Citroën en compétition

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Portrait anecdotique que celui de René Bachelin.<br />
Spécialiste des slaloms au volant d'une monoplace Martini, René coule une bielle de son moteur pendant les essais libres.<br />
Les organisateurs l'autoriseront à courir le slalom avec la voiture avec laquelle il tracte sa monoplace. <br />
Au volant de sa CX 25 diesel il s'offre le luxe d'une 2ème place de groupe N et une victoire de la classe 5. Ce sera sa seule participation.

Tout a commencé par l'achat de la Visa auprès du concessionnaire de Tahiti où je réside. Ses plaques rouges TT susciteront beaucoup d'interrogations dans les parcs, mais on ne néglige pas la suppression de la TVA quand comme moi on a un maigre budget. Lorsqu'à mon arrivée à Paris, je récupère cette voiture, on est loin de l’attendu : pas de boite courte, pas de suspensions spéciales, bien sûr pas d'arceau, mais par contre un bel auto radio et donc autant de frais qui vont impacter un budget difficilement construit.<br />
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3 semaines pour modifier ça avant la première épreuve, ça va être chaud ! J'y arrive avec l'aide de la concession d'Aubagne, qui m'abrite et me laisse préparer l'auto. Laquelle arbore sur le capot une Vahiné. Elle attirera le chaland, et me permettra de distribuer sur les épreuves le Monoï fabriqué par un de mes 2 sponsors qui se sont lancés dans l'aventure. Je récupère mon vieux complice de toujours, Christian, qui sera mon coéquipier. Pour nous deux ce sera la première expérience en rallye.<br />
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Donc premier rallye, Les Garrigues et une météo de dingue, ES goudron annulées à cause de la neige, mais bien vite, sur celles en terre, de nuit et en parcours secret, on se sent à l'aise. Il nous arrive même de remonter plusieurs autos parties devant nous, le tout dans la boue et sous le déluge, conditions qui conviennent parfaitement au peu de puissance de la Visa.<br />
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On devait naviguer dans le 1er tiers du classement lorsque, en liaison, le voyant de pression d'huile s'allume. Coup d'œil sous le moteur, grosse fuite débordant du protège carter. Abandon irrémédiable. Ça commençait plutôt mal. <br />
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Le prochain rallye prévu au calendrier Citroën était les Causses Rouergats. Pour l'occasion la Visa a évolué, surtout en fiabilité. J'ai appris qu'il fallait impérativement changer<br />
les supports moteur qui avaient causé notre abandon, par des plus durs.<br />
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Nous voilà au départ d'une épreuve 100% terre, également à parcours secret. 150 partants, la coupe Peugeot 104, et une vingtaine de Visa. On est assez intimidés. A juste titre d'ailleurs, car on termine la première ES à la 35ème place mais on comprend vite que l'auto est plutôt du genre incassable et qu'il est inutile de lever dans ce qu'on considère comme - cassant -.<br />
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Dans la deuxième ES on est crédité du 16ème temps, on est sur la bonne voie. Et dès lors on <br />
ne ménage plus la monture, ce qui nous permet de terminer à la 10ème place Scratch sur 76 classés, et devant nous ce ne sont pas des manches ! Le déchet est considérable, et la Visa vraiment incassable ! Bien sûr c'est la fête et le moral est remonté à bloc.<br />
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Il fallait donc les épreuves auxquelles on souhaitait participer parmi celles sélectionnées par Citroën, en rallye, circuit et courses de côte. Vu que la Côte de Saint Antonin se déroulait près de chez lui, mon parrain, la Concession d'Aubagne m'avait demandé de m'y inscrire. Le but étant de faire la nique au poulain de la Concession de Marseille, Roger Raous, qui était une des références dans le Sud Est. La mission était remplie, de peu, 5/10èmes, et le retour au garage avait été glorieux. Même si Tabatoni s'était avéré intouchable, ma 2ème place sur 10 Visas engagées, ouvrait des lendemains qui allaient chanter !<br />
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Le moral étant remonté à bloc, la Concession Parascandola m'allouait un peu de budget afin de disputer l'Acropole, gros morceau s'il en est, qui se disputait début juin. Autant dire que le timing était serré ! Mais notre engagement avait été déjà envoyé, au cas où....Jean Paul Luc, que j'avais assisté en rallye lorsque je résidais en métropole, chapeautait une assistance de copains. Long déplacement, et surtout des reconnaissances réduites aux 2 premières étapes, faute de temps.150 partants, dont 16 Visa, et 57 épreuves spéciales, on est très loin du format actuel.<br />
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On n’était pas peu fiers lors de notre montée sur le podium, et ensuite avec une escorte de motards, au taquet jusqu'à la sortie d'Athènes. Hélas dès les premières ES, il fallait déchanter : l'Acropole, ce n'était pas le Causse, et le terrain défoncé avait raison de mes belles jantes alu,<br />
qui étaient montées en Tubeless. Crevaison sur crevaison, ou plutôt pertes de pression, dues à la déformation des talons de jantes sous les chocs. Il fallait sérieusement baisser de rythme jusqu'à la 1ère assistance ! Et que de temps perdu à faire monter des chambres au garage du coin, dans le temps imparti sur le routier. Un radiateur percé par les pierres projetées par un concurrent rattrapé, avec obligation de compléter le niveau en spéciale, complétait le tableau.<br />
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Une fois les soucis réglés, je retrouvais la possibilité d'attaquer, avec des temps qui même aujourd'hui me laissent incrédule. 5 fois temps scratch du Trophée, avec en prime un 11ème temps scratch absolu ! Oui mais .... même incassable, la Visa ne pouvait pas supporter ce rythme, et une première alerte nous obligeait à sangler le moteur sur la barre anti rapprochement, pour suppléer un support moteur - encore ! - cassé. L'envie de continuer ma remontée étant la plus forte, je ne baissais que très modérément l'allure et bien sûr, dans la 28ème ES, un autre support cassait, le groupe propulseur se baladait, posé sur le protège carter.<br />
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La tringlerie de boite se déconnectait et un freinage hasardeux, au point mort, à belle vitesse en descente, avait raison de la face AV ... et du radiateur ! Fin de partie, et nous n'étions pas les seuls : 32 autos à l'arrivée, et seule la Visa de Dorche, en vieux briscard qu'il était, pointait au podium après .... 16H30 de temps en ES !! Maigre consolation, nous avons fait la double page centrale du bulletin d'infos Citroën, Le Double Chevron avec la mention -Un rallye très gué -. Pour être un bon pilote, je découvrais qu'il fallait aussi avoir un cerveau.... et s'en servir. <br />
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De retour de l'Acropole, une belle partie de mécanique/carrosserie m'attendait. Je dis bien m'attendait - car je m'étais mis en congé sabbatique à Tahiti, pour disputer le Trophée ce qui impliquait que je disposais de tout mon temps pour bosser sur l'auto. D'ailleurs il ne pouvait en être autrement, je n'avais pas les moyens de passer par un préparateur. Et c'est là tout le problème. <br />
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Si j'avais de correctes connaissances mécaniques, il me manquait beaucoup de - ficelles - qui différentient la mécanique générale, de celle de compétition. Toutes ces casses que j'ai rencontrées durant cette saison, auraient pu être évitées avec le savoir et l'expérience de la course. Par des solutions simples et peu onéreuses, qui relevaient plutôt de la - démerde -, A savoir <br />
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- Des supports moteur plus rigides, passés de 3 à 4 avec une attache supplémentaire sur la barre anti-rapprochement. (Abandons aux Garrigues et à l'Acropole)<br />
- Une redescente d'huile extérieure supplémentaire vers le bas moteur, à bricoler avec des accessoires de plomberie, et un compartimentage du carter d'huile. (Abandon à La Châtre)<br />
- Un protège carter en AUG5, un aluminium bien plus résistant que la guimauve utilisée dans la confection du mien. (Abandon au 1000 Pistes)<br />

BALANCHE Jean Claude

Archétype de l’amateur pour qui la devise semble être : qu’importe le flacon pourvu qu’on ait l’ivresse. Toutes les occasions sont bonnes pour Jean Claude de courir à moindre frais, ou de copiloter des pilotes pour peu qu’on puisse se faire plaisir. On le verra ainsi à ses débuts courir sur Moskvitch ou Skoda parce que le concessionnaire local offrait des ristournes à nulles autres pareilles.<br />
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Si la majeure partie de sa longue pratique du sport automobile s’est déroulée sur une grande variété de marques automobiles, Jean-Claude aura deux périodes Citroën.<br />
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La première aura lieu à la fin des années 70 en tant que copilote de Francis Ulmann. En 1976, Francis rachète la GS groupe 2 de Jean Paul Luc et sur des épreuves enneigées ou sur terre, les résultats suivent. Une 11ème place au général à la ronde du Jura et une 13ème place à la ronde desTerres de Beauces seront les résultats les plus marquants. <br />
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En 1978 une tentative de championnat de voitures diesel est lancé et le tour de France automobile (couru sur asphalte et sur terre) s’ouvre à cette nouvelle catégorie. Le team Aseptogyl y engage deux équipages féminins sur CX Diesel, Francis et Jean Claude sont aussi au départ sur une CX Diesel à peine rodée. Jean Claude se souvient avoir donné des barres de céréales à un équipage féminin malade sous l’œil soupçonneux du team mais cela aussi fait partie de sa philosophie.<br />
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Disposant d’une LN version entreprise deux places pour sa société, il s’offrira même une participation décoiffante au slalom de Malbouhans. Dans une sorte de défi sportivo-comique, il inscrira même son épouse à la ronde Luronne sur la même voiture. La LN totalement de série terminera l’épreuve bonne dernière mais ira au bout du rallye contrairement à certaines de ses concurrentes.<br />
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Il revient sur une Citroën quelques années plus tard lorsqu’il achète une Visa Gti à son ex pilote alors agent Citroën. Bien que moins réputée que sa cousine 205, Jean Claude juge sa Visa bien supérieure. En effet, avec ses trains de largeur différente entre l’avant et l’arrière, le comportement est plus sain. Au lieu de lever une roue en virage comme sa cousine lionne, la Visa vire à plat.<br />
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A son volant il dispute trois fois la ronde Luronne et le rallye des vallées. Il profite des conditions hivernales souvent enneigées pour se faire plaisir dans son jardin. Il se souvient ainsi n’avoir concédé lors de la spéciale du Mont de Fourche qu’une seconde au kilomètres à l’Alpine Renault 1800 de Jacques Henry, notoriété locale des rallyes.<br />
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Il se rappelle également n’avoir du son salut, à la suite d’une casse d’amortisseur dans la spéciale de Saint Bresson, qu’à la présence sur le bord de la route d’un journaliste d’Echappement qui effectuait l’essai d’une Visa Gti prêtée par Citroën, et qui a bien voulu céder un amortisseur sous l’insistance virile mais correcte de l’équipage.<br />

Yoni Balanger débute en rallye dans le baquet de droite d’une R5 turbo d’un ami de son père. Enfin pas trop longtemps parce que très vite l’envie d’avoir sa propre voiture va prendre le dessus. Ayant appris à conduite sur la Visa GTI de son grand père, il est plutôt content de trouver dans les limites de son budget une Visa GTi dont la préparation est inachevée.<br />
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Yoni et son coéquipier Martial sont encore tous les deux étudiants et ne courent que grâce au soutien de leurs parents respectifs. Il n’est pas rare que dans un souci d’économie, la camionnette d’assistance serve aussi de chambre d’hôtel pour les deux compères. Dans les parcs fermés, ils composent en général l’équipage le plus jeune du plateau.<br />
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Les déplacements étant source de dépenses supplémentaires, les rallyes retenus sont des régionaux ou nationaux de proximité : Saintonge, Aunis, Deux Sèvres, Vienne, Printemps de Bords seront les terrains de jeux de la petite Visa. Malgré leur manque de moyens, l’équipage réussit parfais à accrocher un podium de classe F17 et chaque prix remporté est une possibilité de financer un engagement supplémentaire.<br />
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Des fois ça se passe moins bien. Ainsi au rallye du printemps de Bords, disputé sous la pluie, Yoni termine 88ème, lui qui a couru tout le rallye en pneus slick car les pneus pluie n’étaient pas dans le camion d’assistance. <br />
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L’aventure rallystique se terminera brutalement au rallye de Saintonge 2002. Lors des reconnaissances ils ne remarquent pas un nuit de poule dans la route sur la spéciale du prologue. Le jour de la course, la Visa décolle au passage du nid de poule et termine sa course en tonneaux. Si l’équipage s’en sort bien, la voiture est à l’état d’épave. Longtemps conservée, elle sera finalement revendue.<br />
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Yoni reviendra plus tard à la compétition automobile, d’abord en coupe Twingo de rallycross, puis en catégorie D3 sur une Toyota Celica qu’il ne réussira jamais à exploiter à son maximum en raison d’une trop grande complexité technique. Il raccrochera le casque définitivement en 2014.<br />

BALLET Jean Pierre

Dès le permis en poche, Jean Pierre a une légère tendance a vouloir exploiter à son maximum la pédale de droite. Les résultats ne sont pas toujours à l’attendu sur route ouverte et c’est finalement dans la compétition automobile qu’il trouvera un terrain de jeux adapté à ses envies.<br />
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Il débute en course de côte sur une Opel Commodore. La discipline lui convient car il n’est nul besoin de reconnaître. Il faut préciser que tout au long de sa carrière sportive Jean Pierre n’a jamais cessé d’exercer son métier d’ingénieur chez IBM et qu’obtenir des congés pour les reconnaissances n’était pas chose aisée.<br />
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Fin 1977, grâce à l’apport d’un ami sponsor, Jean Pierre débute plusieurs années sur Porsche. Ce sera d’abord une Carrera 2.7 puis en 1980 une Porsche 911 SC groupe 4 ex Waldegaard ayant couru avec Francis Vincent. L’apprentissage est rapide et dès fin 1980 Jean Pierre termine vice-champion de France des rallyes, exploit qu’il rééditera également en 1981. Les premières victoires au scratch ne vont pas tarder à arriver au critérium Rouergat 1981, au rallye de Lozère 1983 (13 victoires en tout). En 1985 il remporte trois victoires au rallye du bas vivarais, au rallye du Forez et au rallye de Lorraine, et termine 4 fois second au rallye du Quercy, au rallye de La Baule, au critérium des Cévennes et au rallye Lyon – Charbonnières. Tous ces résultats lui permettent de terminer vice-champion de France des rallyes de deuxième division.<br />
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Début 1985 Jean Pierre achète pour son usage personnel une Peugeot 205 GTI 1.6 strictement de série. Le concessionnaire d’Avignon lui propose de s’engager au rallye de Monte Carlo en lui proposant de faire son assistance. Bien que strictement de série, hormis les équipements de sécurité obligatoires, la voiture est inscrite en groupe A pour cause de jantes non homologuées. A l’arrivée Jean Pierre termine 15ème du classement général et 3ème du groupe A ce qui ne manquera pas d’impressionner les observateurs.<br />
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En 1986, le groupement des concessionnaires Peugeot (GPAC) lui proposent une 205 Turbo 16 pour le championnat de France des rallyes sur terre. Malheureusement la préparation de la voiture prend plus de temps que prévu et Jean Pierre va rater les deux premières épreuves ce qui l’obligera par la suite à partir derrière le premier du groupe N. Dans un championnat où la poussière est un handicap et où il est difficile de dépasser, cette position va handicaper Jean Pierre toute la saison. Malgré trois victoires à la ronde de la découverte, au terre de Castines et au terre des Cardabelles, ne se classera que 5ème du championnat de France, sa 205 Turbo 16 n’étant pas un exempte de reproches en termes de fiabilité. La plus grosse déception de l’année sera le rallye des 1000 pistes où malgré une longue remontée il échouera à 7 secondes de Carole Vergnaud.<br />
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Le programme proposé par le GCAP prévoyait une saison 1987 sur asphalte. Hélas l’interdiction des groupes voiture de groupe B de plus de 1600 cm3, contraint le GCAP à se rabattre sur un programme en 205 GTI 1.9. En ouverture de la saison, Jean Pierre loue à Solution F une Visa Groupe B pour courir le Monte Carlo. Sans avoir réalisé de roulage, la petite Visa terminera 7ème du Monte Carlo devant toutes les Visa officielles et celles des habitués, prouvant que le résultat des 1000 pistes aurait sûrement été différent si l’ordre de départ n’avait pas constitué un handicap. Ce sera le point d’orgue de la saison et Jean Pierre reconnaît avec découvert une auto extraordinaire, facile à conduire, robuste, efficace provoquant un plaisir incomparable dans la neige.<br />
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En 1988, le GCAP met à disposition une 205 GTI 1.9 et une 309 GTI 1.9 qu’il partage avec Guy Fréquelin. C’est encore une fois le rallye de Monte Carlo qui sera le moment phare de l’année. Au volant de la 205, Jean Pierre termine troisième du classement général, seulement devancé par les deux Lancia Delta HF officielles de Bruno Saby et d’Alessandro Fiorio.<br />
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En 1989, Jean Pierre obtient une proposition de piloter une BMW M3 avec laquelle il courra une saison avant de trouver un gros sponsor (Les transports Favre) et de rouler quelques courses en 1990 avec une Ford Escort RS Cosworth de location. Pendant quelques années le programme de Jean Pierre va se réduire à peau de chagrin car il est détaché auprès de Peugeot Sport pour mettre au point la télémétrie de la Peugeot 905. Même s’il ne court plus beaucoup, son expérience de pilote lui permet de réaliser régulièrement des essais et de ne pas perdre complètement la main.<br />
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En 1997, désormais installé dans le sud de la France, il reprend contact avec les rallyes au volant d’une 205 GTI groupe F2000 avant de racheter la ZX de rallycross de Sylvain Poulard ex Citroën compétition. Une auto équipée d’une boite séquentielle et une redoutable performeuse quand elle est épargnée par les petits soucis. Malheureusement Jean Pierre ne trouvera jamais le préparateur la hauteur pour entretenir cette auto qui n’aura pas le palmarès qu’elle mérite. Néanmoins il remportera 4 rallyes à son volant, rallye du pays de Faverges, Rallye des vendanges, Rallye de haute Provence, rallye du plan de la tour,ainsi que de nombreux podium avant de raccrocher le casque en 2002. <br />
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Aujourd’hui Jean Pierre n’est toujours pas rangé des voitures. Il a ressorti une Porsche pour quelques épreuves historiques, pilote occasionnellement les voitures médicales sur le grand prix de F1 de Monaco et avec son entreprise informatique, assure le tracking des voitures de rallye du championnat de France ainsi que d’autres épreuves.<br />

BANNES-WAIT Blandine

En 1968 une petite fille est en train de lire une bande dessinée consacrée à Jean-Pierre Beltoise. Quand elle termine son ouvrage elle regarde sa maman et lui dit –plus tard je veux être pilote de course-. Dans la grange familiale elle s’entraîne avec son frère à répéter les spéciales du Monte-Carlo et dès les premières mobylettes elle va très vite mettre les mains dans la mécanique comme une évidence. C’est ainsi que la petite Blandine va devenir la première fille à obtenir un BTS Moteur à combustion Interne à SAUMUR et quelques temps plus tard la première femme expert en automobiles. <br />
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Elle débute dans le sport automobile en copilote d’Alain Blanc sur une Simca 1000 rallye 3 lors de rallyes régionaux sur asphalte, puis sur GS en rallye tout terrain avec Jacques SIONNEAU. En 1983, elle débute au volant en disputant des rallyes Tous-terrains au volant d’une Ford Escort. Un jour à la suite d’un malencontreux tonneau, elle se retrouve sans voiture pour le rallye du Mantois et un ami lui propose une 2cv cross pour ne pas perdre le bénéfice de son engagement. Faisant sien l’adage qu’importe le flacon pourvu qu’on ait l’ivresse, Blandine abandonnera suite à de multiples crevaisons et finira 58eme au général et 2 -ème de classe pour le Plaine et Vallée en final du championnat de France<br />
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Après les rallyes tous-terrains, Blandine se tourne vers l’autocross sur un buggy pendant plusieurs années. Elle rencontre Bruno Warnia et fera même partie de son équipe d’assistance en championnat d’Europe. en 1992 Bruno court en trophée Andros sur une AX équipée d’un 6 cylindre Porsche et de là va germer l’idée d’une 2cv à moteur Porsche sur une base de Buggy Fouquet. Le projet est lancé après avoir obtenu le feu vert de l’organisateur Max Mamers et même la capote sera conservée, seules les ailes un rien élargies laisseront deviner des dessous inhabituels à la demoiselle. <br />
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Dans un premier temps la 2cv verte sera équipée d’un 4 cylindres de 2 litres de cylindrée jusque ce que le moteur soit dérobé. Il sera remplacé par un 6 cylindres 3.5 litres mais ce nouveau moteur sera à l’origine de nombreux déboires. Plus puissant et coupleux que le 4 cylindres, il met la boite de vitesse à la torture et celle-ci rendra l’âme a de nombreuses reprises. Afin d’assurer le budget nécessaire, Blandine tentera même l’expérience de faire courir Mick Micheyl (inoubliable interprète d’un gamin de Paris) mais sans retombées médiatiques et l’aventure prendra fin en 1994.<br />
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La 2cv entreposée dans un garage, Blandine va mettre en veilleuse sa passion pour le sport automobile jusqu’en 2002 où elle revient en formule Ford Kent, et ce jusqu’en 2018 où elle renonce à courir devant l’augmentation incessante du coût unitaire des courses. Aujourd’hui il se murmure que la 2cv pourrait bien ressortir de son long sommeil, la chasse au moteur Porsche est ouverte.<br />

BARBAGIANNI Jean Pierre

Jean-Pierre débute dans le sport automobile comme coéquipier de Dominique De Meyer en région PACA. Au début des années 70 il se lance à son tour dans le grand bain au volant d’une NSU puis plus tard d’une Simca Rallye 2. Criterium Alpin, rallye d’Antibes, Rallye du Mont blanc, Rallye des monts d’Azur sont ses pistes de jeux favorites même si de temps en temps il s’offre des escapades jusqu’à la ronde cévenole.<br />
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Fortement sollicité par ses activités professionnelles il ne court pas plus de 3 à 4 rallyes par an et la mécanique lui joue souvent des tours. Ses meilleurs résultats arrivent avec une nouvelle monture, l’Opel Kadett GTE (agent Opel oblige). Il termine dans le top 5 du général au rallye d’Antibes 1976 et au rallye Jean Behra en 1977. Il obtient également une belle 12ème place au rallye de San Remo 1977, terminant deuxième du groupe 1 juste derrière un pilote italien (Cambiaghi) sur une Ford Escort RS 2000.<br />
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En 1982 il est l’un des premiers à acheter la nouvelle Visa trophée. Ce mécano de métier y voit une mécanique simple, nécessitant peu de frais d’entretien et permettant de courir à peu de frais compte tenu des primes du trophée. Les premiers résultats en 1982 sont encourageants avec une 18ème place au rallye de Touraine, et une 15ème au critérium Alpin où il termine deuxième des Visa juste derrière l’espoir féminin Dominique Perrier.<br />
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L’année 1983 sera beaucoup moins favorable avec deux abandons dont un à la réception d’une bosse négociée de façon un brin optimiste au rallye des 1000 pistes. Rallye des 1000 pistes et ronde Cévenole n’ont jamais souri à Jean Pierre avec à chaque fois trois abandons pour trois participations. Fin 1983 Jean-Pierre met un terme à la compétition automobile. Il tentera un retour en Visa 1000 pistes mais revendra la voiture préparée sans avoir pu la tester.<br />
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S’il garde un bon souvenir de la petite Visa, il reste surtout nostalgique de la Kadett GTE et sa capacité à glisser. Aujourd’hui il préfère consacrer son temps libre à arpenter des terrains de golf où là non plus, sans maîtrise la puissance n’est rien.<br />

BARBERIS Jean Marie

Jean Marie Barberis, et son inséparable Thierry Duparchy firent partie des rares représentants de Citroën dans les épreuves sur asphalte en région PACA.<br />
Pour les personnels de chez Citroën, la GS X2 constituait ce qui se faisait de plus sportif dans la gamme à un tarif abordable.<br />
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Fiable, bien collée à la route, et dotée d'un freinage puissant, la GS souffrait d'un problème d'image qui fait que peu de préparateurs s'y sont intéressé. <br />
Dans ces conditions hors de question de viser le haut des classements avec la GS surtout dans des rallyes du championnat de France.<br />
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Pour autant quand la passion est là, on ne recule pas et pendant trois ans on verra la GS jaune puis bleue sur les routes du haut var et de l'arrière pays niçois. La meilleure performance restera le rallye d'Antibes 1978 couru dans des conditions météorologiques pour le moins délicates.

BARDOUIN Philippe

Dans les alpes de haute provence, plusieurs épreuves sur terre ont vus le jour. Elles ont permis à de nombreux amateurs comme philippe de courir.<br />
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En 1985, Philippe, agriculteur de métier, roule tous les jours en GS. C'est donc la voiture qu'il connaît le mieux. Les GS alors sont si nombreuses sur le marché de l'occasion qu'elles se vendent pour une bouchée de pain et que les casses regorgent d'épaves.<br />
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Pourquoi dès lors bouder son plaisir de rouler sur terre en rallye, même si on n'a pas d'ambition ; mais n'est ce pas ça un vrai amateur.<br />
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A Ganges dans les Cévennes on connaît la carrosserie Barral, même si on a sûrement oublié depuis que dans ce rallye mythique de Cévennes, une GS courrait aux couleurs de l'établissement.<br />
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Et pour cause, la GS en question n'est autre que la voiture personnelle du patron. Un vrai bolide..... enfin juste un modeste 1015 cm3 alimenté par un carburateur double corps et des sphères de CX histoire du rigidifier un peu les liaisons au sol.<br />
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Peu de réussite pour cette jolie GS même si elle termine enfin son premier rallye lors de sa dernière participation. A son issue, dépassé par le coût des rallyes, Bernard préfèrera se tourner vers le stock car. Pendant 12 ans il va casser de la voiture, le paradoxe du carrossier, y compris quelques GS, handicapées dans ces compétitions par des transmissions un peu fragiles.

BARTELSKI Konrad

Konrad Bartelski est le skieur le plus célèbre d'angleterre. Il est le détenteur encore aujourd'hui du meilleur résultat d'un skieur britannique avec une deuxième place obtenue lors de la descente de coupe du monde à Val Gardena en 1981.<br />
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A l'instar d'un Luc Alphand il a lui aussi tenté une reconversion vers les rallyes. Grâce à Rothmans, il est incorporé à une séance d'entraînement du team officiel qui court avec les Opel Manta. L'engagement de célébrités d'autres sport fait partie de la médiatisation de l'écurie.<br />
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Du coup il est engagé au rallye des 1000 pistes dans l'équipe officielle. Il y termine en 7ème position juste devant le Quatari Saeed Al Hajiri. la troisième Opel remportant l'épreuve avec Guy Fréquelin à son volant. Il espérait une programme de 5 rallyes mais Rothmans choisira d'arrêter les rallyes pour aller soutenir Porsche en endurance.<br />
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En 1983 Citroen UK achète une Visa Chrono pour son pilote officiel. Du coup la Visa trophée étant disponible, Citroën propose à Konrad de conduire la voiture moyennant un budget de sponsoring. Grâce au magazine Penthouse, Konrad pourra donc courir le rallye de l'Isle de Man où il remporte sa classe et termine 16ème.<br />
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Il espère pouvoir courir le RAC 1983 dans la foulée, mais hélas son sponsor ne peut pas suivre et l'écurie officielle n'a pas les moyens d'engager une deuxième voiture. En 1984 il tentera une saison en privé avec une VW Golf en championnat britannique mais sa machine le trahira plus souvent. Pour les angliciste la phrase exacte est -it kept falling apart- mais je ne veux pas d'ennui avec VW.<br />

BARTHALAIS Charly

Avant de venir s’installer dans le sud de la France, Charly Barthalais est originaire de l’Isère. Dès son plus jeune âge il a été émerveillé par les concurrents de la coupe des Alpes qui passaient dans le village de ses grands-parents où la place du village servait de point d’assistance. Plus tard quand il a eu son permis, il a très vite appris à apprivoiser la glisse sur neige ce qui va avoir une influence sur ses choix plus tard.<br />
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C’est pourtant par le sponsoring que débute son implication dans le sport automobile. Un ami lui présente un jour un certain Roger Raous, 11ème pilote des visa groupe 5, avec qui le courant passe et qui bénéficiera du soutien de la société qui dirige Charly, Béotoit. En 1984, Citroën sort la Visa 1000 pistes et, afin de permettre à Roger Raous de financer ce nouveau véhicule, Charly décide de racheter l’ancienne Visa chrono 1440cm3 de Roger pour se faire plaisir.<br />
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Faute de temps à consacrer aux reconnaissances, il décide de courir en championnat de France sur terre, ce qui correspond également à son goût de la glisse. Il dispute le Terre de Provence, le Terre de Crau, le rallye des 1000 pistes et le Terre de Castines-Quercy avant d’achever sa saison au rallye du Var. Il réalise qu’une deux roues motrices ce n’est quand même pas l’idéal sur les chemins de terre et se souvient du regard inquiet de Guy Verrier, dans la boue du Quercy, se demandant si la Chrono résisterait aux incessantes touchettes liées au manque d’adhérence. Il se rend également en assistance de Roger Raous au rallye des 1000 lacs et se promettra de revenir un jour en tant que concurrent.<br />
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Au bout d’un an la voiture est revendue pour permettre à Charly de se consacrer à ses activités professionnelles, et il faudra attendre 1988 pour le retrouver au départ d’un rallye. Il rachète cette fois-ci une quatre roues motrices, une Lancia delta HF 4WD groupe N qui vient de remporter son groupe au rallye de Monte Carlo aux mains de Bertrand Balas. Avec cette auto il va pouvoir disputer le rallye des 1000 lacs, épreuve mythique où il faut vraiment avoir un gros cœur, et où l’on peut avoir la chance de cotoyer les plus grands.<br />
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La règlementation interdit de reconnaître avec la voiture de course. C’est donc au volant d’une modeste Golf que Charly découvre la terre finlandaise qu’il n’a jamais pratiqué. Cette terre a la particularité d’être très bien entretenue et d’offrir un grip surprenant, ce que découvrira Charly lorsqu’il se fera dépasser par une sexagénaire locale passant pied au plancher avec sa vaillante Trabant. La course démarre par une spéciale « d’essai » autour de Jyväskylä, qui comporte une portion très rapide où trois bosses s’enchaînent avec un dernier jump où seuls les plus costauds ne lèvent pas le pied.<br />
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Avec la présence de l’équipe d’assistance parmi les spectateurs, Charly va passer à fond, mais se souvient encore du coup de stress à l’atterrissage pour se présenter à la bonne vitesse dans le virage suivant. Autre image marquante de ce terrible rallye, tout au long des spéciales, des voitures de concurrents malheureux plantées dans les arbres, qu’il vaut mieux éviter de regarder pour continuer à attaquer. Charly finira lui aussi par abandonner au début du dernier jour de course.<br />
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Il conservera deux ans cette voiture mais n’en conservera pas un souvenir impérissable. Au cours de ces deux saisons il ne réussira à terminer qu’un seul rallye, le terre du Vexin normand où il remportera néanmoins son groupe. Peu puissante car engagée en groupe N, la Lancia s’avèrera pataude à exploiter sur les petits chemins, peu fiable et fragiles au niveau des rotules et triangles de suspension.<br />
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Fin 1989, il revient faire un tour en visa en louant la Visa 1000 pistes de Gérard Ah-Mouck (pilote réunionnais) qui reste en France lorsque celui-ci ne s’en sert pas. Autant Charly avait eu du mal à s’adapter à la Chrono, autant il découvre avec plaisir une – trottinette, au comportement incroyable, capable de passer partout avec une aisance étonnante-. Du coup il se repique au jeu et va disputer quatre épreuves en 1990, avec des fortunes diverses mais réalisera son meilleur résultat au Lavandou – terre varoise en finissant 4ème du classement général.<br />
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En 1991, Charly considère qu’il a atteint les limites qu’il s’était fixé, à la fois en terme de disponibilité et en terme de bilan financier. Il raccroche gants et casques mais reste un amoureux des belles mécaniques. Après avoir roulé dans des Porsche diverses et variées, qu’il finira par trouver trop aseptisées, il s’est offert une belle italienne nommée Maserati. Il retrouve à son volant le plaisir d’un moteur rugissant et confesse parfois, pour se détendre, aller démarrer sa voiture juste pour écouter la musique des cylindres.<br />

BARTHELEMY Francis

Le premier contact de Francis avec une citroën en compétition aura lieu lors du rallye des 1000 pistes 1977. Désireux de partager lui aussi l’aventure de cette épreuve, il s’engage au volant d’une DSuper 5 sommairement préparée, au point qu’elle ne résistera pas à une tête de chat lors du tour de reconnaissance. Francis retournera donc vers ses premières amours Alfasud et Opel Kadett GTE.<br />
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En 1980, le concessionnaire Citroën de Brignoles lui propose de courir le rallye des 1000 pistes au volant d’une GSX2 tous frais payés à condition de le prendre en coéquipier. La voiture est très proche de la série avec juste un arceau, un blindage adéquat et des sphères bouchées au rivet pop pour les rendre plus dures et limiter les mouvements de caisse. La première année ne sera pas couronnée de succès mais ce n’est que partie remise et en 1981, ils franchissent la ligne d’arrivée à la 37ème place sur 108 partants et 45 arrivés. Du coup ils s’offriront une participation au rallye des terres tarnaises 1981 mais la GS fatiguée n’en verra pas le bout.<br />
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Passé cet épisode, Francis ressort la GTE du garage, avant qu’Alfa Roméo ne lance un challenge des rallyes sur la base de la GTV6. Grâce au soutien d’un gros sponsor, la cartonnerie Beausoleil, Francis s’engage dans le challenge. Grâce à ses performances sur la GTV6, il se fait remarquer localement et lors de la sortie de l’Alfa 75 Turbo il reçoit le soutien du groupement des concessionnaires de la région PACA. Ces derniers lui font une importante remise sur l’achat de la voiture, et s’engae à doubler toutes les primes qu’il collectera grâce au challenge.<br />
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C’est ainsi que jusqu’en 1998, Francis va beaucoup rouler en région PACA où ses sorties se soldent régulièrement par une victoire dans la classe, en mieux encore. A trois reprises il rate la plus haute marche du podium scratch pour un rien, 48 secondes au rallye des Bouches du Rhône 1988, 1’44 au rallye de Haute Provence 1990 et 32 secondes au rallye de Brignoles 1992. Fin 1994 à la fin du challenge Alfa 75, Francis ressortira le coupé GTV en groupe F. Disputant moins d’épreuves il finira par raccrocher le casque en1998 pour financer une nouvelle maison suite à son divorce.<br />

BASSOUL François

La vie de François Bassoul est un écartèlement permanent entre vie de famille et passion du sport automobile. Jugez en plutôt par l'alternance de ses voitures qui alterne sagesse et passion: <br />
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Opel Kadett GTE, R5 Alpine, Visa Super E, Peugeot 104 ZS, GSA X3, Talbot Samba et enfin BX 16 TRS. La Visa super E correspond à son mariage, la BX à la naissance de triplés. La passion étant trop forte, même les voitures familiales vont se trouver dotées d'un arceau de sécurité.<br />
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Remporter quelques victoires de classe sur des voitures aussi peu taillées pour le rallye, prouve à minima, que François possédait un joli coup de volant.<br />
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La performance de François reste sa victoire de classe au tour de Corse 1988. Amener un BX 16 TRS de série avec des pneus du commerce à l'arrivée d'un rallye du championnat de monde sans être dernier, relève de l'exploit et cela a valu une jolie couverture médiatique à François.<br />

Laurent est originaire de cette région du Lot, berceau du championnat de France sur terre. Après des débuts sur une R5 Alpine, peu fiable, Laurent commence à se faire remarquer en 1984 sur une Samba groupe N. Du coup, lorsque fin 1985 il détruit sa voiture, un certain Guy Verrier lui propose une Visa 1000 pistes série 200 avec un gros rabais.<br />
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La Visa série 200 est un modèle proche de la série par rapport aux Visa évolution, et de nombreux pilotes tentent leur chance. Quand il n'abandonne pas Laurent est régulièrement classé 1er ou 2ème des séries 200, et termine 7ème du trophée Visa. Il réussit même dans la dernière épreuve à se classer dans le top du classement général et c'est encore Guy Verrier qui lui offrira une nouvelle caisse neuve pour se préparer une Visa évolution pour la saison 1987.<br />
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La saison 1987 commence en dents de scie avec de nombreux abandons liés à une mécanique récalcitrante. Il faudra attente le rallye des 1000 lacs pour que Laurent retrouve le sourire. Opposé aux Lada d'usine en groupe B, Laurent supporte plutôt bien la comparaison jusqu'à trois tonneaux successifs dans la dernière étape. Malgré tout le temps perdu, Laurent remporte le classement des amateurs tout juste devant le champion de Jordanie.<br />
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La fin de l'année 1987 lui permettra de remporter son premier rallye, la ronde sur terre des dentelles, qui ne compte pas pour le championnat de France mais qui voit la participation de quelques pointures.<br />
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En 1988, Citroën Ecully lui propose une AX sport groupe N pour quelques épreuves sur asphalte mais les trois tentatives se solderont par des abandons. La visa ne fait pas mieux en ce début d'année jusqu'au rallye terre de Charentes. A la lutte avec Olivier Deville, ils terminent à égalité de temps à l'issue de la dernière spéciale. Les deux Visa seront départagées par le temps de la première spéciale où Olivier avait été plus prompt à se mettre en jambe.<br />
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Il retourne au rallye des 1000 lacs affronter les Lada et faire sa traditionnelle série de tonneaux. Malgré cet escapade hors des sentiers battus, il termine 17ème, devant les Lada et termine 1er de groupe et toujours premier amateur. Sa performance lui vaut le surnom de Battunen.<br />
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Ses ultimes prestations de l'année lui permettront de réaliser un doublé à la ronde sur terre des Dentelles, mais surtout de remporter sa première épreuve du championnat de France. Il se classe finalement 4ème du championnat et ses performances lui valent de remporter le titre envié d'espoir de l'année décerné par la revue automobile Echappement.<br />
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Son avenir se tournera alors vers des Toyota, Mazda, 306 S16, Mitsubishi, Subaru et sera ponctué de quelques ultimes participation sur glace ou sur terre jusqu'en 1995 où sur une Visa de location il termine 8ème du tour de Corse.

BAUDIER Stéphane (1)

Voir BAUDIER Stéphane (2)<br />
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Palmarès reconstitué avec l'aide amicale de Gilles Keller.

BAUDIER Stéphane (2)

C’est dans les champs de ses parents agriculteurs, que le petit Stéphane a disputé ses premiers rallyes, de nuit lorsqu’il empruntait en douce la voiture de ses parents pendant leur sommeil. Une vocation précoce puisque pas moins de deux DS23IE n’y résistèrent pas et qu’à à peine 14 ans, Stéphane avait déjà deux tonneaux à son actif.<br />
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C’est en 1982 qu’il fera ces débuts officiels au volant d’un coupé Bertone Alfa Roméo pendant deux saisons, une marque qu'il retrouvera à deux reprises en 1992 et 1993 en empruntant la voiture de son ami Ludovic Roux. En 1986 il tente une aventure avec une allemande, Un Golf GTi 1.6 ; aventure qui se terminera dans la douleur au rallye des Ardennes. <br />
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En 1987, il achète sa première chrono dans la Nièvre et commence avec la Visa une longue histoire qui va durer jusqu’en 2006. A son volant il dispute 13 ou 14 rallyes sur la saison et remporte autant de fois la classe avec la régularité d’un métronome. En point d'orgue de cette saison, dans des conditions météo délicates, il remporte sa classe lors de la finale nationale des rallyes régionaux où se confrontent les meilleurs de classe de chaque région. En 1988, une escapade sur le toit au rallye des coteaux champenois l’oblige à remonter une chrono, qu’il pousse en 1550 cm3 avec l’appui technique de Jean-jacques (Alias Coco) Thomassin.<br />
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De 1989 à 1994, son activité rallystique va être réduite. Il s’intéresse d’abord à la moto, puis s’investit dans la création de son propre garage, et enfin en 1994 doit subir le courroux des forces de l’ordre qui lui retirent son petit papier rose. Il dispute ponctuellement quelques épreuves qu’il termine toujours sur le podium de classe et très souvent sur la plus haute marche. La Visa sortira également en 1994 avec un équipage féminin, son épouse profitant de la disponibilité de la voiture pour disputer quelques rallyes.<br />
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En 1995 Stéphane revient aux affaires au volant d’une Visa 1000 pistes. La mécanique revient vers un 1470cm3 capable de prendre 9500tr/mn ce qui pour Stéphane est un bon compromis. Pour son retour il se qualifie pour la finale de la coupe de France des rallyes. La Visa commence à se tailler une solide réputation dans la région Stéphane est intraitable dans sa classe et n’abandonne que rarement si ce n’est par excès d’optimisme. A plusieurs reprises, une fois par an en moyenne, il est amené à remplacer une caisse suite à une sortie de route, les visa de Pascal Leroy, Nicolas Montchanin et Guy bekaert figurent parmi ses victimes.<br />
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Pendant trois ans, Stéphane et sa Visa vont annexer les victoires de classe, et rentrent souvent au parc fermé dans les 5 premiers du scratch. Les spectateurs connaissent désormais bien l’équipage et Stéphane se souvient de nombreux fous-rires dans la voiture en voyant les spectateurs s’écarter précipitamment à son approche, persuadés que la Visa ne resterait pas sur la route.<br />
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En 1998, Stéphane rachète la ZX maxi groupe A de Citroën Ouest qui était pilotée par Bernard Besançon. Les résultats seront décevants et la fiabilité pas au rendez-vous. Après 5 rallyes et un bris de moteur, Stéphane jette l’éponge. Il revend la caisse en Italie et au retour, en passant par le Var, rachète la Visa 1000 pistes de Guy Bekaert.<br />
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Même si la lutte pour le scratch devient de plus en plus difficile, Stéphane continue de faire régner sa loi sur la classe F17, et si la malchance avait bien voulu le laisser tranquille il aurait sans nul doute pu mieux faire. Ainsi au rallye du Val d’Ancre 2002, où alors qu’il est à la lutte pour la victoire, le couple conique l’abandonne sur la ligne de départ de la dernière épreuve spéciale. En 2004 la finale des rallyes régionaux se déroule à Epernay, quasiment à Domicile pour Stéphane qui rêve de frapper un grand coup. Malheureusement encore, après à peine trois kilomètres dans la première spéciale, dans un gros appui le moyeu de roue casse net.<br />
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Dans la carrière de Stéphane et ses Visa ne manque finalement qu’une victoire absolue au classement. En 2005, le coup est passé tout près au rallye de Boulogne sur mer pourtant riche de presque 150 partants. En tête une grande partie du rallye, Stéphane finira par s’incliner face à la Clio 16s de Frédéric Morel pour 6 petites secondes.<br />
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Après trois ultimes épreuves en 2006, Stéphane finira par se laisser séduire par les beaux yeux d’une Clio maxi.<br />
Pendant encore 5 saisons Stéphane va user ses gommes sur les rallyes du Nord et des Ardennes. Il décrochera enfin plusieurs victoires absolues qui manquaient à son palmarès, avant de s’arrêter faute de pouvoir suivre sans cesse la course infernale à l’armement qui règne même dans les rallyes régionaux. C’est donc maintenant la génération suivante (son fils Nathan) qui se prépare à prendre le relais, et si un sévère ennui de santé ne permet plus à Stéphane de courir, il s’affaire d’ores et déjà sur une petite 106 kit car qu’on devrait retrouver très bientôt sur les routes des Ardennes.<br />

Bercé d’abord par la passion paternelle pour le sport automobile, Pierre finira son adolescence dans l’Aveyron, au bord d’une route parcourue par le rallye du Rouergue. Difficile dans de telles conditions, d’échapper au virus et de ne pas y succomber. C’est d’abord en tant que copilote que Pierre disputera son premier rallye, aux côtés de Roger Picard sur une Opel Ascona 1300. En 1983 il débute à son tour derrière le volant en disputant la ronde automobile de Saint Geniez d’Olt sur une modeste R5 TS. Malheureusement le moteur rendra l’âme avant l’arrivée. Il sera ensuite le plus jeune engagé au rallye du Rouergue au volant d’une Samba rallye avant d’aller voir son banquier pour obtenir un crédit en vue d’acquérir une Visa chrono.<br />
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La voiture sera engagée dans sa configuration d’origine, tout juste équipée d’un arceau de sécurité. Pierre va s’engager dans le trophée Visa et se lancer dans la course aux points pour toucher les primes distribuées chaque trimestre. Il dispute à peu près toutes les épreuves se disputant à proximité de son domicile en haute-Loire, aussi bien en rallye qu’en courses de côtes. Dans la même classe que les R5 turbo avec une Visa chrono d’origine, pas facile de se faire une place au soleil mais cela ne le décourage pas. <br />
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En 1985 il se finance une préparation moteur mais plus de puissance avec une boite de vitesse de série et des freins d’origine ne suffit pas à faire des miracles. Néanmoins cela reste un bon souvenir, y compris lorsque les éléments contraires s’en mêlent. Ainsi, lorsque la biellette de boite de vitesse se déboite en spéciale, Pierre se souvient des spectateurs soulevant la voiture pour qu’il puisse la remettre en place sans avoir à trop se contorsionner.<br />
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En 1986, avec son mariage, Pierre met un peu entre parenthèse le sport automobile. Néanmoins il conserve le soutien de Citroën Rodez avec lesquels il entreprend le montage d’une BX Sport Groupe A équipée d’une mécanique préparée chez Danielson. Faute de soutien de l’usine l’aventure se limitera à deux participations soldées par deux abandons mécaniques (triangle de roue et embrayage). Il y aura encore quelques participations sur une AX sport groupe A ex Bessaou prêtée par la DR Toulouse avant une interruption pour donner la priorité budgétaire à la construction d’une famille.<br />
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Pierre fera ses retours sur Citroën en 1994, en rachetant une Visa trophée venant de Rouen qu’il engage à son rallye fétiche, le rallye du Rouergue. Une épreuve qu’il termine en 13ème position et sur le podium de sa classe. La Visa fera un second rallye en 1994 mais avec Daniel et Jérôme, deux cousins qui se partagent le volant. En 1995, Pierre achète également une AX sport top groupe N et se partage entre les deux voitures jusqu’à la fin de la saison 1996.<br />
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Par la suite Pierre fera des apparitions opportunistes sur des voitures de location. En 1999 il réalise son meilleur résultat au rallye régional du cantal au volant d’une Renault Clio 16s en terminant 9ème.. En 2007, 2008 et 2016 il fera quelques épreuves au volant de différentes Peugeot 206CC, 106 s16 ou 206 RC. En 2018, il revient avec une Porsche Caïman S pour disputer le rallye du Rouergue. Alors qu’au parc de regroupement il partage une pizza avec d’autres pilotes, il réalisé qu’il s’est écoulé 35 ans depuis sa première participation et que certains jeunes pilotes n’étaient pas nés.<br />
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Si la Porsche n’a pas fait preuve d’ne grande fiabilité, cela ne l’a pas définitivement éloigné des voitures. Son garage contient différentes Visa qui n’attendent qu’un petit coup de pouce pour reprendre du service en historique. Il a d’ailleurs disputé plusieurs montées historiques au volant d’une Visa GTi et dispose d’une mécanique de 1440 cm3 qui s’impatiente de retrouver une caisse. On espère revoir bientôt ces bolides sur nos routes.<br />

BAUNE Arnaud & Ludovic

Dans la famille Baune il y a Arnaud, Stéphane, Christophe et Ludovic. C’est Stéphane qui va le premier faire entrer le virus du rallye dans la famille. Il débute au volant d’une Peugeot 104 avant de se tourner plus tard vers une BMW323i. Le seul à échapper au virus sera Christophe, qui bien qu’il n’ait jamais couru, prêtera souvent main forte dans les différentes assistances.<br />
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En 1998, Arnaud effectue ses débuts sur la Peugeot de son frère. Par opportunité, il achète un moteur de Visa en se disant qu’il devrait s’adapter parfaitement dans l’ex 104 du frangin. Et puis en passant devant le garage Pustelnik, il aperçoit une visa en vitrine. 15 jours plus tard, la visa n’a pas bougé et Arnaud entre demander si elle est à vendre. Il s’agit d’une Visa 1000 pistes ayant appartenu à Marcel Ragues et c’est le coup de foudre immédiat. <br />
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Sitôt l’affaire conclue Arnaud et Ludovic prennent une remorque et se rendent à Caen pour récupérer l’auto. La remorque choisira ce moment pour refuser tout service et c’est par la route que Ludovic devra ramener sa nouvelle voiture. Le retour à la maison où les copains attendent lui vaudra un accueil chaleureux sous des regards envieux.<br />
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Le modeste moteur proche de l’origine va ensuite passer dans les mains du spécialiste ardennais Stéphane Baudier, qui va en faire un 1480 cm3 développant environ 175 chevaux. De 1997 à 2004, Arnaud va courir au rythme de 7 à 8 épreuves annuelles et prêtera la voiture à deux reprises à son frère Ludovic qui occupera également parfois le baquet de droite.<br />
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La visa va se montrer particulièrement fiable si l’on excepte une casse moteur liée à un mauvais calage. Avec cette monture, très à l’aise dans les conditions souvent humides de la Normandie, Arnaud va chasser les podiums de classe F17. Malgrè le soutien de la famille Neveu pour trouver les pièces, il deviendra de plus en plus difficile d’assurer la maintenance de la Visa et Arnaud va finir par s’en séparer. La Visa qui terminera ainsi sa carrière chez Sylvain Rimbeaux, et sera remplacée par une Clio Ragnotti.<br />

BAYET Christian

Au début des années 70, Christian exploite deux stations-services sur Lyon où il fera des débuts éphémères en 1972. Faute de temps à consacrer au sport automobile il va très vite ranger sa R8 Gordini au garage. Il devra attendre quelques années et la reprise d’un garage Peugeot au Lavandou pour se retrouver à nouveau au départ d’un rallye au sein de la coupe Peugeot 104 ZS.<br />
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Pour ses débuts il va courir essentiellement sur terre avec une exception pour le Tour de Corse 1983. Il se souvient de cette épreuve où avec sa petite auto de 70 cv, il perdait facilement 15 minutes face à la Lancia 037 de jean Claude Andruet sur des spéciales de 80 km. En 1984 et 1985 Christian court sur une Samba rallye groupe B et récolte ses premières victoires de classe assorties notamment d’une 9ème place scratch au Terre de Quercy, malgré des soucis récurrents de différentiel.<br />
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De 1986 à 1989 il réintègre les formules constructeur en participant à la coupe Peugeot 205 GTI. Il y réalise des performances qui lui vaudront d’être invité par le groupement des concessionnaires à disputer les 1000 kilomètres de la Réunion en 1987. Fin 1989 il investit dans une Visa 1000 pistes qui a appartenu à Jean Marc Dubois, pilote décédé en course au San Remo et dont il était proche.<br />
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Deux saisons durant il va se mêler à la meute des fous furieux des 1000 pistes, les Dorche, Soulié, Gervoson, et compagnie. Très maniaque et très soigneux de sa voiture, il assure une maintenance irréprochable et ne subira qu’un seul abandon sur un problème moteur. La voiture a beau être fiable et performante, la concurrence est rude et Christian d’avouer qu’il n’était pas de toute façon le plus rapide. Bien qu’il soit capable, à la hargne, de faire pêter un temps sur une spéciale, rester à 100% sur la durée du rallye n’était pas possible.<br />
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En 1990, il fait partie de l’équipe organisatrice d’une épreuve à parcours secret appelée Lavandou-Terre varoise. Par honnêteté il ne la dispute pas mais prête sa voiture à son ami René Dufour qui va profiter de l’aubaine pour remporter le classement général de l’épreuve. La Visa sera ensuite remplacée par une nouvelle Peugeot 309 puis plus tard par une Renault Clio Williams groupe N. <br />
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Avec cette auto, et en depuis de la faiblesse chronique des cardans, il va continuer à courir sur terre et s’offrir des participations à de grands rallyes étrangers. On le verra ainsi courir le TAP Portugal mais également le San Rémo en Italie, deux épreuves où il se classe dans les quatuors de tête de la classe. Il se retirera des rallyes en 1997, conscient qu’à 50 ans on réfléchit trop pour aller vite, mais également échaudé par l’inflation des budgets nécessaires pour courir.<br />

BAZIN Jack & Walter

C'est Jack qui achète à un pilote corse, cette Visa chrono dont le premier propriétaire n'était autre qu'Olivier Tabatoni. Il court régulièrement à son volant en 1986 et 1987 accompagné de son épouse Gisèle.<br />
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En 1997 et 1998, c'est son fils Walter qui ressort la Visa du garage pour disputer quelques épreuves, courses de côtes et slaloms ce qui redonne le goût à son père qui lui aussi va courir une ou deux courses de côte.<br />
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Entre temps la concurrence s'est affutée et la Visa n'est plus aussi performante. Pourtant Jack et Gisèle décident de remettre ça une nouvelle fois au rallye du plan de la tour 2001, histoire de passer un bon week-end et de ranimer de vieux souvenirs.<br />
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Malheureusement, dans une partie rapide en descente, en plein appui, une fusée casse provoquant une sérieuse sortie de route qui mettra fin à l'utilisation de la Visa.<br />

Il y a plus de 53 ans, un jeune homme prenait sa première licence à la journée pour disputer son premier slalom au volant de sa Fiat 850. Ce jeune homme s’appelait André Becker et ignorait que en 2020 il afficherait plus de 50 années de licence. Pourtant au départ, André n’est pas particulièrement attiré par le sport automobile, il vend surtout des pneumatiques et est réputé pour les qualités de ses cloutages. C’est ainsi qu’à force de préparer des pneumatiques pour les pilotes disputant notamment le Monte-Carlo ou le Neige et glace, il va tout doucement s’inoculer le virus du sport automobile.<br />
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Il effectue sa première saison véritable en rallye en 1968 au volant d’une R8 Gordini. Une voiture qui sera suivi d’une BMW 2002 Ti puis d’une Opel kadett GTE. En parallèle il dispute des courses de côtes avec des Ford Escort de différents modèles jusqu’à la RS 2000. Au début des années 80, il affronte régulièrement un certain Claude Masson dont la Visa lui pose de nombreux problèmes. Aussi lorsque ce dernier met en vente sa voiture fin 1986, André ne rate pas l’occasion d’acquérir cette nouvelle voiture en dépit de sa traction avant qui aurait pu effrayer un pilote habitué aux propulsions.<br />
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En 1986, il court exceptionnellement la saison comme coéquipier de Claude Alfieri sur une R5 turbo et il peut constater que Claude et la Visa ne sont pas très loin derrière eux.<br />
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Les débuts de l’union d’André et de sa Visa sont tonitruants, le mode d’emploi est vite acquis et les podiums s’enchainent le plus souvent sur la plus haute marche. Course de côte ou rallyes, rien n’échappe à l’appétit d’André qui termine la saison à la troisième place du classement de la ligue Alsace. Leur histoire d’amour va durer jusqu’en 1990 et un tonneau au rallye de la plaine dans la dernière épreuve spéciale alors qu’André pouvait prétendre à une place sur le podium du groupe. Après un remplacement de la caisse la Visa sera vendue en Moselle où sa carrière sportive semble avoir été brève.<br />
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Pour André c’est le début d’une phase de 4 années placées sous le signe du losange. R5 GT turbo et R11 Turbo vont se succéder avec des fortunes diverses en rallye. André se tournera alors essentiellement vers la course de côte et il faudra attendre 2001 pour revoir André au départ d’un rallye au volant d’une Honda Civic groupe N puis groupe A. Une auto dont il garde un bon souvenir si l’on excepte une série de tonneaux à la course de côte de Dunières sur la boue déposée par les camions de grumes. <br />
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Après la Civic en jusqu’en fin 2002, il faudra attendre 2013 pour voir revenir André en rallye au volant cette fois d’une petite AX Sport dans la petite classe du groupe F2000. A plus de 70 ans il conserve une conduite efficace et va rapidement agacer ses concurrents en monopolisant les victoires de classe avec une voiture à petit budget. Il se qualifie d’ailleurs pour la finale de la coupe de France des rallyes régionaux en 2015 mais sera trahi par sa boite de vitesse.<br />
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En 2020 pour ses 80 ans, il voulait s’offrir une nouvelle finale de la coupe de France mais la pandémie a mis fin à ses rêves malgré de bons résultats. Pour autant André ne renonce pas à réaliser son ultime challenge en 2021 ou 2022, toujours sous le charme de celle qui a été sa maîtresse toute sa vie, sa voiture.<br />

BEDEAU Christian

C'est à la sortie de son service militaire que Christian va commettre l'irréparable. Il s'achète une Simca Rallye 2 et s'inscrit au SRT (Simca Rallye Team). Il participe à ses premiers rallyes cartographiques dans les années 75,76 avant de passer quelques années dans le baquet de droite entre Rallye 2, Porsche 911 et R5 Turbo.<br />
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En 1981 il s'offre enfin sa première voiture de rallye en l'occurrence une ancienne Fait 127 groupe 2 du championnat de France sur terre qu'il reconditionne en version asphalte. A son volant il remporte plusieurs victoires de classe.<br />
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En 1986, Christian se prépare une Samba rallye Groupe A. Il dispute trois saisons à son volant avant que des contraintes financières l'oblige à s'en séparer. Il est prié de se séparer de son bolide pour investir dans une cuisine aménagée qui n'est malheureusement pas homologuée.<br />
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Un pue plus d'un an plus tard les bonnes résolutions s'effondrent lorsque son beau frère lui signale une caisse de visa à vendre. Samba, Visa c'est le même monde mécanique donc Christian est en territoire connu. La caisse de trophée vient de Serge Raymond et elle a un peu souffert ; mais neuf mois plus tard et après la greffe d'un moteur de visa chrono elle est prête à reprendre du service.<br />
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Même si de part son âge et sa cylindrée batarde (1360 cm3 en classe 1600), la visa n'est plus autant dans le coup, Christian va courir 5 saisons à son volant avec des fortunes diverses. Peu importe si les résultats ne figurent pas au panthéon des rallyes, cette rencontre leur aura permis de bien s'amuser et de se faire plaisir pour un budget raisonnable.

Grâce à son fils qui a précieusement conservé ces témoignages du passé, nous pouvons profiter d’une petite partie de la carrière rallystique de Henri Beerens. Chef de service biologie à l’institut Pasteur, il avait fait du rallye son aire de jeux pour évacuer le stress comme d’autres auraient choisi tennis ou golf.<br />
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Avec des moyens confortables il a roulé sur les meilleures voitures de l’époque, jugez plutôt. 1962 une austin mini, en 1963 une Facel Vega, 1964 Alfa Roméo, 1965 Porsche, 1966 Austin-cooper, la liste serait trop longue pour toutes les citer.<br />
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Et la DS dans tout ça. Elle fera une apparition en 1963 lors de trois épreuves. Il semblerait bien que cette DS qui s’offre le luxe de terminer au second rang du rallye du Touquet, n’ait pas été une innocente DS mais une berline quelque peu survitaminée dans les ateliers d’un certain Bossaert, les connaisseurs apprécieront.<br />

Avec un papa coureur, Guy avait toutes les chances de succomber un jour au virus de la compétition.De fait, à 22 ans il participe à sa 1ère course au volant d’une Lada Niva 4x4, et pour son premier essai il fait mieux que figurer puisqu’il termine 3ième du groupe F.<br />
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En 1988 la Lada est remplacée par une Visa Trophée. Avec elle, Guy va s’offrir ses premières victoire de classe, mais face à la meute de Visa 1000 pistes il doit se contenter de faire de la figuration en groupe F. Sa meilleure performance sera une 5ième place de groupe au terre de Castines 1991.<br />
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Après un interlude de deux ans sur une Peugeot 205 groupe A rachetée à Peugeot sport, Guy revient en 1995 avec l’arme absolue, bien que déjà sévèrement bousculée par la concurrence, la Visa 1000 Pistes.<br />
A chaque épreuve les Visaistes se livrent une lutte acharnée et face aux Morel, Raymond et autres, Guy n’a pas à rougir.<br />
Certes il ne gagne pas toujours mais il remporte classe et groupe à plusieurs reprises et est quasi-systématiquement présent sur le podium.<br />
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Après deux années intenses au rythme de huit épreuves par saison, Guy va progressivement lever le pieds. Faute de pouvoir vendre la Visa, il continuera à courir épisodiquement en 1998 et 1999 dans des épreuves proches de son domicile (Terre de Vaucluse et Terre des Drailles).<br />
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En 2000 enfin, la visa est vendue à Stéphane Baudier qui va la reconditionner pour l’asphalte et Guy va se tourner vers une voiture du groupe N.

BELIME Christine

Avant le trophée Visa, la seule expérience de Christine en compétition se résumait à quelques participations à des courses de côte sur une VW Golf GTI.<br />
Sa vraie place à elle, c'est le baquet de droite qu'elle occupe dans les différentes Opel de Jean Egal. <br />
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Elle s'est donc retrouvée un peu par hasard qualifiée dans la région centre pour une expérience inattendue. Du coup elle est arrivée sur le trophée sans ambitions personnelles mais juste pour vivre une belle aventure .<br />
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Pourtant la belle aventure commence par une douloureuse épreuve sur terre courue en Provence sous une météo épouvantable. Tétanisée au volant, sûre de ne pas maîtriser sa monture, Christine renoncera par prudence à l'issue de la 11ème spéciale.<br />
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La suite de la saison sera marquée par de nombreux abandons pour raisons mécaniques et une série de tonneaux aux Boucles de Boulages.<br />
A l'issue de cette saison qu'elle termine en 9ème position, Christine retrouvera avec bonheur son baquet de droite, naviguant notamment le célèbre pilote belge Guy Colsoul.<br />
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BELLOSGUARDO Jean-Marc

Jean Marc Bellosguardo découvre les rallyes un petit peu par hasard. Ce grenoblois tout juste en âge de conduire exerce le métier d’ambulancier et croise sur sa route les concurrents du Monte Carlo. L’étincelle s’allume mais le feu ardent pour les rallyes ne viendra qu’un peu plus tard après avoir assisté en spectateur au rallye du Mont Blanc. <br />
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Peu de temps après, en 1985, il fait l’acquisition d’une Alfasud 1500 Ti, l’équipe d’un arceau, et s’engage dans son premier rallye sans même être équipé de sièges bacquets. Mécanicien chez Alfa Roméo, il découvre le vrai visage de la compétition automobile lorsque l’équipe d’usine passe quelques jours à Grenoble pour des essais.<br />
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Il s’achète ensuite une Talbot Sunbeam ayant couru en rallycross, puis une Renault 11 turbo groupe N avant d’avoir l’opportunité de racheter une Visa ex Joël Royer entièrement équipée terre et asphalte.<br />
A son volant il dispute d’abord le rallye de l’épine-Mont du chat puis s’engage à la ronde de la Matheysine. Dès le début du rallye il est lâché par son répartiteur de freins qui ne freine que les roues arrières. Dans de telles conditions, chaque freinage se transforme en tête à queue. Il terminera dernier et recevra le titre honorifique du plus grand nombre de tête à queue au cours de cette épreuve. Réussir à terminer sans gros dégâts sur la voiture après une quarantaine de tête à queue relève déjà de l’exploit.<br />
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Il court ensuite le rallye des bauges et le rallye du Salève dans des conditions atmosphériques difficiles. La neige se met à tomber au cours du rallye et Jean Marc sort violemment de la route, pulvérisant la petite visa qui sera revendue en pièces. Elle sera remplacée par une R5 GT turbo qui subira exactement le même sort dans les même conditions un an plus tard au rallye du Salève.<br />
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La R5 GT turbo cèdera sa place à une Clio 16S puis une Clio Williams avant l’arrivée d’une BMW M3 dont le grand regret de Jean Marc est de n’avoir jamais su trouvé le mode d’emploi. Il réalisera ses deux meilleurs années au volant d’une Clio Kit Car en 2003-2004. A son volant il termine troisième du rallye de la porte de la Bièvre en 2003 et 4ème du rallye de la Matheysine en 2004. Jusqu’en 2010, soit 25 ans après ses débuts, il va continuer à courir sur des auto au top allant de la Mégane maxi, à la Ford Escort RS Cosworth, mais aussi à quelques reprises sur des Saxo Kit Car. <br />
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Il fera un premier essai en 2005 sur une Saxo d’origine espagnole qu’il revendra sous l’insistance d’un ami, puis en 2007 sur une auto en provenance de Guadeloupe avec laquelle il a rencontré des difficulté de tenue de route. Même si à la fin les aléas mécaniques et les soucis de fiabilité de ces bolides ne lui ont pas permis de se constituer un très gros palmarès, il reste à Jean Marc 25 ans de souvenirs de plaisirs intenses vécus au volant de voitures pas ordinaires.<br />
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BENOIT - FOUCHY Richard & Jean-Jaques

Lorsque l’on parle de Visa, il est impossible de dissocier Richard et Jean-Jacques même si leur collaboration fut de courte durée. Au départ pourtant, Jean-Jacques débute dans les années 70 au volant d’une R8 Gordini. Une vaillante voiture puisque qu’elle va résister à plus de 70 000 kilomètres de rallyes et de reconnaissance avec une belle fiabilité. <br />
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Quelques temps plus tard Jean-Jacques s’installe agent GM (Opel) à Saint Raphaël, et change donc de monture pour courir sur une Opel Kadett GTE. C’est dans son garage qu’il fait la connaissance de Richard Benoit et qu’ils commencent à parler rallye. Richard à l’époque court sur une Talbot Lotus et souhaite que Jean-Jacques le copilote mais il ne s’attend pas forcément à ce que Jean-Jacques lui réponde : Si tu veux que je courre avec toi, achète une visa.<br />
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Du coup, Richard se porte acquéreur d’une Visa trophée et voilà notre équipage prêt à s’attaquer aux épreuves de la région. Même si la petite voiture manque un peu de chevaux ils n’hésitent pas à se lancer dans les grandes épreuves que sont les 1000 pistes ou le critérium Alpin. Richard prêtera même une fois la voiture à Jean-Jacques pour le rallye des 1000 pistes et il aura le bon goût de la ramener entière à l’arrivée. <br />
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L’épisode probablement le plus marquant de ces deux saisons sera le Terre de Provence 1983. Sous une météo exécrable, dans la première épreuve spéciale, la Visa décolle sur une bosse. Voiture légère avec du poids à l’avant, elle a tendance à retomber sur le nez. La voiture part donc dans un tonneau par l’avant, retombe sur ses roues, moteur tournant prête à repartir. Hélas, au cours de la galipette, un rocher a brisé le pare-brise et les commissaires ne les laisseront pas repartir.<br />
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Abandonnés au milieu de la campagne, Jean-Jacques et Richard attendront longtemps leur assistance car l’organisation a mangé la commission. Pendant que épouses et mécanos cherchent dans la nuit, l’équipage attend en combinaison sous la pluie. Faute de distraction, ils vont profiter de leur attente forcée pour ramasser des escargots, le sac d’emballage du cric s’avérant un excellent moyen de fortune pour stocker leur récolte.<br />
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Malheureusement la collaboration cessera fin 1983 car Richard est atteint d’une maladie incurable qui finira par l’emporter et s’il court jusqu’au bout ou presque, l’équipage ne part plus sans un kit d’urgence dans la boite à gants. Jean-Jacques ne repartira pas en rallye. Quelque temps plus tard il s’investira dans une discipline tout autre comme organisateur et pratiquant, et c’est au volant d’un Lada Niva qu’il s’adonnera au Trial automobile. <br />

Pas toujours facile de courir quand on est en activité, en charge de famille, et que l’on doit composer avec les priorités financières d’une ménage à entretenir. Marc a eu la chance de pouvoir bénéficier d’une mise a la retraite à un âge qui permet de se lancer dans de nombreux projets (52 ans) et c’est à partir de ce moment là qu’il a pu assouvir cette envie. C’est en 2002 qu’il trouve son bonheur sous la forme d’une Dyane abandonnée à l’abri dans un cabanon.<br />
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Pendant deux années, Marc va se pencher sur les dessous de la demoiselle pour lui refaire une beauté et même lui apporter quelques améliorations mécaniques. Pour compenser la fâcheuse tendance de miss Dyane à se coucher dans les virages, Marc va travailler sur la hauteur de caisse et modifier les butées des bras. Mais surtout, l’adoption de barres anti-roulis d’Ami 8 break à l’avant et de R14 à l’arrière va lui permettre de disposer d’une voiture qui se couche moins, et se redresse plus rapidement, lui permettant de réaccélérer plus tôt en sortie de virage. Des pneus de Smart (135/70R15) lui permettront par ailleurs de gagner 5% de gain en nervosité.<br />
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Le moteur d’origine n’a que 53000km au départ et ne sera donc pas modifié. Un simple réglage/optimisation du carburateur viendra l’aider à mieux respirer. En 2004 la voiture est prête et fera ses débuts lors de la Farivernale, épreuve organisée par le team Farigoulette Historique dont Marc va devenir membre très actif. La première grande régularité historique à laquelle Marc va participer sera le critérium des Cévennes 2004. Pour une première il termine l’épreuve à la 27ème place sur 42, avec des instruments rudimentaires (compteur de vélo) mais le soutien et les encouragements reçus des spectateurs le conforte dans le choix de la Dyane pour courir.<br />
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Bien qu’handicapée par une mécanique un peu juste, la Dyane va remarquablement tirer son épingle du jeu des épreuves de régularité en catégorie moyenne basse. Elle fera le bonheur de son pilote jusqu’au début des années 2010 où Marc se prépare une 205 GT (mieux adapteé à la régularité), Mamie Dyane se contente désormais de participer à des ballades touristiques non chronométrées. Elle signera une dernière belle performance en terminant 2ème de la ronde du Trièves sur 35 concurrents. Sa mécanique affiche aujourd’hui 120.000km et bénéficiera de quelques soins attentifs pour le départ du rallye de Monte Carlo Historique 2022.<br />
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6 février 2022 : cette Dyane vient de terminer le Monte Carlo à la 198iéme place sur 203 (voitures classées) sans aucune intervention mécanique, sans assistance, sans changement de roue, avec juste un peu d'huile tous les matins et en moyenne haute (imposée par l'organisateur).<br />

piloteHistorique

Bien que son premier amour fut une Alfa Roméo Sprint William découvre la Visa trophée au rallye de Touraine en tant que spectateur. Impressionné par les performances de la Visa, il acquiert sur un coup de tête une Visa Chrono découverte au détour d'un garage. <br />
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De 1990 à 2008, William est un exemple de longévité en rallye au volant d'une Visa, puisqu'au cours de ces 18 années il a disputé environ 130 rallyes. Les débuts sont un peu chaotiques puisque se succèdent des problèmes de biellette de boite et que le moteur rend l'âme dès le deuxième rallye.<br />
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Après l'expiration du premier moteur, William greffe dans la chrono une mécanique dérivée du bloc 1452cm3 de la 1000 pistes d'origine DMC. Ce bloc se montrera plus résistant puisqu'il tiendra le coup jusqu'au rallye du Coutançais 2001 malgré quelques péripéties. <br />
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Au rallye du pays normand 1994, suite à un problème de freinage arrière, William se retrouve sur deux roues face à un arbre. A l'issue de la cabriole qui s'ensuit il se retrouve sur le toit et bloqué dans une voiture qui prend feu. <br />
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Heureusement les extincteurs seront efficaces pour permettre à William de s'en sortir mais le bilan est désastreux: Caisse pliée, arceau tordu, carburateurs fondus, segments soudés les dommages sont impressionnants. Après 5 mois de travail acharné la Visa fera néanmoins sa réapparition.<br />
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En 2002 un tout nouveau moteur 1586 cm3 développé chez Charly Carcreff prend place sous le capot de la Visa. S'ensuivent trois saisons de bons résultats portés par la fiabilité et la puissance de la mécanique. <br />
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Malheureusement en 2005, la Visa devient caduque et doit se plier aux règles du nouveau groupe F2000 et revenir à un plus modeste 1379cm3. Même si la mécanique est fiable, elle est moins puissante, et dès 2005, William devra se contenter d'accessit dans la classe. Il finira par raccrocher le casque en 2008 et la visa sera revendue en pièces.<br />
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Michel Bernez fut l'un des 10 premiers pilotes du trophée Visa de 1981, où il représentait la région Auvergne-Limousin. Il avait eu auparavant un déjà long passé de rallyman sur des Simca Rallye 1, Rallye 2, Rallye 3, Peugeot 104 ou SImca Horizon.<br />
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Michel est probablement le seul pilote de l'hexagone a pouvoir se vanter d'avoir remporté le classement général d'un rallye au volant d'une modeste Simca Rallye 1 du groupe . Ce fut le fameux rallye Yonne-Morvan 1975 couru sur une terrible tempête de neige, ou les pneus pyramidaux fournis par Bibendum, son employeur, et le talent de Michel firent merveille.<br />
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C'est sans grande conviction qu'il s'inscrit au trophée Visa. C'est une traction avant et lui un spécialiste de la propulsion, et un championnat sur terre, lui qui préfère l'asphalte. Il enchaînera toute la saison ou presque les places de quatrième du trophée Visa. <br />
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Lors de la dernière épreuve, ils sont encore quatre à pouvoir gagner. Malheureusement entre la course dans la boue et des problèmes de boite de vitesse, le miracle n'aura pas lieu et Michel termine 4ème de cette épreuve et du trophée Visa. La saison est finie, il faut repartir à zéro.<br />
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En fin de saison, lors de la remise des prix, Michel découvre la bonne surprise. Il peut garder la Visa. Cependant pour participer au trophée il faut une vraie groupe B et Michel doit reconstruire une voiture sur la base d'une caisse nue donnée par Citroën.<br />
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Il participe donc au trophée visa international en sélectionnant attentivement ses épreuves. S'il n'a pas les moyens d'un Dorche ou d'un Coppier, Michel réalise une saison solide qui lui permet de rester dans les 10 premiers et de profiter des primes distribuées chaque trimestre.<br />
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En 1983, la Visa de pointe devient la Chrono et Michel n'a pas les moyens d'investir. Il gagne certes encore sa classe mais la concurrence est de plus en plus difficile. Ce sera la dernière grosse année de Michel jusqu'en 1986 où il choisit de changer de discipline.<br />
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Il découvre l'autocross en 1986, ; une discipline où la Visa peut encore bien figurer par sa légèreté et son agilité. Il poursuivra cette discipline en 1987 et 1988 avant de rentrer la Visa au garage. C'est beaucoup plus tard que, un peu poussé par le fiston, il reviendra se faire plaisir en Ufolep de 1999 à 2003.

Comme le dit la sagesse populaire, les chiens ne font pas des chats. Avec un papa représentant de la région Auvergne-Limousin dans le trophée Visa Groupe 5, il était probable que l'on retrouve Régis sur une Visa une vingtaine d'années plus tard.<br />
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Régis débute donc sur la Visa groupe 5 de papa en autocross UFOLEP. Il y fait ses armes de 1996 à 1999. En 1999 il entreprend de reconditionner la Visa Trophée de papa pour la remettre en conformité avec les voitures du nouveau groupe F2000 créé pour les voitures caduques.<br />
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Pendant deux ans, malgré une voiture de conception vieillissante et peu puissante, Régis va user ses gommes sur l'asphalte. Dès sa première participation il s'offre la victoire de classe à la ronde de la Durance réputée pour sa difficulté. <br />
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Des victoires de classe il en remportera plusieurs et se souvient en particulier d'un 27ème temps scratch réalisé sous la pluie lors du rallye du Gard. Il court désormais sous d'autres couleurs mais les petites visa sont toujours prêtes à repartir si l'occasion se présente.

Agent Citroën à Hirsingue, Gérard Berra c'est naturellement tourné vers un modèle de la marque pour courir. C'est sur la DS21 qu'il jettera son dévolu pour disputer en amateur les rallyes régionaux alsaciens avec une certaine réussite.<br />
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Sa voiture est strictement d'origine pour ces épreuves qui mélangent cartographie et épreuves spéciales.<br />
En 1973 au rallye de l'Alsace du Nord, les équipages sont tous englués dans la boue suite à de violentes précipitations. Les concurrents précédant Gérard sont embourbés.<br />
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Profitant de l'avantage de la suspension hydraulique, Gérard met la DS en position haute, s'engage dans un champ parallèle à la route et dépasse un par un tous ses adversaires avant de rejoindre la route un peu plus loin. Il l'emporte haut la main, ou plutôt haut la caisse.<br />

BERTAPELLE Patricia

Avec un papa bien connu dans le milieu du sport automobile, il était plus que probable que Patricia soit à son tour contaminée par le virus de la compétition automobile. Lorsqu’elle participe aux sélections Citroën pour le troféminin 1984, elle n’a pour toute expérience qu’une saison que coupe R5 alpine en circuit et deux finales sur circuit lors des volants Marlboro et de l’école de pilotage de Monthléry. Contre toute attente, la jeune fille timide et effacée devance toutes les candidates et décroche le volant de la Visa 1000 pistes de la DR de Nancy.<br />
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Branle bas de combat sur le Haut-Rhin car Patricia n’a jamais couru en rallye, jamais eu à pointer, ni à reconnaitre et encore moi à rouler avec une copilote qui égrène les notes. Elle recrute donc une copilote expérimentée en la personne de Nadine Faivre qui lui fera faire ses premiers pas. Afin de se mettre en condition pour cette nouvelle page automobile, Patricia achète une Visa trophée avec laquelle elle dispute quelques courses de côtes (Vuillafans, Bourbach, Wissembourg) et quelques rallyes (Mulhouse et Lorraine. Elle se classe sur la première ou sur la deuxième marche du podium de sa classe ce qui laisse augurer une bonne adaptation à sa nouvelle discipline.<br />
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Comme le vœux la tradition, le baptême en visa 1000 pistes de Patricia sera très arrosé puisque le rallye Terre de Provence, 1ère épreuve de la saison se déroule sous des trombes d’eaux. Le bruit des cailloux sur la carrosserie de la visa terrifie Patricia qui n’ose pas attaquer de peur de tout casser. Il faudra toute la persuasion de papa pour la convaincre de rouler tant que « le tableau de bord ne ressemble pas à un sapin de Noël, ou que la voiture ne prend pas feu », et c’est finalement la boite de vitesse qui abrègera cette difficile prise de contact avec la terre.<br />
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La seconde épreuve, le rallye de la Baule, se déroule sur l’asphalte et Patricia, se retrouvant un peu plus dans son élément, termine seconde des filles du trophée, à un peu plus d’une minute de la future lauréate Sylvie Seignobeaux. Le répit est de courte durée puisque la troisième épreuve se déroule sur le célèbre terrain militaire de Canjuers et s’appelle le rallye des 1000 pistes. Les nombreuses crevaisons, les gués à passer, le bruit infernal des projections de pierre, pour Patricia ce n’est pas le paradis loin s’en faut. Dans cette épreuve très cassante très peu d’abandons chez les filles, et Patricia termine à la 6ème place.<br />
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Retour sur terre pour la quatrième épreuve, les boucles de Boulage. Courue sur une piste d’Autocross, cette épreuve s’adjuge aux meilleurs des temps réalisés. La plupart des filles présentes se posent encore la question de l’intérêt de cette épreuve. Quoiqu’il en soit, Patricia termine 4ème dans cette épreuve où toutes les filles sont classées. <br />
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La saison se termine par deux épreuves sur asphalte, le tour de France automobile et le rallye de Picardie. Au tour de France, la lutte est serrée en tête entre André Andrina, Pascale Neyret et Patricia Bertapelle. Au pied du Mont Ventoux, Patricia est deuxième des filles et s’apprête à dévorer sa concurrente au départ de Saint Nazaire Le désert. Elle réalise le meilleur temps des visa au cours de cette épreuve mais à l’arrivée une fumée suspecte s’échappe de sa voiture, sonnant le glas de ses espoirs de victoire.<br />
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Lors de la dernière épreuve, Patricia court avec une nouvelle coéquipière, sa sœur Pascale. Bien qu’inexpérimentée, la coordination au sein de l’équipage fonctionne immédiatement. Les notes tombent juste au bon moment et Pascale deviendra la copilote attitrée de Patricia dans la plupart des autres rallyes de sa carrière. Elle termine cette dernière épreuve à la deuxième place des filles et à une très bonne 14ème place du classement général. Elle se classe finalement 5ème du trophée féminin, ex aequo avec Carole Vergnaud.<br />
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Un peu frustré de ne pas avoir pu défendre ses chances comme elle le voulait, Patricia obtient le soutien de Peugeot pour la saison 1985 de championnat de France des rallyes (1ère division). Elle court avec une 205 GTi groupe A et remporte son 1er titre de championne de France. En 1986elle repart cette fois ci avec la monstrueuse 205 turbo 16. Une voiture brutale et difficile à conduire mais une vraie bête du groupe B. La fiabilité n’est pas toujours au rendez vous avec comme prix de consolation une 4ème place au rallye du Mont Blanc.<br />
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En 1987 elle dispute le championnat de France sur une Renault 11 turbo Groupe A semi-officielle. Même si elle ne dispose pas tout à fait d’autant de moyen que ses homologues masculins, elle remporte son deuxième titre de championne de France. Au classement global mixte elle se classe 10ème avec en point d’orgue de la saison une 3ème place au Critérium de Touraine.<br />
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Dans une année 1988 très calme, Patricia remporte un challenge italien qui lui garantit une Lancia Intégrale du Jolly Club pour 1989. L’aventure tournera court avec son éviction pour protéger une concurrente italienne. Faute de programme Patricia mettre à profit les années suivantes pour mettre au monde sa première fille avant de revenir en 1992 en course de côte. Au volant d’une Ford Sierra Cosworth groupe A, elle rajoute à son palmarès deux titres de championne de France de la montagne.<br />
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De 1994 à 2001, dans une activité automobile moins intense, elle trouve néanmoins le temps de remporter le trophée féminin Andros à 4 reprises (AX à moteur Porsche-1994, Métro 6R4-1999, Clio-2000 et Opel Tigra-2001) et de disputer quelques courses de coupe 206CC. Néanmoins c’est en 2002 qu’elle retrouve un programme complet en super tourisme avec une BMW, suivi de deux saisons en GT FFSA en 2003 et 2004 au volant d’une Lamborghini. A son volant, elle remporte la première course pour sa première participation suivi de plusieurs podiums . <br />
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En 2005, en compagnie de Chantal Pauwels, elles se lancent dans l’organisation de séminaire pour les métiers de l’automobile en utilisant la conduite comme support d’animation. Patricia crée alors une école de pilotage , Atout Vitesse (aujourd’hui basée sur l’anneau du Rhin) et ne courra plus qu’épisodiquement dans des épreuves historiques. Elle deviendra team manager (écurie Tork Engineering) d’Alain Prost et Olivier Panis qui fait courir les Toyota Corolla puis Auris pour le Trophée Andros et continuera de coacher quelques pilotes jusqu’en 2016. Elle consacre aujourd’hui toute son énergie à sa société et à sa fille qui dispute les rencontres Peugeot Sport en 208 Racing Cup.<br />
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Son objectif est de faire partager sa passion et son savoir lors de coaching personnalisé à des propriétaires de voitures de sport qui veulent simplement se faire plaisir, se sécuriser ou apprendre le pilotage. Un agrément organisme de formation professionnel lui permet d’organiser des stages de sécurité routière ; mais également des Séminaires ou Team Building pour des groupes et des sociétés autour de l’automobile. Passion et convivialité sont les maîtres mots de ces activités à caractère ludique ou pédagogique.<br />

Alain Bertaud c'est avant un grand journaliste automobile qui a collaboré pendant plus de 30 ans au journal L'action Automobile et Touristique.<br />
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Participant de temps en temps à de grandes épreuves, René Cotton lui proposera un jour de faire partie de l'équipe engagée par l'écurie Paris - Ile de France.<br />
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N'étant pas pilote professionnel, et n'ayant pas l'ambition de le devenir, ses participations seront limitées.<br />
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Il fera malheureusement partie des candidats du Monte Carlo 1963, qui ayant choisi Athènes pour ville de départ, seront tous bloquées par la neige.<br />
Malgré l'acharnement des pilotes, l'utilisation des qualités de franchissement des DS et même les tentatives d'utiliser les voies de chemins de fer, le groupe le plus avancé (composé de trois DS et une Ami6) finira par renoncer.

Eric a été l’un des derniers pilotes à courir sur une Visa en rallye. D’origine de la Loire, dès l’âge de 10 ans, Eric suit son papa sur les spéciales du Lyon-Charbonnières, du Baldomérien ou autre rallye du Forez. En découle une passion pour les voitures qui amènera Eric à en faire son métier en devenant mécanicien. Longtemps il va vivre la course en faisant l’assistance des copains .<br />
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En 1994, il cherche une voiture un peu sympa pour remplacer sa R5 TX et achète une Visa Gti 105 CV qui affiche déjà la bagatelle de 140 000 km. En 1998 il envisage de se séparer de sa monture et, comme il ne trouve pas d’acquéreur, envisage de mettre un arceau dedans pour faire de la terre sur le circuit de l’extrême à Andrézieux-Bouthéon (42).<br />
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C’est là qu’intervient Sébastien Brossat qui lui dit - tant qu’à mettre un arceau, autant courir avec -. Sitôt dit, sitôt fait, le duo va courir pendant une dizaine d’année sur la Visa avec une préparation maison. Ils vont écumer l’asphalte des épreuves locales, Val d’Ance, Fourme d’Ambert, Noix, Montbrisonnais, Matour, Baldomérien, Coutellerie, Mont du lyonnais, Chambost, Côte roannaise, Haute vallée de la Loire .<br />
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Au bout des ces 10 années, seulement interrompues pour des problèmes de permis ou de genou, la petite Visa affiche 230 000 km et continue à participer à des épreuves historiques ou des rassemblements sportifs. Sur l’ensemble des rallyes parcourus seuls trois abandons et juste une intervention sur les coussinets de bielle et segments, ce qui prouve la solidité du petit moteur.<br />
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Longtemps handicapée dans la course par une boite de vitesse trop longue, la Visa sera dotée en 2012 d’une boite courte, d’un pont autobloquant, et de freins arrières de 205 Gti équipé de disques. Elle remportera de fait son unique victoire de classe en 2013.<br />
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10 ans partagées quasi-exclusivement par Eric et Sébastien dont ils ne gardent que des bons souvenirs pour avoir notamment réussi à cohabiter aussi longtemps dans l’auto sans fâcherie. Des rallyes nombreux où la Visa recevait toujours un accueil chaleureux du public au milieu des meutes de 205 Gti toutes semblables et d’innombrables moments de partage avec les assistances.<br />

La compétition automobile semble inscrite dans les gênes de la famille Bianchi. Une passion destructrice pour cette faille dont plusieurs membres sont décédés en cours, Jules étant le dernier d'une longue série suite à un accident survenu au cours du grand prix du Japon 2014.<br />
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Lucien Bianchi démarre sa carrière à 18 ans et dès sa première saison il termine vice-champion d'Europe des rallyes sur une Ferrari. Aidé par Olivier Gendebien, sa carrière s'oriente vers les courses de grand tourisme et en 1957 il remporte sa catégorie aux 24 heures du Mans.<br />
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Il réalise un étonnant triplé au tour de France automobile en 1957-1958 et 1959 au volant d'une Ferrari avant de commencer une collaboration rallystique avec Citroën jusqu'en 1968.<br />
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Menant de front une carrière en rallye et sur circuit, Lucien va cumuler les bons résultats prouvant s'il en était besoin sa polyvalence. Hormis son palmarès sur DS mentionné ci dessus, Lucien remporta les 1000 kms de Paris en 1960, les 12 heures de Sebring en 1962, les 6 heures du Nurburgring 1967 et les 24 heures du Mans 1968. Il sera aussi champion de Belgique des rallyes en 1964.<br />
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Outre sa victoire en 1961 au Liège-Sofia-Liège, la carrière de Lucien Bianchi chez Citroën est marquée par deux épreuves particulières. Tout d'abord le tour de Corse 1961, où seulement deux voitures franchirent un col très enneigé, la sienne et celle de René Trautmann. Une double victoire pour ces deux pilotes d'autant plus mémorable qu'ils durent venir à bout d'un arbre effondré sur la route avec un lame de scie à métaux.<br />
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Ensuite et surtout le fameux Londres-Sydney 1968. Engagé avec Jean Claude Ogier, les deux compères menaient solidement cette course au long cours de 11200 kms . A 150 km de l'arrivée sur une route sans aucun piège, Jean Claude enchainait les kilomètres pendant que Lucien dormait lorsque qu'une Austin pilotée par deux jeunes gens venait s'encastrer dans la DS. <br />
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Tomerong sera fatal à l'équipage malgré la tentative d'évitement désespérée de Jean Claude Ogier. Cet accident fera couler beaucoup d'encre à l'époque et Lucien s'en tirera pas chance avec des blessures plus impressionnantes que graves. Quatre mois plus tard, Lucien perdait le contrôle de son Alfa-Roméo lors des essais des 24 heures du Mans et y laissait la vie.

Même si le Tarn n’a pas la réputation de la Corse ou de la Chartreuse, cette région abrite de nombreuses épreuves qui font le bonheur des amateurs de sport automobile. Nombreux sont les jeunes gens qui commencent sur le bord des spéciales entre copains, pour finir dans la liste des engagés avec les copains comme assistance. Stéphane Biau fait partie de ceux là qui a franchi un à un tous les échelons y compris celui de coéquipier sur une Opel Kadett GTE. Une expérience de courte durée puisqu’elle se terminera sur une panne avant la fin de la première spéciale.<br />
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Il se met ensuite en quête de sa propre voiture et hésite entre une R11 Turbo ou une Visa GTi et c’est une opportunité géographique qui orientera son choix vers la Visa GTi. Au départ il s’agit d’une simple Visa GTi groupe A, voiture peu courante en rallye. Malheureusement une évolution de la règlementation va rapidement la rendre caduque et Stéphane va se lancer dans un chantier de modification assez conséquent pour l ‘homologuer en groupe F2000. Nouvel arceau, trains élargis, kit carrosserie adapté à l’élargissement des voix, et une inédite motorisation sur la base d’une 206XS. <br />
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Début 2007, Stéphane s’engage pour valider ses modifications à la course de côte de Revel – Saint Ferreol. Le verdict du chronomètre va le conforter dans ses choix puisqu’il remporte sa catégorie. Il s’engage ensuite au rallye de la montagne noire (son premier rallye de nuit) avec l’ambition de faire une belle performance. De fait dans le rapide la Visa vole jusqu’à un freinage où des gravillons surprennent Stéphane. La Visa file tout droit, le nez dans le talus. Triangle plié, caisse tordue, la saison 2007 est déjà terminée. Ce sera aussi la première expérience de sa compagne comme coéquipière, qui se poursuivra jusqu’en 2011.<br />
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La saison 2008 sera beaucoup plus calme pour Stéphane qui sera à l’arrivée de toute ses épreuves. En revanche les résultats sont moins bons. Pour cause, l’arrivée en F2000/13 de nouvelles autos comme les Saxo VTS plus légères et de conception plus moderne que la Visa. Les mêmes adversaires reproduiront les mêmes causes en 2019 jusqu’au rallye des côtes du Tarn. De l’huile déposée sur la route par un concurrent ayant des problèmes mécanique surprendra Stéphane qui ne pourra éviter la sortie de route.<br />
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2010 sera donc consacrée à la remise en état et à une évolution moteur destinée à la rendre plus compétitive dans sa classe. Comme d’habitude c’est Stéphane qui s’y colle et qui va essentiellement travailler sur la culasse et l’arbre à cames. On retrouvera le fruit de ses évolutions dans les saisons 2011 et 2012 où la Visa se rapproche du podium de la classe. Mais 2012 sera surtout pour Stéphane le franchissement d’une nouvelle étape avec la naissance d’une petite fille. <br />
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C’est donc Rémi Sablayrolles qui succèdera à Laurence Cavailles dans le baquet de droite pour la fin de l’aventure sportive de Stéphane. Les priorités du budget familial vont progressivement se tourner vers d’autres centres d’intérêt. En 2013 lors du rallye du Thoré, Stéphane prend une corde qui cache un caillou. Il n’y a pas de gros dégâts mais un flexible de direction assistée est desserti. Sans direction assistée la voiture devient trop difficile à conduite et Stéphane renonce. La Visa depuis ce jour joue le rôle de la belle au bois dormant dans le garage de Stéphane en attendant des jours meilleurs.<br />

C’est en 1969 que René débute dans le sport automobile au volant d’une R8Gordini. Embauché par un garage Simca, son patron voit d’un assez mauvais œil cet employé qui court sur Renault, et lui propose de courir sur une Simca 1000. René est peu emballé car sa R8 est plus performante mais finira par céder en échange d’une préparation affutée de la Simca de chez Enjolras qui délivrera alors 129 chevaux.<br />
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Assez rapidement René va créer sa propre entreprise de carrosserie et laissera tomber la compétition pour se consacrer à ses clients en restaurant de nombreuses anciennes et notamment des DS. Un jour en discutant avec des amis de compétition automobile, une idée germe, et si tu te préparais une DS pour courir toi qui les connait si bien. L’aventure commençait.<br />
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Deux ans plus tard, le 18 avril 1992, la fédération délivrait un passeport technique groupe F, classe plus de 2000 cm3 à une DS23. René avait construit un prototype redoutable avec une culasse rabotée, des pistons creusés, une suspension hydraulique réglable en fonction du profil de la spéciale, une carrosserie monobloc en fibre à l’avant, une batterie de carburateurs double corps pour nourrir les chevaux, bref un redoutable proto. Malheureusement, de part sa cylindrées, la DS ne peut guerre prétendre à remporter une catégorie dans laquelle figure les R5 turbo et autres Talbot Lotus bien plus agiles.<br />
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Grâce à ses suspensions réglables et ses sphères tarées spécifiquement, la DS surprend car elle vire à plat. Les vannes de réglages proviennent des BX4TC, la boite de vitesse d’une SM, et l’unit est renforcé à l’image de ce que faisait le service compétition Citroën qui a bien voulu fournir les plans des renforts. Pendant 8 saisons, René va courir les routes d’Auvergne, déclenchant toujours de vives réactions du public et bénéficiant de nombreuses retombées presse avec son auto pas comme les autres.<br />
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Mécaniquement tout ne sera pas toujours rose avec des soucis de joints de culasse au début, quelques difficultés hydrauliques, mais en revanche la résistance de certains composants restera bluffante comme les plaquettes de freins capables de supporter plusieurs saisons. Une seule fois la DS jouera un mauvais tour à son pilote en partant en tête à queue en ligne droite, à 140 km/h environ et sans que son pilote ne puisse rien faire. Elle terminera sa course dans un talus et devra être entièrement vérifiée, le choc ayant quand même réussi à arracher le baquet du passager. C’est à cette occasion qu’elle changera sa livrée grise pour du jaune.<br />
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Avec sa taille bateau plutôt qu’abeille, la DS réussira même au surprendre Jacques Alméras, étonné que ce monstre deux fois plus gros que sa Porsche, réussisse à peser 120 kg de moins. Les spectateurs ne seront pas en reste. Ainsi à Pleaux, un spectateur demande à René s’il est là juste pour faire rire les spectateurs, ce qu’il confirme histoire de plaisanter. A la fin de l’épreuve, le même spectateur revient le voir en lui disant : quand je vous ai vu arriver dans l’épingle, j’étais persuadé que vous alliez sortir. Je n’ai toujours pas compris comment vous avez réussi à rester sur la route.<br />
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Echanges, applaudissements, sourires, la DS ne sera jamais passée inaperçue lors de toutes les épreuves auxquelles elle a participé. Elle réussira même à remporter deux fois sa classe avant de prendre sa retraite sportive en 2000. Ces dernières années René la sort encore ponctuellement lors des montées historiques ou en démonstration. On espère désormais que la seule DS homologuée en groupe F ira rejoindre le patrimoine de la marque où elle mérite de figurer.<br />

C’est en allant voir passer avec son frère Roger, les concurrents du Monte Carlo dans le col du Granier, qu’ Eric va contracter le virus du rallye. Il débute donc par des études de mécanicien auto mais devra attendre ses trente ans pour débuter à son tour. Pour ce faire ils recréent avec son frère et deux autres équipages, l’écurie Chartreuse qui était moribonde. Si du côté de ces camarades d’écurie on est plutôt Renault, Eric qui travaille chez Citroën va tout naturellement plutôt se tourner vers une Visa.<br />
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Il rachète en 1993 une Visa ayant couru aux mains de Michel Moyne-Picard et qui a fini sur le toit. Il s’agit d’une caisse de Visa Chrono, renforcée et soudée pour la terre, réputée ex Maurice Chomat. Disposant des outillages de mécanique et de carrosserie par son métier, Eric se crache dans les mains et se lance dans le chantier de restauration. Après avoir passé la caisse au marbre, redressé le pavillon, il entame le remontage et s’engage au rallye Porte des Alpes. <br />
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Les débuts seront décevants puisque le moteur rend l’âme et Eric décide de confier la préparation de la mécanique à un petit préparateur local réputé Philippe Guichard. Dès lors, de simples révisions minimales suffiront à entretenir la mécanique qui se révèlera très fiable. Les seules défaillances que connaitra la Visa proviendront d’un embrayage sous dimensionné au point que les Ferodo seront arrachés et que des morceaux de garnitures iront se loger jusque dans le démarreur qui refusera tout service pour sortir du parc fermé.<br />
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Pendant 4 saisons, Eric et son frère Roger vont disputer 4 à 5 épreuves par an aux alentours de La Tour du Pin, afin de limiter les coûts. Rallye de la Porte des Alpes, de Chartreuse, des Bauges, du pays de Faverges, de la Matheysine et course de côte de Virieux, seront ses terrains de jeux favoris. A bord d’une voiture qu’il maîtrise parfaitement et dont il connaît les limites, au comportement sain bien servi par des combinés amortisseurs de chez Liotard, Eric va batailler dans la classe 11 du groupe F fortement garnie. Sa meilleure performance il la réalisera au rallye de la Matheysine 1996 en terminant deuxième de classe.<br />
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L’aventure Visa s’arrêtera en 1997 pour consacrer le budget à des projets immobiliers mais le virus continuera à la démanger et en 2010 il reviendra aux affaires avec une Saxo F2000/13. Sérieusement chiffonnée lors du rallye du Gap racing 2017, la Saxo est en cours de remontage et pourrait bien refaire son apparition en 2020 afin de calmer cette irrésistible envie d’y retourner.<br />

Franck Billiat a, semble t-il difficilement coupé tous liens avec le rallye. Il ne souhaitait pas se replonger dans ses souvenirs et je comprends parfaitement son choix. Néanmoins, grâce à son coéquipier, j’ai pu retracer brièvement une partie de sa carrière et je remercie Jean François Dubouchet pour les documents qu’il a bien voulu nous fournir.<br />
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Franck débute sa carrière au volant d’une Simca Rallye 3. Lors des reconnaissances du rallye de l’Avallonnais 1989 il croise sur sa route un certaine Jean François Dubouchet. Les deux hommes ne se connaissent pas mais ils sympathisent et feront deux années ensemble. La première année sera sur une Visa. Ils disputent le rallye du Val de Mercy, l’Avallonnais, le rallye de Louviers, le rallye du vignoble aubois. Les résultats sont plus qu’honorables mais il y a un mais. <br />
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Sur les parcours sinueux et les routes glissantes, la Visa est quasi invincible avec Franck au volant. En revanche dès que le temps est sec et que les spéciales sont rapides, elle souffre de son manque de vitesse de pointe face aux berlinettes alpine 1600. Du coup à la fin de la saison la Visa est revendue à Olivier Moreau, et Franck acquiert une Alpine A310 1600 cm3. Le choix semble judicieux puisqu’avec Jean-François ils vont squatter les podiums régionaux et même s’offrir le classement général absolu au rallye régional de Louviers 1990.<br />

BLACHON Jean-François

La Montagne, le désert et le sport automobile seront les trois passions qui ont rythmé la vie de Jean-François Blachon. Après des études de tourisme, Jean-François travaille dans de nombreux offices du tourisme des stations alpines. Il participe même comme directeur adjoint, à l’élaboration du tracé du circuit de l’école de conduite sur glace de Val Thorens. A force de voir tourner des autos sur la glace il était prévisible qu’il succombe à la tentation. Il se dit que lui aussi, un jour, il conduira une voiture.<br />
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C’est donc au sein du trophée Andros qu’il dispute ses premières épreuves à la fin des années 80 et au début des années 90. Il dispute quelques épreuves chaque année en fonction des opportunités, au volant de voitures variées comme une Lancia Delta intégrale, une Golf 4 roues motrices, une Peugeot 205 T16 (avec Alain Coppier) ou une Visa 1000 pistes (avec Serge Raymond). C’est au cours de ces épreuves qu’il croise un certain Gérard Bourgoin qui lui propose le poste de team manager de l’écurie Ducs de Bourgogne pour le championnat du Monde des rallyes-raids.<br />
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Pendant trois années, il va donc passer de la neige au sable, assurant la logistique de l’écurie et participant également parfois aux épreuves en tant qu’assistance rapide ou au volant des camions d’assistance. Il aura le privilège de cotoyer des pilotes de pointe comme Jérôme Rivière, René Metge, Cyril Neveu, Maurice Chomat, Philippe Wambergue ou encore Salvador Servia. A l’issue de ces trois années très exigeantes où il se retrouve trop souvent éloigné de sa famille, il décide de faire une pause et de mettre quelques années entre parenthèse le sport automobile.<br />
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Fin 2001, l’envie de recourir est trop forte et Jean-François rachète la visa de Jérôme Clarety qui attendait dans un garage du Gard et qu’il récupère pour une somme modeste. Comme l’auto est bien fatiguée, il devra attendre fin 2002 pour lui faire faire ses débuts au rallye Terre de Vaucluse. Sans expérience notable sur terre et avec une voiture qu’il découvrait, Jean François termine 43ème et remporte le groupe F devant les autres Visa. Une performance qui lui vaudra un démontage en règle de sa voiture, suite à réclamation d’un concurrent qui en sera pour ses frais, puisque la Visa sera déclarée conforme.<br />
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Au volant de la Visa il dispute 4 épreuves en 2003 mais la réussite ne sera pas au rendez-vous avec des nombreux abandons sur casse mécanique. Pour autant le plaisir de piloter est là et Jean-François conserve un grand souvenir du jouet qui obéissait au doigt et à l’œil à son pilote et qu’il conduisait pied droit à fond et pied gauche pour balancer. Fin 2003, il se laisse séduire par la location d’une Lancia Delta intégrale groupe A en provenance de l’écurie italienne ASTRA, ayant couru aux mains de Gilbert Magaud.<br />
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La cohabitation avec la Lancia sera un peu houleuse car les pièces commencent à manquer et la maintenance ne peut pas être aussi méticuleuse qu’elle devrait. De nombreux abandons assombrissent le tableau et Jean-François devra se contenter d’une 7ème place comme meilleur résultats. Début 2005 suite à une rupture de cardan lors du prologue, Jean-François repart à l’attaque pour récupérer le temps perdu et dans sa fougue réalise cinq tonneaux. Il loue alors à Jacques Soulié une Visa 1000 pistes avec laquelle il termine 18ème du terre des Causses et remporte son groupe devant les peugeot 106 et 206 S16 du challenge.<br />
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Il disputera encore deux épreuves avec la Delta avant d’arrêter les frais faute de pièces de rechange et se laissera tenté par un essai d’une Subaru Impreza WRX groupe N. Expérience de courte durée puisque dans la deuxième spéciale du terre de Vaucluse, la boite de vitesse de l’auto réputée incassable, rendra l’âme. C’est finalement en 2006 qu’il réalisera son meilleur résultats au volant d’une Subaru Impreza WRC 97 de location en terminant 4ème du rallye terre des alpes Devoluy. Ce sera sa dernière participation avant de retourner se consacrer complètement à ses domaines skiables.<br />

BOCHNICEK Richard

Pilote autrichien, membre du club très fermé des pilotes officiels Citroën, Richard Bochnicek a également eu une brillante carrière privée frappée sous le sigle du double chevron. <br />
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Au début des années 60 il n’existe en Autriche que 5 épreuves automobiles dont une sur asphalte donc peu favorable au DS. Ces 5 épreuves sont le rallye de Janvier (jänner rally), le rallye autrichien des Alpes (Alpenfahrt), le rallye du Danube (Donau rally) les mille minutes (1000 minuten) et le Semperit (sur asphalte). Cette relative rareté oblige les pilotes autrichiens un peu assidus à s’exiler hors de leur pays pour courir. C’est au court de l’un de ces déplacements que Richard sera repéré par René Cotton ce que nous verrons un peu plus loin.<br />
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La course automobile démarre dans la vie de Richard par l’antithèse de la course automobile.<br />
Un ami de son père l’incite à courir sur une ID19 une épreuve du Castrol Econmy Run, qui consiste non pas à aller le plus vite, mais à consommer le moins possible. Il suffira d’une participation pour dissuader Richard de continuer dans cette voie dont il garde le souvenir d’une compétition « stupide et trop lente ».<br />
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Richard débute donc en 1962 sur sa propre DS achetée à un tarif préférentiel auprès du garage Obrecht qui engage de nombreuses voitures en Autriche. La DS de Richard est très proche d’une véhicule de série, seulement équipé de ceintures de sécurité, d’un arceau et d’écrous de roues collés à la loctite pour ne pas qu’ils se sauvent. Un blindage sous le moteur vient compléter la panoplie de voiture de rallye.<br />
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Après une première expérience au rallye autrichien des Alpes 1962, il enchaine sur un Liège-Rome-Liège qui se soldera par un accident. Faute d’un budget illimité Richard court essentiellement en Autriche et dans les pays limitrophes avec des fortunes diverses et il faut attendre 1966 pour identifier un premier résultat probant avec une 2ème place au rallye des 1000 minutes. <br />
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A la fin des années 60, Richard alternera les courses automobiles et des courses sur terre auxquelles il participe à bord d’un coupé DS de sa conception, et sera à l’origine de la création d’une sorte de trophée Andros sur glace autrichien. Il obtient des résultats marquants au rallye autrichien des alpes (3ème) et au rallye du Danube en 1967 (4ème). <br />
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En 1968 il est invité par Citroën pour courir le rallye du Portugal avec sa propre voiture en bénéficiant de l’assistance d’usine. Il prend l’avion pour la première fois et découvre l’organisation d’une écurie d’usine. Il rejoindra l’arrivée en 6ème position ; performance qui incitera René Cotton à lui proposer de conduire des DS officielles.<br />
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A partir de 1969, Richard Bochnicek va alterner les courses officielles avec Citroën, et les courses sur des DS de team autrichien dont le célèbre team Z dont les DS oranges et noires ne passent pas inaperçues. Du côté Citroën on fera surtout appel à lui pour les épreuves difficiles telles que le TAP Portugal, le Bandama, l’Acropole ou le rallye du Maroc. Avec le team Z il courra majoritairement dans les rallyes autrichiens mais aussi quelques épreuves plus réputées telles que le RAC en grande Bretagne, ou le rallye de Monte Carlo au cours desquels l’usine officielle n’est pas engagée.<br />
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René Cotton aime bien mélanger dans son équipe les jeunes pousses et les conducteurs expérimentés car si les jeunes vont plus vite, ils cassent plus souvent, tandis que les anciens finissent car ils torturent moins la mécanique. Richard se rappelle avoir participer à des essais avec la GS et la SM au Maroc. De son propre avis, la première était trop fragile et la seconde souffrait d’un freinage sous-dimensionné par rapport à son poids. Pour lui, le meilleur compromis c’était la DS.<br />
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Il se souvient aussi en 1972 du rallye du Maroc couru avec une auto aux couleurs du team Z. Dans l’épreuve Tan-Tan - Erfoud longue de 700 kilomètres, avoir essuyé un vent de sable et être arrivé au bout avec une voiture entièrement sablée. Au Bandama 1973 il est passé tout près de la victoire si une erreur de piste ne l’avait pas obligé à se contenter de la 3ème place devant les deux protos courts SM. Il ne lui aura pas manqué grand-chose pour accrocher une victoire au général mais les victoires de groupe obtenues constituent déjà un très honorable palmarès.<br />
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Après le retrait de Citroën, Richard disputera quelques courses sur VW 1302S avant de travailler à la mise au point des voitures pour l’usine Alpine à Dieppe puis se retirera de la compétition. Il n’y a pas si longtemps de ça, Richard travaillait encore pour les sociétés d’assurance. Son job, récupérer les voitures de luxe des mauvais payeurs et les ramener aux sociétés de crédit ; un travail qui lui a permis de rouler longtemps dans les plus belles voitures au monde.<br />

BOHAIN Jean - Claude

Château Thierry a longtemps été la plaque tournante du rallye Tout-terrains Jean de la Fontaine et nombre de vocations comme celle de Jean Claude sont nées sur les parcs fermés de cette épreuve qui se sont longtemps tenus en plein centre de la ville. Jean Claude s’était promis un jour d’être au départ de son rallye et en ce printemps 1977 la promesse s’accomplit.<br />
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Pour cela il a fallu trouver une voiture et c’est un peu par hasard que Jean Claude se porte acquéreur de la GS de Francis Ulmann. Cette auto est une ancienne GS usine, d’abord rachetée par Jean Paul Luc, et dotée du moteur groupe 2 qui développe une petite centaine de chevaux. Pour ces débuts en rallye, Jean Claude fera mieux que se défendre puisqu’il termine à une inespérée 9ème place du classement général et 1er de sa classe.<br />
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La GS néanmoins n’est pas toujours l’engin idéal pour le Tout-terrains et les épreuves seront aussi émaillées d’abandons en raison de fragilité de l’unit arrière fortement sollicité par des suspensions durcies, et des deux roues motrices qui dans des conditions humides obligent le pilote à torturer transmissions et boite de vitesse. Jean Claude fera également une petite erreur en montant le coupe-circuit obligatoire à l’envers. Rien de rédhibitoire du point de vue sécurité, mais à chaque passage un peu près des arbres, les branches basses faisaient pivoter le coupe-circuit et stoppaient net la GS en plein effort.<br />
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La GS participera à plusieurs épreuves (Chemins creux, Terre de Beauce) avec des fortunes diverses mais souvent une victoire de classe quand elle était à l’arrivée. Inscrite en catégorie prototypes moins de 1300 cm3 à cause du moteur préparée, elle fait face à des engins bien plus adaptés. Jean Claude se paye même le luxe de remporter sa classe au 4ème rallye champêtre de Nancy en 1978, malgré un passage sur le toit lié à une crevaison d’une roue arrière.<br />
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En 1978, Il court le rallye Plaine et vallées qu’il termine en 22ème position, puis son épreuve fétiche le Jean de la Fontaine. Sous une pluie diluvienne, dans la boue et à travers des gués, la GS et ses deux roues motrices est à la torture et la boite de vitesse finira par céder. En cours de saison il achète un buggy punch, puis plus tard un Buggy ayant appartenu au champion de France Gilles Nantet. Jean Claude va courir jusqu’en 1984 avant qu’un grave accident de la route ne l’amène à renoncer à la compétition. <br />

La carrière de Gérard Boin c’est l’improbable histoire d’un parachutiste qui a réussi à faire coïncider sa passion et son métier. Capable de conduire aussi bien une voiture de rallye qu’un char dépanneur de char, il continue encore aujourd’hui d’être impliqué dans le sport automobile, notamment en appui à l’organisation de l’Africa Eco Race.<br />
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L’histoire débute en 1965 par un stage de conduite sur le circuit de Zolder au volant de Formules Ford. Soucieux de bien conduire, Gérard va bénéficier des conseils d’un moniteur compétent puisque c’est Jacky Ickx en personne qui officie sur cette session. Dans la foulée il va disputer quelques épreuves régionales avec une NSU 1000 TT avant que la carrière militaire et la création d’une famille ne l’amène à mettre en veilleuse ses activités sportives.<br />
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Pour autant il ne reste pas trop éloigné du milieu puisqu’il s’implique dans le sport et devient même vice-président de l’ASA Corrèze. En 1977 l’envie de courir devient trop forte et sur un coup de tête il s’engage au rallye du Portugal puis au rallye de l’Acropole sur une R12 Gordini. Pour des amateurs, courir à l’étranger à cette époque est facile et peu couteux car les organisateurs apportent un soutien financier important. Dans les deux cas, des ennuis mécaniques le stopperont avant l’arrivée mais il aura le plaisir de faire connaissance avec Jean Claude Andruet en abandonnant au même endroit que lui en Grèce. Côté professionnel, 1977 correspond à sa nomination comme responsable des Auto-école militaires pour la région Sud-Ouest.<br />
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Avec l’organisation du rallye des 1000 pistes à Canjuers et l’arrivée des usines officielles, le SIRPA (responsable des partenariats de l’armée) demande aux constructeurs français de mettre à disposition de l’armée un véhicule d’usine. Renault fournira donc une R5 Alpine, Peugeot une 504 et Citroën une CX qui sera confiée à Gérard. Les participations en 1979 et 1980 sur des CX d’usine (ni celle de 1978 sur Peugeot 504) ne seront guère couronnées de succès, la plus cruelle se soldera pas un abandon sur un problème de pompe à essence à 7 kilomètres de l’arrivée.<br />
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Dès 1980, Gérard s’attelle à la préparation de sa propre CX avec le soutien des lubrifiants Pétrolon et de Citroën compétition pour les pièces de rechange. Jusqu’en 1982 il disputera de nombreuses épreuves du championnat de France sur terre ou mixtes, et verra enfin la ligne d’arrivée du rallye des 1000 pistes qui s’étaient jusque-là refusée à lui. Cette CX aura une vie un peu tumultueuse puisqu’elle subira un tonneau par l’avant au Terre des Charentes avant d’être reconstruite avec une mécanique offerte par Citroën.<br />
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En 1983, Gérard achète une Visa trophée avec laquelle il va courir jusqu’en 1986, disputant des épreuves nationales (Rallye de 1000 pistes, Rallye des Garrigues, Rallye Aquitaine-Pays Basque) mais aussi des épreuves du championnat du Monde comme le Portugal ou le Tour de Corse où il remporte sa classe en 1986, l’année où Henri Toivonen disparait tragiquement au volant de sa Lancia. Gérard garde un souvenir particulier de cette épreuve. Au rallye du Portugal 1984, le SIRPA lui demande d’emmener avec lui une de leurs employées comme coéquipière. Difficile de refuser mais l’épreuve sera douloureuse pour la coéquipière inexpérimentée et de plus souffrant du mal des transports et donc malade pendant tout le rallye.<br />
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En 1985, il a rejoint le bataillon de Joinville et bénéficie désormais du statut de sportif de haut niveau. La grande muette vient de retenir une nouvelle jeep sur la base du Peugeot P4. Soucieuse de démontrer la justesse du choix, elle décide d’engager des Jeep au Paris-Dakar et en confie une à Gérard. Il n’en est pas à sa première expérience puisqu’il a déjà quatre participations à son actif (2 abandons sur 504 et CX, 2 arrivées sur Nissan Patrol). La Peugeot P4 terminera en 27ème position.<br />
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En 1987, au hasard d’une dune, il tombe sur Ari Vatanen en panne avec sa 205 et lui permet de finir l’étape grâce à un dépannage rondement mené. A l’arrivée Jean Todt est là pour le remercier et cette intervention ne sera pas sans suite pour la carrière de Gérard. Outre le prêt d’une 205 GTi qui lui permet de disputer quelques épreuves internationales (24 heures d’Ypres, rallye du Portugal), Jean Todt va lui proposer un volant dans l’équipe d’assistance rapide d’usine. Pendant toutes les campagnes africaines de Peugeot et Citroën (de 1987 à 1997), Gérard conduira un P4 d’assistance, une épreuve non sans risque car avec un poids en marche de 2,5 tonnes, il ne valait mieux pas se planter dans les dunes de sable.<br />
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Lors d’un rallye-raid, Gérard s’est d’ailleurs bien involontairement retrouvé en tête du classement. Au Paris-Pékin, bien que toutes les traces continuent sur la même piste, le coéquipier de Gérard lui dit de tourner à droite et sans vraiment le vouloir mais en navigant juste, ils sont les premiers à l’arrivée de l’étape où Guy Fréquelin et son hélico les attendent pour obtenir des explications. Le lendemain, Gérard prendra donc le départ en premier puis s’arrêtera pour laisser passer les ZX avant de repartir en protection rapprochée.<br />
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En 1997, Citroën se retire des rallyes-raids suite à une évolution de la règlementation interdisant les prototypes de type ZX. Gérard récupère une ancienne ZX et un stock de pièces important et remonte un véhicule pour disputer des épreuves d’endurance tout-terrains. Le véhicule se retrouvera régulièrement sur les podiums jusqu’en 2003 où Gérard diminuera son activité sportive et la ZX partira courir aux mains de Thierry Delavergne au Sénégal et en Côte d’Ivoire jusqu’à sa destruction dans un incendie.<br />
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Même s’il met en veilleuse son activité sportive, Gérard n’en restera pas moins très actif. On le verra au volant d’un camion en assistance du pro-truck d’Henri Pescarolo, puis en soutien du buggy Schlesser, il sera conseiller technique de la commission des rallyes-raids auprès de la FFSA, et très impliqué dans l’organisation de l’Africa Eco Race dont les créateurs s’appellent Jean-Louis Schlesser et René Metge, figures emblématiques des rallyes-raids. Bref toute une vie tournée vers l’armée et le sport automobile qui semble avoir plutôt réussi à Gérard dont l’enthousiasme reste intact à plus de 74 ans alors qu’il s’apprête à assurer la sécurité de son 12ème Africa Eco Race.<br />

BOISSIERE Thierry

Dans la famille Boissière, Thierry c'est l'ainé. Celui qui a ouvert la voix.<br />
En 1983, comme beaucoup, il est séduit par l'excellent rapport qualité/prix de la visa chrono qu'il conservera de série.<br />
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Il débute à la course de côte de Rouen avec des pneus de série et tout au long de la saison il va progresser jusqu'à remporter une victoire de groupe B au slalom du Beffroi.<br />
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En 1987 il reprendra du service sur la Visa trophée de son frère en tant que copilote et en double-monte à la course de côte de Bournezeau.

BOISSIERE Emmanuel

En 1987, Emmanuel suit les traces de son frère et se lance dans la compétition. Il choisit une Visa trophée qui a déjà couru aux mains de D.Cattier et F.Vanson.<br />
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Il alterne rallyes, courses de côtes et slaloms dans une classe où la cylindrée de la Visa trophée est un handicap puisque le moteur est un 1235 cm3 dans une classe allant jusqu'à 1300 cm3.<br />
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Il remporte néanmoins sa classe lors de sa première sortie et remporte sa première victoire de groupe lors d'une course sur terre.

BONNAFOUS Didier

Le goût du rallye Didier l’a contracté par le biais de son cousin, Jean-Bernard Vaissières son ainé d’une dizaine d’années, qui lui a fait découvrir les rallyes. En suivant son cousin qui copilote à l’époque une pointure locale , Jean-Louis Bourdaries, il s’initie mine de rien à la mécanique et à l’organisation des rallyes ce qui lui sera bien utile par la suite. Il s’élancera à son tour en 1983 au volant d’une Autobianchi A112 Abarth. Des débuts mouvementés avec son cousin comme copilote puisqu’ils se sortiront dès le troisième virage de la 1ère épreuve, trois tonneaux qui mettront une fin prématurée de la saison 83.<br />
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Heureusement les saisons 85 et 86 seront d’une meilleure facture avec de nombreuses victoires dans la petite classe du groupe F. Fin 1986, il souhaite aller taquiner un de ses copains qui court sur une Samba et cherche une voiture dans la classe supérieure. Chez Citroën Castres il trouve une Visa trophée en configuration mini, avec le 1219 cm3 d’origine, sans autobloquant. <br />
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Il va disputer environ 9 rallyes par an dans un rayon de 100 kilomètres autour de sa ville de Revel, siège de la fameuse course de côte. Les épreuves nationales du Val d’Agout, de la montagne noire, du Quercy et des côtes du Tarn, et les régionaux de Montastruc, du Moulinois, du Valadier et de Barraqueville seront ses aires de jeu favorites. Il va faire évoluer sa Visa petit à petit jusqu’à lui greffer un bloc 1296 cm3 de Samba qui fera preuve d’un beau dynamisme et d’une belle fiabilité.<br />
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Les seuls abandons viendront de problèmes mécaniques purs. Ainsi pour le bloc PTS, un remplacement des coussinets de bielles tous les 3 rallyes est indispensable. Après un abandon rapide au rallye de la montagne noire où il abandonne vite sur un problème de joint spi de boite de vitesse, il pense qu’il peut faire l’impasse sur les coussinets et tenter le 4ème rallye. La sanction sera immédiate et le moteur rendra l’âme au rallye suivant.<br />
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Au rallye des côtes du Tarn 1988, alors qu’il se classe dans les dix premiers du classement il sera éliminé sur bris de cardan. Le changement du moteur nécessitait d’adopter des cardans renforcés ce qui sera fait au rallye suivant. En bon pilote amateur Didier devait jongler avec un budget serré et c’est aussi le budget qui l’obligera à arrêter de courir pour reprendre un commerce. La Visa sera alors revendue et poursuivra sa carrière aux mains de Jacques Tarbouriech.<br />
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Très pris par son affaire, Didier attendra bien des années plus tard pour reprendre le volant d’une voiture de rallye. Il a récemment investi dans une Renault Clio 16s récemment homologuée en VHRS. Au volant de cette voiture, moins joueuse mais plus puissance que la Visa, il reprend un peu de service dans les épreuves historiques pour le plaisir.<br />

BONNET Laurent & Jean-François

Avec un père issu du 2cv cross et du raid Paris-Persépolis, les deux frangins étaient prédestinés à courir sur terre. <br />
Avec peu de moyens Laurent débute avec une Ami Super sur laquelle ils vont greffer un moteur de GSAX3 de 1299 cm3, un arceau et la bagatelle de 8 amortisseurs pour résister aux circuits de terre. <br />
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En 1995, Jean-François obtient le sésame rose pour courir et du coup Laurent passe à la dimension supérieure avec une AX Sport.<br />
En 1997, l'Ami prend sa retraite, Jean François passe sur l'AX et Laurent grimpe d'une catégorie avec une Visa GTi en catégorie 2 litres.<br />

Visa - AMI6/AMI8

BORNHAUSER Patrick

Si vous discutez de Patrick Bornhauser avec un passionné de sport automobile, il y a peu de chance qu’il évoque le trophée Visa, tant le palmarès de Patrick est riche de titres plus prestigieux. Il faut dire que côté compétition, Patrick a une hérédité chargée avec son papa Jacques Bornhauser, très engagé à la fois en tant que pilote qu’au sein de la fédération dans le motonautisme.<br />
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C’est en 1975 que Patrick prendra le départ de sa première course. Ses premières années seront tournées vers les slaloms et courses de côte. Il débute sur un Buggy Sarap, puis monte en grade sur une Formule Renault, et enfin une Formule 2 Lola. Après avoir gagné de nombreuses courses, en 1982, la concession Citroën d’Orléans achète deux Visa trophée pour promouvoir la voiture et lui l’un des volants.<br />
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Passer de la formule 2 à la Visa n’est pas chose facile et chaque course donne lieu à de belles bagarres entre de nombreux prétendants. Le trophée permet aussi d’aller courir à l’étranger et sur la suggestion d’un ami qui court aussi sur Visa, Patrick ira courir en Grèce. Le rallye de l’Acropole s’arrêtera assez rapidement pour les deux amis. Insuffisamment préparées pour affronter les terres caillouteuses grecques, secouées par l’état des routes, les deux voitures rendront l’âme dans la première étape, amortisseurs HS. A l’issue de cette première année, et après avoir participé à quelques courses, Patrick termine 25ème du trophée Visa.<br />
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Il repart en 1983 pour une saison forte de la bagatelle de 17 épreuves. Ce sera l’année du sacre puisqu’il remporte le trophée national au nez et à la barbe de tous ses concurrents dans le dernier trimestre. Parmi les résultats qui comptent, une victoire scratch à la course de côte de Saint Germain des prés, probablement la seule d’une Visa sur l’asphalte, où il réalise le meilleur temps juste avant que les éléments ne se déchainent sur ses concurrents. Plus probant encore ce résultat obtenu à la régulière au rallye Bordeaux sud-ouest où il accroche le podium du général qui lui rapporte un maximum de points au trophée. Il remporte également la victoire absolue à la ronde régionale sur terre d’Onzain.<br />
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1984 sera sa dernière année sur Visa avant que des orientations professionnelles ne l’obligent à mettre le sport automobile en veilleuse. A l’issue d’une saison marquée par de nombreux podiums (Sprint de Thiérache, Rallye national rouergat, Ronde du gâtinais et ronde du point d’Alençon), Patrick termine sur le podium du trophée (3ème) en n’ayant disputé qu’une dizaine d’épreuves. Le point d’orgue de la saison sera la victoire absolue à la ronde du Berry.<br />
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En 1985, il participera à deux rallyes-raids au volant de Mercedes 4x4 proches de la série, remportant sa catégorie au rallye des pharaons. S’ensuit en break d’une dizaine d’années avant un retour surprenant en 1994 en coupe Spider 905 qu’il termine à la 5ème place du championnat. En 1995 il co-construit avec Jean François Metz une VBM4000GTC avec laquelle ils participent aux 24 heures du Mans, mais ne seront pas qualifiés faute d’un développement suffisant, et aux courses d’endurance BPR puis de 1998 à 2003 au championnat de France FFSA GT, obtenant un titre de vice-champion de France 2003. <br />
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En 2004, il se porte acquéreur d’une Chrysler Viper ayant couru les années précédentes avec Paul Belmondo, et remporte deux années successivement le championnat de France FFSA GT. En 2004 il s’offre aussi deux escapades en historique au volant d’une Ferrari 308 GTB groupe B préparation Michelotto. Il en profite pour enrichir son palmarès de deux victoires en catégorie GHI au tour de France et au tour d’Espagne automobile. En 2006, il s’inscrit au championnat d’Europe GT3 et manque de peu le titre puisqu’il termine vice-champion.<br />
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A partir de 2007 il court sous les couleurs du team LARBRE compétition. Il termine vice-champion de France en 2007 sur une Aston Martin, puis devient champion de France en 2008 au volant d’une Saleen S7-R, et en 2010 au volant d’une Porsche 997 GT3. Toujours au sein de l’écurie LARBRE il remporte au volant d’une Chevrolet Corvette C6-R l’International Le Mans Cup 2011 en catégorie GTE Am, et le championnat du monde d’endurance 2012 catégorie LMGTE Am. Il remporte deux années successivement la catégorie GTE Am des 24 heures du Mans en 2010 et 2011. Des modifications réglementaires (voiture bridée) et le décès par accident du pilote Allan Simonsen lors des 24 heures du Mans l’amèneront à arrêter la compétition en 2013.<br />

BORREWATER Philippe

Pilote ardennais, Philippe envisage en 1974 de rejoindre la coupe Gordini au volant d’une R12. Malheureusement, sa voiture entièrement d’origine et son absence d’entraînement l’empêcheront d’être sélectionné. Du coup, il disputera quelques rallyes régionaux à son volant avant de la revendre pour acheter une berlinette Alpine 1600S. Une nouvelle voiture qui lui apporte beaucoup de satisfaction mais dont il se séparera néanmoins à regret un peu plus tard.<br />
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Il rejoint alors la tribu des membres du SRT (Simca Rallye Team) dont les rallye 2 et rallye 3 font le bonheur des amateurs. Cette voiture peu onéreuse a permis à de nombreux amateurs de débuter et l’ambiance y était bonne. Au milieu de cette bande de fous furieux, Philippe ne va pas laisser sa part aux chiens en se hissant régulièrement sur le podium de la classe. Il disputera également quelques courses en 1979 au volant d’une inhabituelle BSH.<br />
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En 1982 il rejoint le trophée Citroën Visa pour le plaisir de rouler dans une petite groupe B taillée pour le rallye. Dans les Ardennes ils seront nombreux à suivre cet exemple ou à le précéder tels Coco Thomassin, Régis Inchelin, Jean-Louis Royer ou les voisins des pays de Langres tels Raymond Girardin et Dédé Gérouville. <br />
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Au sein des Samba et Visa de la petite classe du groupe B, Philippe va se bagarrer et son plus haut fait d’armes sera la victoire de groupe à la course de côte des hautes rivières. La seule fois où il s’est retrouvé en tête, il se rappelle s’être dit qu’il fallait rester calme, avant de partir en tonneaux dans l’épreuve suivante. Fin 1984, à court de budget et manquant de disponibilité, il raccroche le casque et revend sa voiture qui poursuivra sa carrière sportive aux mains de Mario Sembeni.<br />

BOSTEELS Famille

Le nom de Bosteels est étroitement associé au rallye Paris-Dakar qu’ils ont disputé pendant une quinzaine d’années.et au palmarès duquel ils restent les seuls amateurs à avoir remporté une épreuve spéciale. Autre particularité de cette famille, une culture Citroën profondément ancrée à tous les niveaux. La société de transport Bosteels a possédé à peu près tous les modèles produits du HY à l’Acadiane, en passant par les 2cv, Ami super, LN, GS, Axel, BX et berlines hauts de gamme DS, CX, XM.<br />
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Autre particularité de Stéphan, Stéphane et Bernard, ils roulent très, voire trop vite sur les routes et souvent dans une certaine illégalité. Pour se défouler ils disputent souvent des épreuves non officielles sur terre comme il en existe beaucoup dans les dunes du nord. Un ami garagiste leur met de côté des GS de reprise qu’ils achèvent en tout-terrains. Autre aire de jeu, le circuit de Croix en Ternois où les garçons se lâchent au volant des voitures de l’entreprise.<br />
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Stéphane fera également plusieurs saisons en 2CV cross, tandis que Bernard devra attendre un peu avant de courir officiellement en voiture. En effet, de 1978 à 1982 il bénéficie du statut de pilote et pilote d’essais pour un groupement de concessionnaires, pour le challenge Honda 400 et des courses d’endurance. Dans son contrat figure une clause lui interdisant tout autre sport mécanique. Tout était rassemblé dans l’ADN de la famille Bosteels pour qu’elle se lance dans le défi de l’aventure Paris-Dakar.<br />
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Après quelques hésitations, ils jettent leur dévolu sur une GSX3 neuve qui sera entièrement dépiautée de toutes les garnitures non essentielles. Pour se plier au règlement qui impose une autonomie de 800 kms, les sièges arrière sont remplacés par 6 jerrycans type armée américaine. Comme les 65cv semblent un peu juste pour affronter l’épreuve, le moteur est confié au célèbre préparateur du nord, Hector Bossaert. Son travail méticuleux abouti à un moteur d’une centaine de chevaux, nourris par deux carburateurs Weber permet à la GS d’atteindre les 190 km/h.<br />
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La GS a longtemps fait illusion, se montrant très à l’aise dans le sable mou et les dunes, et dans les pistes sinueuses. En revanche, sur la tôle ondulée les suspensions chauffent et l’amortissement se dégrade, faisant souffrir toute la mécanique. La GS finira par renoncer au Niger après la perte du train arrière, fragilité que connaissent ceux qui ont essayé d’utiliser la GS dans les rallye-raids.<br />
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La solidité de la 2cv que Stéphane teste en 2cv cross, leur donne l’idée de repartir sur une prototype sur une base de 2cv spéciale. Comme souvent le châssis de la 2cv est remplacé par un châssis d’Ami Super plus solide. Au départ ils envisagent un moteur de GS équipé d’un compresseur Constantin, qui délivrerait 150cv mais qui manque de souplesse. Du coup, le 4 cylindre de la GS va reprendre du service mais c’est une erreur dans le choix des jantes qui va très rapidement écourter le parcours de la 2cv. Trop lourdes les jantes vont mettre à la torture les bras de suspension et les amortisseurs à tel point qu’après deux jours de course, il ne restait plus une pièce de rechange. La 2CV va rentrer à la maison et est encore aujourd’hui dans la famille.<br />
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En 1981, C’est au volant d’une CX 2200 que Stéphane va participer au rallye de Tunisie. Cette voiture sera équipée du fameux compresseur Constantin testé sans succès sur la 2cv. La CX va réussir à rallier l’arrivée en 20ème position et en tête du classement des véhicules deux roues motrices. Cerise sur le gâteau, l’équipage remporte un record de vitesse en spéciale, une mesure réalisée par l’organisateur à l’aide d’un radar, qui lui vaudra un prix à l’arrivée. <br />
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Fin 1982 Bernard, libéré de son contrat avec Honda, achète une Visa Chrono avec laquelle il va s’essayer dans quelques épreuves sur route. Il confie encore une fois la préparation du moteur à Hector Bossaert mais tout le reste de la voiture reste de série et en particulier l’absence de boite courte et d’autobloquant ne va pas lui faciliter la tâche. Du coup, après une sortie de route en slicks sous la pluie au rallye des géants, et n’ayant plus le temps de s’occuper de la voiture il revendra la Visa pour se consacrer aux rallyes-raids.<br />
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Dans la famille Bosteels, la dernière course sur une Citroën aura lieu au rallye du Maroc 1984. La CX 2200 équipée du compresseur Constantin est pour l’occasion sortie de sa retraite. Elle sera assistée par une CX 2400 GTi équipée d’une galerie qui suivra le rallye. La voiture d’assistance se permettra même de doubler Pierre Lartigue dont le Range Rover équipé d’une boite courte manquait de vitesse de pointe. Malheureusement une pierre dans un oued viendra entailler le carter et la CX ne verra pas l’arrivée.<br />
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Il y aurait de nombreuses anecdotes à raconter sur les rallyes-raid au sein de la famille mais les aventures suivantes n’étant pas frappées du chevron mon récit s’arrêtera là sans oublier de remercier Bernard Bosteels pour ses informations.<br />

Visa - GS - 2CV - CX

BOUCHET Claudine

Si Claudine Trautmann avait écrit ses mémoires elle les aurait intitulées – De la baignoire au baquet – et ma foi ça aurait eu du sens. En 1957, alors qu’elle dispute en ouvreuse une épreuve de slalom, elle commet une faute de carre et chute dans la neige en creusant ce que l’on appelle couramment une baignoire. La main secourable qui l’aide à se relever appartient au concessionnaire Simca d’Annemasse qui lui propose de pratiquer un sport moins dangereux, le sport automobile.<br />
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C’est ainsi que Claudine Trautmann fera des débuts sur une Simca Aronde en participant au rallye du Mont Blanc Iseran. Elle termine 4ème derrière 2 porsche et 1 Alfa-Roméo. Membre de l’écurie Paris-île de France (PIF), elle connaît bien René Cotton qui fait courir semi-officiellement des DS. Il lui propose un volant pour le rallye autrichien des Alpes où elle remportera la première d’une longue série de coupes des dames. <br />
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Elle disputera cette même année le Tour de Corse, le tour de France, le rallye de l’Armagnac, le rallye des violettes, le critérium de Cévennes qu’elle termine 9ème et le Liège-Rome-Liège qu’elle termine 8ème. Pour sa première année semi-officielle elle s’adjuge le titre de championne de France des rallyes. Elle décide alors de quitter l’entreprise familiale d’horlogerie pour se consacrer aux rallyes.<br />
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En 1961, Claudine disputera 13 épreuves et non des moindres, le rallye de Monte Carlo, les routes du Nord, le rallye Lyon Charbonnières Stuttgart Solitude, le rallye de l’Acropole, le Liège-Sofia-Liège, les 1000 miles, le Rallye Soleil de Minuit, le rallye des tulipes, du limousin et du mont blanc. Elle obtiendra ses meilleurs résultats au classement général en terminant 4ème du critérium Neige et glace et 6ème du Tour de France mais surtout grâce à de nombreuses coupes des dames, empochera un deuxième titre de championne de France. En 1961, elle dispute également quelques épreuves comme copilote d’un certain René Trautmann qu’elle épousera quelques années plus tard.<br />
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En 1962 les années se suivent et se ressemblent, et les mêmes causes produisant les mêmes effets, Claudine s’octroie un nouveau titre de championne de France grâce notamment à une troisième place de catégorie Tourisme au rallye des violettes. En outre elle remporte le groupe Sport au Liège-Sofia-Liège qu’elle achève en 7ème position.<br />
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Bien qu’elle dispute un peu moins d’épreuves en 1963, un quatrième titre d’affilée viendra enrichir un déjà glorieux palmarès. Ses résultats font de moins en moins rire ces messieurs avec une deuxième place au rallye des deux catalognes et une 6ème au tour de Corse. <br />
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Après deux épreuves sur DS en 1964, et deux coupes des Dames lors du critérium Neige et Glace et des routes du nord, Claudine Trautmann quitte le giron de Citroën pour aller chez Lancia. Ce transfert fera grand bruit dans le monde automobile puisqu’il s’agira de la naissance du premier contrat de pilote d’usine. A l’époque au sein de l’écurie PIF, les pilotes courraient certes tous frais payés, disposaient de voitures à titre gracieux, mais n’étaient pas rémunérés. Seules les primes des sponsors et des organisateurs offraient une sorte de salaire aux pilotes qui avaient tous un emploi parallèle.<br />
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Au cours des cinq années suivantes, au volant de Lancia cette fois, Claudine va remporter cinq titres de championne de France supplémentaires avant de se diriger vers une semi-retraite en 1969. En 1970, elle en sortira néanmoins pour disputer une dernière course sur DS et non la moindre, le célèbre Londres-Mexico long de 25000 kilomètres. Elle pointe en 10ème position du rallye et en tête de la coupe des dames jusqu’à 300 kilomètres de l’arrivée où le moteur rend son dernier souffle. Les organisateurs classeront néanmoins l’équipage féminin à la 24ème place. <br />
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La suite de la carrière de Claudine passera par l’écurie ASEPTOGYL créée par Robert Neyret dont elle sera à la fois pilote et directrice. Elle tentera quelques épreuves sur Alpine sans beaucoup de plaisir puis se consacrera uniquement aux longues épreuves qui l’emmènent au bout du monde. Le pilotage de la berlinette lui fera dire qu’il vaut mieux avoir une traction avant qu’on fait tourner à la force des bras, plutôt que d’avoir le popotin qui frétille comme une Alpine.<br />
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A partir de fin 1971, Elle disputera quelques épreuves sur R16. le Bandama sur une Renault 16 (classée 3ème) et le rallye du Maroc (Abandon). En 1972, elle termine 6ème au rallye du Maroc devenant ainsi la première femme à terminer un rallye du Maroc, mais devra cette fois abandonner au Bandama. Elle change de monture en 1973 pour une Peugeot 504 avec laquelle elle termine 10ème au rallye du maroc et 8ème au rallye du Bandama et participera en 1974 à l’extravagant rallye Londres-Munich qu’elle termine en excellente 4ème position avant de se consacrer définitivement à son rôle de directrice d’écurie.<br />

Même s’il avoue avoir toujours roulé au quotidien sur Citroën, Michel aura disputé la plupart de ces épreuves au volant de voitures affiliées à la marque au losange. Néanmoins, quelques infidélités vont nous permettre de découvrir que le double chevron lui a aussi permis de courir par ci par là au fil du temps. Originaire de haute Provence, les affaires de Michel ne lui ont guère permis de courir assidûment mais à la quantité il a préféré la qualité et s’il a souvent quitté la région, les voitures y sont toujours restées attachées.<br />
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La haute Provence a longtemps été un point de passage des grandes épreuves comme le Liège-Rome-Liège ou la coupe des Alpes, et c’est grâce à ses tontons que le petit Michel va s’inoculer le virus de la compétition automobile. Il se souvient d’ailleurs avoir même prêté la main à l’organisation pour une épreuve spéciale vers le col d’Allos avec sa vénérable Ami 6. C’est finalement en 1969 que Michel fera ses débuts lors de la coupe des Alpes au volant d’une NSU 1000 TT et disputera les trois dernières éditions de cette épreuve dont le dernier millésime sera 1971.<br />
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Entre ces trois épreuves purement sportives, Michel participe avec deux amis (Michel Bertaud et Daniel Bosquet) au raid Paris-Kaboul organisé par Citroën et total au volant d’une Dyane 4. L’aventure étant racontée dans le journal Planète 2CV de juillet 2020 nous ne nous attarderons pas ici sur ce sujet. <br />
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En 1973, Michel s’engage au rallye du Maroc au volant d’une R12 Gordini. Il y fait connaissances des toubibs, messieurs Long et Lafont qui le disputent sur une GS. Ils vantent tant et si bien les qualités de la GS, moyennant quelques astuces de préparation (notamment une pompe électrique pour lutter contre le vapor-lock) que Michel revient en 1974 au Maroc avec une GS. Le choix s’avère pertinent puisque Michel termine l’épreuve en 14ème position.<br />
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Pour les rallyes français, Michel jette son dévolu sur une Berlinette A110 groupe 3 qui sera remplacée en 1979 par une A310 V6. Comme il a peu de temps pour courir, Michel choisit ses épreuves parmi les grandes épreuves routières. Il disputera ainsi 25 rallyes de Monte-Carlo, mais aussi plusieurs tours de Corse, critériums des Cévennes, rallyes du Mont-Blanc, rallyes d’Antibes et autres Mistral ou Pétrole-Provence. Bien qu’il n’ait que peu de temps pour reconnaître, il réussit régulièrement à se faire une petite place sur le podium de la classe.<br />
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En 1982, Michel se porte acquéreur d’une Visa trophée. Il se laisse séduire par la proposition d’un agent Citroën de Barcelonette qui lui propose de lui faire la préparation et l’assistance. Le transfert vers cette traction avant légère et puissante qui vous arrache le volant des mains n’est pas évident sauf si la neige veut bien se mettre de la partie. Avec seulement deux épreuves par an, Michel aura du mal à se mêler à la meute des fous furieux surentraînés par un trophée doté de généreuses primes. Si le Monte-Carlo 1983 est très enneigé, Michel sera trahi par une amélioration pas tout à fait aboutie. Pour améliorer le refroidissement de l’huile, un radiateur d’huile a été ajouté mais une durite frotte sur le compartiment batterie et finira par percer à force de vibrations.<br />
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Après deux courtes saisons il revient au losange mais toujours en groupe B au volant d’une R5 turbo. Une auto qui refusera systématiquement de terminer le rallye de Monte-Carlo mais qui lui permettra d’obtenir son meilleur résultat avec une 12ème place au critérium Alpin. En 1987, fait exceptionnel, Michel prend le départ du rallye de Monte-Carlo au volant d’une Peugeot 205 GTi. Il pilote un agent Peugeot qui rêve de faire le rallye mais a conscience que son coup de volant n’est pas à la hauteur. Une modestie rare dans le sport auto.<br />
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Les années suivantes et jusqu’en 1996, Michel va courir sur une R5 GT Turbo, enchainant les Monte-Carlo avec la régularité d’un métronome avant de s’abstenir quelques années. Il y reviendra en 2000 et de nouveau en Citroën au volant d’une Saxo groupe N2, terminant 4ème de sa classe. Il ressortira la voiture en 2003 pour disputer un rallye avec sa fille. Se basant sur le fait que Michel n’est jamais sorti de la route, sa coéquipière de femme accepte de céder sa place. C’est ainsi que le papa et sa fille vont connaître ensemble la seule et unique sortie de route heureusement sans conséquences, due à un léger excès d’optimisme de Michel. Ce neige et glace sera la dernière apparition de Michel derrière un volant. <br />

BOUYSSOU Thierry

Le lot et la région de Bretenoux sont incontestablement le berceau des rallyes sur terre actuels. Ce fut longtemps la région et le village où se trouvait la plus forte concentration de Visa.<br />
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Thierry n'échappe donc pas à la contagion ambiante et s'achète en 1994 une Visa Gti, faute de moyens pour viser la plus féroce Visa 1000 pistes. C'est déjà une auto un peu dépassé pour la faire évoluer mais elle dispose d'une mécanique à la fiabilité éprouvée.<br />
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Après des débuts écourtés au Quercy 1994, la Visa va en effet faire preuve de constance dans ses résultats. Elle s'offre le luxe d'une victoire de classe au rallye terre de désert, mais ce dont Thierry est le plus fier c'est un 24ème temps scratch au rallye terre des Charentes dans la dernière spéciale.

Depuis son enfance Jeanl a toujours roulé en CITROEN car c’était la marque préférée de son père qui a eu toute la gamme de la Traction jusqu'à la CX . Faute de permis, C’est la sensation d’être propulsé par le moteur de la mobylette qui l’a conforté dans ces idées. D’ailleurs à 20 ans avec sa première voiture, une Ami6 break, il s’engage à un rallye des Eclaireurs au départ de Beziers et remporte sa première coupe. En effet dès l’âge de 14 ans il admire les pilotes de rallye et espère pouvoir y participer.<br />
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En 1970 Jean démarre les compétions avec sa première voiture de course, une Austin Cooper avec laquelle il dispute des courses de côte. EN 1971 Il fait ses débuts des Rallyes en R8 GORDINI au rallye de l’Hérault et au critérium des Cévennes. Il la conservera deux ans (1971-1972) avant que la crise pétrolière ne vienne mettre un terme à ces débuts. Il revient aux affaires en 1976 au volant d’une Alfa Roméo 2000 GTV groupe 1 avec laquelle il termine son premier critérium des Cévennes. <br />
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En 1977, nouveau changement de monture avec une Opel Kadett GTE. C’est au volant de cette dynamique teutonne que Jean découvre les rallyes sur terre et marque les esprits en 1978 en terminant 10ème du redoutable rallye des 1000 pistes. Une épreuve qui le conforte dans le choix de s’orienter plutôt vers des épreuves sur terre et bien lui en prend. En effet, lors de sa saison 1979, Jean réalise une série de performances plus qu’honorables, remportant au passage la victoire de classe au rallye de Bourgogne-Franche comté, assortie d’une nouvelle 10ème place au classement général.<br />
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L’année 1980 marque un tournant dans le sport automobile avec l’apparition de la coupe 104 qui va permettre à de nombreux pilotes de courir à moindre coût de grandes épreuves. Jean s’y engage sur une 104 ZS noire avec laquelle il va se battre tout en haut du classement de la coupe. Sa présence dans les trois premiers va lui valoir d’être invité par Peugeot à disputer le tour de Corse avec l’assistance d’usine et en cadeau les pièces spécifiques pour courir sur asphalte.<br />
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Début 1981, Jean en profite pour disputer son 1er rallye de Monte-Carlo et bien lui en prend puisqu’il y remporte la victoire de classe. La coupe 104 propose quelques épreuves du championnat d’Europe et Jean ira disputer le rallye de l’Algarve au Portugal. Il termine à la 6ième place du classement général, 2ème du groupe 1 et premier de sa classe devançant treize autres 104ZS toutes engagées par des équipages français. En fin de saison Peugeot lui proposera d’aller disputer le rallye de Grande-Bretagne mais les contraintes de son entreprise ne lui permettront pas de faire le déplacement.<br />
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Après une ultime grosse saison dans la coupe 104 en 1982, avec un passage en groupe A, Jean va ralentir le rythme des épreuves, de plus en plus pris par son entreprise. Il dispute le rallye de Monte Carlo 1983 sur une Talbot Samba Groupe B prêtée par la concession de Béziers, mais le manque de neige ne lui permettra guère de briller. Ses dernières apparitions sur Peugeot auront lieu en 1984 lors de deux épreuves sur terre, les trois heures de la Valbonne et le terre des Charentes, avant une année sabbatique en 1985.<br />
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Lorsque Jean se prépare à reprendre le volant, les Visa font main basse sur les rallyes sur terre et Citroën a lancé un double trophée sur terre pour les Visa 1000 pistes. Le premier est réservé aux 1000 pistes évolutions survitaminées, et le deuxième au Visa 1000 pistes quasi d’origine dites série 200. Jean va jeter son dévolu sur cette dernière version et aller chercher à Lille une voiture entièrement de série et peu kilométrée qu’il va préparer à l’aide de son mécanicien. Les débuts sont laborieux pour Jean qui a du mal à assimiler la conduite de cette 4 roues motrices mais il n’est pas du genre à se laisser abattre.<br />
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Jean va passer son hiver à s’entraîner dans l’arrière-pays. Il finit par découvrir le mode d’emploi et à prendre du plaisir au volant de cette étrange machine. Ces amis à qui il fait découvrir l’auto ressortent tous terrifiés de la voiture tant le bruit qui y règne est effrayant. Entre une mécanique bruyante et les cailloux qui frappent la caisse, il ne faut pas tomber en panne d’intercom. Jean s’approprie tant et si bien le pilotage de la Visa qu’il remporte le trophée série 200 après avoir disputé toutes les épreuves du championnat de France sur terre. <br />
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Changement d’orientation en 1988 pour Jean qui achète un Toyota BJ 71 turbo pour disputer le rallye de l’Atlas 1989. La Visa part poursuivre sa carrière en autocross. Encore une fois il réussit son examen de passage en remportant la catégorie marathon diesel, une victoire que Toyota utilisera pour sa publicité. Il disputera également la baja espagnole avant de se laisser tenter par le championnat de France des rallyes tout-terrains en 1991. Une expérience qui ne laissera pas un grand souvenir à Jean tant le Toyota n’est pas à l’aise face aux buggys dans les terrains souvent boueux.<br />
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En 1992, le concessionnaire UMM de Pézenas fait préparer deux voitures chez les frères Alméras et lui propose d’en conduire un pour le rallye de l’Atlas. Jean va se laisser tenter et terminer l’épreuve en 19ème position et 1er des UMM classés. En revanche le comportement peu agile de l’UMM et son inaptitude au saut achèveront de convaincre Jean de se retirer du sport automobile pour consacrer ses loisirs à la navigation de plaisance.<br />

Visa - AMI6/AMI8

A l’origine Thierry est plutôt un garçon branché moto-cross jusqu’au jour où il rencontre Sophie qui trouve qu’il n’y a pas assez de place sur une selle de moto. Il faut dire que depuis toute petite sophie suit ses parents qui assistent un certain Didier Auriol en rallyes et a même commencé à courir sur une 205.<br />
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Tout naturellement leurs débuts communs se feront sur une 205 GTi en classe A6 qui évoluera vers le groupe F2000 et qui va les accompagner pendant cinq saisons. Elle sera remplacée en 2003 par sa grande sœur, une 309 GTi 16s. Le budget de Thierry et Sophie ne leur permet pas d’aller courir très loin de leur région et leur région s’est aussi celle d’une épreuve célèbre du championnat de France des rallyes sur terre, le terre des Cardabelles.<br />
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La 205 GTi n’est pas du tout adaptée à l’exercice et donc Thierry va remettre les mains dans la mécanique. Grâce à Christophe Courtaillac, il récupère une caisse de visa GTi et va lui adapter tout ce dont il dispose. L’ancien moteur de la 205 A6 va prendre place dans la visa mais également toute une batterie de pièces PSA tels les triangles et trains avant de 405 MI16.<br />
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En 2002 et 2003 la petite Visa va s’offrir une sortie par an à domicile sur les routes des cardabelles. Deux fois elle sera à l’arrivée, preuve que le cocktail de Thierry fonctionne. Pas question de viser le scratch mais plutôt de connaître le régal de la conduite sur terre et la seule évocation de ses épreuves ravive de bons souvenirs chez son pilote. En 2003 la Visa sera revendue et poursuivra une brève carrière sur terre avec Philippe Lescure.<br />

Si vous passez pas Fumel, arrêtez vous au centre de contrôle technique. Vous pourriez bien y voir des photos de Visa et croiser Didier.<br />
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Parcours traditionnel pour Didier, qui débute en double monte en slalom grâce à un cousin, fait un passage dans le baquet de droite, avant de débuter sa propre carrière.<br />
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Il va courir avec trois Visa différentes et toujours préparées par ses soins. Une Visa trophée en 1984, une Visa chrono et 1985/1986 et une Visa 1000 pistes en 1987 et 1988.<br />
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La qualité de préparation semble à la hauteur puisqu'on ne compte que deux abandons en 31 participations. Si la victoire au scratch était difficilement accessible notamment face aux monstrueuses R5 turbo, Didier ne s'est pas privé de glaner ci et là plusieurs victoires de groupe et de classe.

BRIFFA Eric et Marc

Nés dans une famille de citroënistes convaincus mais non pratiquants, Eric et Marc ont été pourrait-on dire, élevés au LHM. Ayant en outre des voisins également atteints de citroënisme aigu qui courraient sur Citroën, il était fatal qu’ils succombent à l’appel de la course. Ils font partie de ces amateurs passionnés de mécanique qui n’ont de cesse de faire évoluer leur voiture et qui font leur la devise « qu’importe le flacon, pourvu qu’on ait l’ivresse ».<br />
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Ils ont chacun leur spécialité. Eric est plutôt le spécialiste de la dérive sur terre, Marc plutôt celui du pilotage en trajectoires sur goudron. Dans les longs rallyes du championnat du Monde sur terre, ils se partagent néanmoins le volant. C’est sur une Dyane qu’ils jettent tout d’abord leur dévolu. Enfin plus exactement un châssis d’Ami 8, un moteur de GS et une carrosserie de Dyane. Ils finiront par abandonner le concept après avoir plié trop de châssis lors des essais sur les routes de l’arrière-pays.<br />
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C’est ensuite vers une Citroën GS que se tournent leur regard. Lors du premier rallye qu’ils disputent (Terre de Provence 1987), ils s’égarent dans un champ de colza en fleur. Carburateur bouché par les poussières, ils disputeront la fin du rallye en 1ère et 2ème vitesse et finiront dernier à la limite de la mise hors course. Qu’à ne cela ne tienne la GS va évoluer avec des éléments de carrosserie en plastique et le kit moteur des MEP et ses performances vont s’en ressentir notamment au terre de Fos où sur terrain plat elle passe tout près de la victoire de classe. Elle participe également au terre de Vaucluse, et à la course de côte du Ventoux.<br />
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En 1992, place à la BX 16 soupapes avec l’ambition d’aller découvrir les grands espaces et de disputer chaque année une épreuve du championnat du Monde des rallyes. La voiture est une pure groupe N mais bénéficiera de quelques pièces et conseils délivrés par Citroën sport et Solution F. Elle fera ses débuts au rallye de Vaison la romaine, puis à la course de côte du Ventoux avant d’aller disputer le rallye de San Rémo. Pour les amateurs le pari est osé puisque, faute de remorque, il faut ramener à l’arrivée une voiture capable de rentrer à la maison. La BX suscitera beaucoup de curiosité de la part des spectateurs et réussira son pari d’aller au bout ce qui suffira au bonheur d’Eric et Marc.<br />
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En 1993 c’est le rallye de l’Acropole qui est l’épreuve retenue du championnat du Monde. Face au San Remo et ses spéciales mixtes, l’Acropole est un obstacle bien plus élevé où les spéciales cassantes comme la fameuse Tarzan mesure 47 kilomètres. Mais la Grèce c’est aussi un accueil chaleureux par une population enthousiaste et le prêt inattendu d’une maison bien plus confortable que la tente pour la période des reconnaissances. Et puis se retrouver au Parthénon pour la remise des médailles, rentrer en vainqueurs de classe au bout de cette épreuve ô combien éprouvante pour les mécaniques, ça n’a pas de prix.<br />
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L’année 1994 sera moins fructueuse car un carter crevé mettra un terme prématuré au rallye du Portugal. Néanmoins avoir le privilège d’être escorté par la police jusqu’au départ de la spéciale, reste un grand souvenir. Ce sera la dernière course de la BX version groupe N qui va évoluer petit à petit. Elle disputera deux épreuves en configuration groupe A, le terre de Vaucluse et la traditionnelle course de côte du Ventoux courue pour ainsi dire dans le jardin familial.<br />
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A l’aide des conseils de Jean-Luc Pailler, de pièces provenant de chez Ricci compétition, des conseils de Michel Parrot, Eric et Marc, toujours en possession de leur BX 16 soupapes continuent de faire évoluer leur voiture. Elle dispose aujourd’hui d’une mécanique préparée par Brunetti développant 236 cv au banc, pour 1927 cm3, de circuits séparés freins et suspension avec frein à main hydraulique et de toute une batterie d’astuces pour optimiser le réglage des suspensions. Il ne lui manque plus qu’une boite 6 qui est prévue dans un prochain avenir. On ne la reverra peut-être pas tout de suite sur les rallyes mais Eric et Marc auront réussi à prouver qu’avec peu de moyens, une voiture inattendue mais une volonté de faire et du travail, on pouvait assouvir sa passion et vivre des aventures inoubliables. <br />

BRIMIOULLE Jean-Pierre

En 2017 le petit monde des rallyes historiques est en émoi après la surprenante victoire d’une Visa GTi pilotée par Damien Chaballe. Mais cette petite auto n’est pas une simple GTi, c’est une voiture soigneusement préparée par Brim Racing alias Jean Pierre Brimioulle qui n’en est pas à son coup d’essai. Cette Visa il l’a longuement préparée et depuis 2015 il participe à des régularités organisées par les clubs de collectionneurs en Belgique. Quand damien Chaballe lui propose de la louer, il ne se doute pas que la voiture qu’il a mis au point avec boite courte, direction assistée, gros freins, autobloquant….. la liste complète serait trop longue, va devenir célèbre.<br />
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Pourtant Jean Pierre n’en est pas à son coup d’essai. Sa vocation lui vient tout jeune adolescent dans le garage d’un cousin qui prépare des voitures et chez lequel il apprend la mécanique. Il reprend ensuite le garage Citroën de son oncle jusqu’en 1998 et jusqu’en 1993 prépare de nombreuses voitures de courses. Il est le préparateur de Patrick Jamar, second du challenge AX 1988 et champion de Belgique du groupe N en 1989, et également celui de Stéphane Boelens, vainqueur du challenge AX 1991 et pour lequel il préparera la première ZX Volcane qui terminera 3ème du challenge 1992. Il arrêtera la préparation en 1993 avec la sortie des Saxo dont la standardisation ne lui permettait plus d’exprimer ses talents de préparateur.<br />
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Bien qu’il se soit beaucoup consacré aux voitures des autres, Jean Pierre s’est aussi essayé à la compétition automobile. Il a débuté par les courses d’endurance 2cv en 1985-1986 sur une Dyane puis sur une 2cv, mais la fragilité des moteurs et les coûts que cela engendrait, l’ont vite découragé. C’est finalement grâce à ses AX de rallye de location qu’il a pu participer à quelques épreuves provinciale. Ces épreuves présentent l’avantage de se dérouler sur une seule journée et lorsqu’il reste une AX non louée Jean Pierre s’offre une participation et se classe souvent sur le podium de la classe. <br />
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Bientôt retraité, Jean Pierre va pouvoir enfin se consacrer à la restauration de véhicules anciens à son rythme, participer à des régularités et des épreuves historiques de démonstration, et surtout profiter de celle dont il a toujours rêver, une Lotus Europe.<br />

piloteHistorique

Visa - 2CV - Dyane-méhari

BROQUAIRE Jean Marie

En 1987, après quelques années de karting, Jean Marie aspire au changement et souhaite découvrir une autre discipline, les rallyes. Agent Citroën, il jette son dévolu sur une Visa Chrono dont il assure lui même la préparation et qu’il fera évoluer au fur et à mesure des saisons et de ses moyens.<br />
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Des soucis d'homologation de la Visa chrono en groupe F l'obligeront à attendre 1989 pour débuter. Pour son baptême du feu il va être servi par des conditions météorologiques dantesques. Malgré un tête à queue dans une épreuve chronométrée la Visa rentre à bon port et Jean-Marie s’offre en guise de crémaillère, sa première victoire d’une classe qui comportait quand même 9 partants.<br />
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A l’entame de la saison 1992, Jean Marie s’offre un stage dans une école de pilotage, histoire d’affiner sa technique. Coïncidence ou pas, fiabilité de la voiture aidant, Jean Marie réalise sa meilleure saison terminant 3 fois premier de classe et 7 fois en huit rallyes sur le podium.<br />
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En 1993, en délicatesse avec son assistance et de plus en plus pris par son affaire, Jean-Marie raccrochera gants et casque.<br />
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Artisan Maçon dans le Gard, Thierry Brunet n’a pas un budget infini à consacrer à sa passion, tout juste quelques briques. Pendant de longues années, il voit passer devant sa porte le rallye du Gard. Certes c’est un parcours de liaison et les voitures ne passent pas très vite, mais cela lui laisse le temps de les admirer et de rêver.<br />
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En 1983 il peut enfin assouvir sa passion et s’offre une Peugeot 104ZS groupe A qui passera peu de temps après en groupe F permettant à Thierry de la faire évoluer et de se perfectionner en mécanique. La petite Peugeot va voir sa cylindrée passer des 1124 cm3 d’origine, à un 1235 cm3 comme les Visa trophée puis au 1380 cm3 de type Visa chrono. <br />
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Il se souvient d’ailleurs à ses débuts des reconnaissances des Cévennes avec une 2cv6 où il croisait régulièrement Bruno Saby qui reconnaissait avec son Mulet Lancia.<br />
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En 1991, la Petite Peugeot n’est plus dans le coup et Thierry cherche sa suite parmi les petites groupe B Talbot Samba et Visa. Finalement il rachète la Visa de Pascal Leroy, <br />
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une véritable trophée dotée de la mécanique 1440 version DMC. Sa première vraie voiture de course dira t-il. Il en confiera la préparation à Franck Liotard et à un autre mécano bien connu Cactus. Dès ses débuts en 1991, les victoires de classe vont se succéder, accompagnées bien souvent de places dans les 10 premiers du classement général et de podiums de groupe. <br />
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Il y aura bien quelques passage dans les talus qui obligeront Thierry à remplacer deux fois la caisse mais le palmarès est conséquent. La Visa lui fera aussi des misères d’allumage parfois. Ainsi au Lozère où sur une longue liaison la Visa tombe en panne. Il abandonne la voiture et son copilote et part en stop <br />
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à Saint Germain de Calberte où se trouvent les assistances. Il parcourt les bars à la recherche des mécanos quand il entend des coups de klaxon. La visa ayant redémarré, c’est son coéquipier qui le cherche partout pour terminer l’épreuve.<br />
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En 1997, la vaillante Visa est revendue et remplacée par une 205, puis une 309 et de nouveau une 205 maxi groupe F. Puis en 2008, MC racing lui propose une base de développement à travers une Xsara kit car avec laquelle il court jusqu’en 2012. <br />
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Malgré un incendie au Rallye du Haut Lignon 2009 et quelques problèmes de boite de vitesse, la Xsara va se constituer un joli palmarès de podium au scratch, de victoire de groupe F2000 et de classe avant de céder sa place à une 306.

La région stéphanoise est le berceau de nombreuses épreuves automobiles qui a suscité de nombreuses vocations. Pour autant le travail, la construction d’une vie de famille et l’éducation d’enfants n’étaient guère compatibles avec la pratique du sport automobile où entretien, réglages, reconnaissances et essais sont des activités très chronophages. C’est donc seulement à 35 ans que Didier pourra débuter à son tour dans le baquet de droite d’une Talbot Samba, tout en se mettant en chasse de la voiture petit budget de ses rêves.<br />
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En 2001 il déniche enfin au fond d’un jardin, pour une somme modique, une Visa GTi de série dans un état plutôt pitoyable et qui va nécessiter une année de travaux pour devenir une voiture de course. Une fois sa voiture restaurée, Didier va courir environ tous les deux mois dans des épreuves proches de son domicile pour diminuer les frais. Il courra essentiellement le rallye des noix, des monts du lyonnais, du val d’Ance, de la côte roannaise ou le coutellerie et tire-bouchons.<br />
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Pendant trois saisons la voiture va lui permettre de courir en faisant preuve d’une belle fiabilité, malgré un certain manque de puissance. Parfois elle a subi quelques excès d’optimisme de Didier qui avait un peu trop tendance à être spectaculaire au dépend de l’efficacité, et à conduire un peu trop en travers. L’association de Didier et de sa voiture ne pouvaient pas prétendre à aller taquiner le scratch mais ils auront partagé de bons moments et de savoureuses anecdotes.<br />
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En 2003, au rallye de la coutellerie, Didier va subir une violente sortie qui lui vaudra de remplacer la caisse. Le choc à l’arrière était tel que on aurait pu croire que la visa avait des roues jumelées à l’arrière. A un autre rallye il préfèrera abandonner car les cardans neufs qu’il a montés font un bruit bizarre et qu’il n’ose pas attaquer de peur de tout casser. Il s’avèrera qu’il s’agit d’un simple problème de caoutchoucs fendus sur un support. Enfin un excès de confiance dans ses pneus lui vaudra un souvenir convivial. Dans un virage à droite, un peu gravillonné, la visa glisse, met la roue arrière dans le fossé où se cache une buse. Elle termine sa figure dans le portail d’un riverain. Rallye terminé bien sûr, Didier attendra la fin de la course pour charger sa voiture sur le plateau en partageant un bon BBQ avec les propriétaires du portail.<br />

Vital BUDO est l'un des rares pilotes belges de Visa.<br />
Il aura connu une longue carrière sportive et diversifiée, démarrée dès ses 14 ans par 4 saisons de motocross.<br />
Il enchaîne ensuite par trois saisons de rallycross sur un VW Golf.<br />
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Lorsque sort la Visa trophée, 1ère vraie petite groupe B, Vital y voit une occasion de se lancer dans les rallyes et bien lui en prend.<br />
Pendant quatre années grâce au trophée, il va courir à travers l'Europe de l'Espagne à la Finlande et se constituer un palmarès enviable.<br />
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Ces quatre années en Visa vont lui ouvrir la voie à plusieurs saisons comme pilotes officiel chez Renault Belgique jusqu'en 1992, date à laquelle il raccrochera les gants.

BUGNOT Jean Pierre

Après des débuts sur Dauphine, Jean Pierre passe à la DS en changeant d’employeur. Très vite il acquiert une redoutable réputation avec ses différentes DS qui font merveilles dans les conditions parfois difficiles des Vosges. Il s’offre le luxe de damer le pion aux pilotes officiels lors du rallye de Lorraine 1968, ce qui lui vaudra quelques compliments de René Cotton, directeur du service compétition Citroën, qui lui avait déjà offert les services de l’assistance d’usine lors du tour de Corse 1967. <br />
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Le début des années 70 sont difficiles sur l'asphalte pour la DS face aux nouvelles concurrentes. En 1973 c'est donc une SM qui va remplacer la berline. La monture est plus puissante mais manque quand même de chevaux en groupe 1.<br />
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A Belleau en 1975, il croise Philippe Wambergue engagé sur une SM groupe 2 ex-usine et lui propose de lui racheter la voiture. Philippe qui n'a pas trop envie de vendre la voiture lui dit: si tu fais un meilleur temps que moi, je te la vends. Sitôt dis, sitôt fait, la SM change de main.<br />
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En groupe 2 les résultats vont devenir beaucoup plus probants et Jean Pierre remportera même deux épreuves, la course de côte hivernale des hautes Vosges en 1977, et le rallye des vallées en 1979. Ces deux victoires semblent les seules qu'un pilote amateur n'ait jamais remporté sur une SM.<br />
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Dès lors l'activité rallystique va se raréfier jusqu'à une ultime participation en 1981 avec une CX légèrement survitaminée.

SM - DS/ID - CX

Membre d'une famille représentant la marque Citroën depuis 1920, avec un ami nous avons décidé d'assouvir notre passion de l'automobile en nous inscrivant au Trophée Citroën Visa lancé en 1982.<br />
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L'achat d'une des 200 Visa trophée et sa mise en conformité avec la réglementation Groupe B de la FIA sont venu à bout de mes économies. C'est donc sans préparation moteur, sans pont autobloquant, sans boite courte et avec seulement deux trains de pneus qu'en 1982 j'ai participé à mon premier Rallye. <br />
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Véritable amateur, hormis l'accompagnement de deux mécaniciens de la concession familiale, l’inexistence de sponsors ne m'a pas permis de sortir de ce statut. Après la quasi destruction de la Trophée au Rallye des 1000 pistes 1982, j'ai continué le Trophée en Visa Super X (groupe A) avant de la rééquiper finalement en groupe B en 1984.<br />
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Cette participation au Trophée Visa m'a permis d'assouvir ma passion et de réaliser un rêve de gosse pendant trois ans. J'y ai laissé de nombreuses heures de mécanique, trois caisses, ma copine et toutes mes économies mais, rien que pour le bonheur d'assouvir une telle passion derrière un volant, cela en valait vraiment la peine.

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