nocturnes 1988. Il s’en séparera en 1989 et fera encore une saison en 1990 sur une 205 rallye. <br />
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Ensuite, la vie de famille ne lui laissant plus le temps ni les moyens de s’adonner à son sport favori, Michel s’est éloigné du sport automobile. Aujourd’hui retraité, il se verrait bien rouler un peu en historique sur une Visa GTi, reste à dénicher l’oiseau rare.<br />

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