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RAMBURE Thierry Thierry RAMBURE n’a pas beaucoup couru sur Visa mais il a beaucoup copiloté de pilotes de Visa. Les circonstances familiales l’ont très vite orienté vers le sport automobile puis que son oncle courait sur Simca Rallye 2. La vie ne faisant jamais les choses par hasard, lorsqu’il rencontre sa future femme à 18 ans, il s’avère qu’elle est la fille d’un directeur de course. Très vite il se verra donc promu commissaire de course et officiera sur les routes ardennaises.<br /> <br /> En 1985, Jean Claude Leblond lui propose d’être son copilote sur une Samba Rallye groupe N. Il partage même le volant de la Samba avec Thierry lors des courses de côtes et slaloms bien que cela l’agace parfois que son copilote soit plus rapide que lui. En fin d’année, Pascal Leroy fera appel pour la première fois à lui pour le copiloter sur une Visa emprunté à Régis Inchelin. Un pilote de Thierry retrouvera à de nombreuses reprises et qui de son propre avis avait un vrai talent et un cœur énorme.<br /> <br /> Après cet essai, Pascal Leroy investira finalement dans une R5 GT turbo avec laquelle ils iront se frotter aux concurrents du trophée Renault Sport 1986. La carrière de la voiture sera brève puisqu’au Val de Mercy, dans une courbe gauche à fond de 4, la voiture décroche, échappe à son chauffeur et effectue une série de tonneau dans un champ de blé. Lorsqu’elle se stabilise, l’arceau alu est cassé, et ses occupants sont pendus dans les harnais, assis dans des baquets dont les fixations ont lâché. <br /> <br /> En 1987, Thierry poursuivra sa coopération avec Pascal Leroy sur une Talbot Samba Rallye groupe B, et copilotera également Régis Inchelin dont la Visa est si méticuleusement préparée qu’on pourrait manger dedans. La lutte des classes est âpre dans la région avec la présence d’Yves Leroy, Bernard Poncelet, Pascal Cousin, Alain Noël et de Coco Thomassin dans la classe. <br /> <br /> Après une année sabbatique en 1988, Thierry revient aux côtes de Pascal en 1989 au volant cette fois d’une Visa en deux roues motrices. Les résultats qu’ils obtiennent leur permettent de se qualifier pour la finale des rallyes régionaux, mais Pascal revend la voiture avant et c’est sur la Samba de Dominique Lambert que Thierry participera à la finale. En 1989 Thierry dispute la course de côte de Tenaille en double-monte avec Pascal Leroy. Les pilotes inscrits en double monte partent en premier et Thierry réalise le meilleur temps avant que la pluie ne s’abatte sur les autres concurrents. Il inscrit ainsi son nom au palmarès de l’épreuve et fait partie des très rares pilotes à avoir remporté le classement absolu d’une course de côte en Visa. <br /> <br /> En 1990 le programme avec Pascal est relativement restreint car l’année est en partie consacrée au montage d’une Visa 1000 pistes pour la saison 1991. Le passage à la quatre roues motrices fait encore monter d’un cran les performances de Pascal. Il se qualifie encore pour la finale des rallyes régionaux mais une fois de plus n’y participera pas car il vendra la Visa avant la finale et arrêtera de courir. Le morceau de bravoure de 1991 sera de remporter sur ses terre le classement général du rallye des Ardennes, épreuve fétiche de tout ardennais qui se respecte.<br /> <br /> Thierry connaîtra alors deux années presque vierges à l’exception d’une épreuve en copilote de Nathalie Baudier dans laquelle il reconnait quelques traits caractéristiques de la conduite de Stéphane dont elle fut le copilote. En 1995 il se lance à son tour dans le grand bain en achetant une 205 Gti 1.6 groupe N. Il règne en maître dans la région sur la classe et se qualifie pour la finale. Face à la concurrence des Honda Civic venues en nombre et bien plus puissantes, il ne pourra faire mieux que 1er des non Honda.<br /> <br /> La saison 1996 sera moins brillante, marquée par des soucis mécaniques avant qu’un tonneau au rallye des routes picardes ne vienne mettre un terme à la saison mais également un terme provisoire à sa carrière afin de s’investir dans le développement d’une affaire personnelle. Il remettra les roues sur l’asphalte en 2006 en copilotant Stéphane Baudier sur sa nouvelle Clio. Au cours du repas d’après rallye, entre actuels et ex-visaïstes, Stéphane propose à Thierry de lui prêter sa Visa pour le rallye régional des Ardennes. Un offre que Thierry ne peut refuser et pour la première fois il engage un copilote débutant, son fils. Si le manque de maniabilité de la Visa voie large perturbe un peu Thierry, il partage néanmoins un bon moment avec son fils.<br /> <br /> Du coup, Thierry se reprend au jeu et rachète une Honda Civic VTi pour courir avec son fils. La collaboration est efficace puisque fin 2008 ils se qualifient pour la finale des rallyes régionaux. C’est un levier de vitesse capricieux qui les empêchera de remporter la classe malgré les efforts du copilote pour le maintenir en place. L’année 2009 démarre fort, Thierry pointe à la 7ème place du classement du rallye d’Epernay avec 1’20 d’avance sur son adversaire de classe. Il aborde un peu vite un virage à gauche le long du mur du cimetière et c’est l’accident. A sa décharge ce virage est juste devant la maison d’un pote vigneron chez lequel il avait l’habitude de s’arrêter lors des reconnaissances et n’avait jamais pris les notes en passage réel. Les abandons parfois ne tiennent pas à grand chose.<br /> <br /> En 2010, un peu agacé par une série de petits soucis, Thierry décide de céder le volant au fiston. L’apprentissage se déroule correctement puisqu’à son troisième rallye ce dernier remporte la classe. Hélas au rallye de Dieppe, alors qu’ils sont 10ème au classement provisoire, une trajectoire un peu trop tendue provoque un choc important avec un trottoir et c’est l’abandon. Un peu découragé par la course permanent à l’armement et aux règlements de plus en plus contraignants, Thierry revendra la Honda et se retirera définitivement des rallyes.<br /> Visa
RANDRIANARISON Pattie, Jennie, Haja et Eric Aujourd’hui on part à l’autre bout de la terre, dans une ancienne colonie française, sur l’île aux lémuriens, j’ai nommé Madagascar. Il y existe une famille qui a les chevrons gravés dans le cœur et au sein de laquelle, tout le monde fait ou a fait du sport automobile, et forcément sur une Citroën.<br /> A Madagascar une saison de rallyes représente environ 6 rallyes, mais une autre discipline y est très bien représenté ce sont les slaloms au cours desquels on peut voir courir toutes sortes de voitures, des plus anciennes aux plus modernes.<br /> <br /> Si l’on se fie aux données disponibles, la première à courir semble avoir été la maman (Pattie) et ces débuts remontent à 2012 au volant d’une probable Visa trophée à l’âge déjà bien avancé. A l’issue de la saison 2012, c’est le papa (Haja) qui va disputer quelques courses en 2013, une interruption probablement liée au contexte familial. Toujours est-il que dès 2014, on retrouve Pattie dans de nombreuses épreuves jusqu’en 2019. Evidemment, compte tenu de la difficulté des pistes malgaches, les abandons représentent 50% des résultats mais la petite Visa court toujours.<br /> <br /> En 2017, le fils de la famille, Eric dit « pipo » décide de suivre la tradition familiale et de se lancer à son tour dans le sport automobile. Il jette son dévolu sur une AX sport qui a elle aussi un long passé sportif mais qui jouit sur place d’une certaine réputation pour son comportement routier. Après un baptême du feu sur la Visa de maman, il se lance à son tour. Il ne dispute guère de rallyes car ils fatiguent les caisses des voitures mais se concentre sur les saisons de slalom. S’il le reconnaît lui-même il a fait beaucoup d’erreurs à ses débuts, il continue de progresser et n’est pas ridicule dans sa catégorie.<br /> <br /> L’histoire pourrait s’arrêter là, mais elle aime parfois à nous jouer des tours. Pattie sur ces dernières années avait une copilote appelée Jennie qui n’était autre que sa fille. Pour 2020, Pattie semble vouloir raccrocher la combinaison et Jennie n’allait pas laisser passer une aussi belle occasion. C’est dont elle qui va poursuivre la tradition familiale au volant de l’éternelle Visa et on attend avec impatience les premières épreuves de 2021.<br /> Visa
RANQUE Jean Michel En 1976 au sein du service compétition de la marque c’est le marasme. Un budget étriqué limite tout développement et Citroën n’est présent que par l’intermédiaire de quelques amateurs. Jean Michel fut de ceux là et avec deux voitures de tous les jours très proches de la série (groupe 1), il a assouvi une passion ancrée depuis 20 ans.<br /> <br /> Il l’engage la GS sur asphalte, ce qui n’est pas le terrain le plus favorable, lors d’un rallye du championnat de France, le Bayonne - Côte basque. Jean Michel est là pour assouvir sa passion et c’est déjà un immense plaisir pour lui de franchir la ligne d’arrivée en 27ième position. En 1977 Jean Michel choisira une épreuve encore plus inadaptée pour la GS en s’engageant dans une épreuve sur circuit qui se court sur ses terres, la coupe “Adour - Océan” dans le cadre du grand prix de Pau. <br /> <br /> Prenant conscience que l'asphalte n'est pas la bonne formule, Michel s’offre une épreuve du championnat d’Europe le rallye “Vasco Navarro” qu'il termine 20ième du classement général et va ensuite s'orienter vers les épreuves sur terre où ses qualités routières peuvent compenser son manque chronique de puissance.<br /> <br /> En 1979, Jean Michel s’engage donc dans les épreuves d’un championnat sur terre. Les fortunes sont diverses dans des épreuves aux plateaux d’engagés très riches avec des places oscillant entre la 32ième et la 60ième position du général. C’est au Terre du Quercy que Jean Michel réalisera sa meilleure performance de la saison en se classant 8ième du groupe et 2ième de la classe.<br /> <br /> Début 1981, Jean Michel s’offre une participation dans une épreuve prestigieuse du championnat du Monde des marques, Le rallye Monte Carlo. Malheureusement Jean Michel n’est classé de 106ième (2ième de sa classe) et seules les 100 premières voitures sont admises à disputer la fameuse dernière nuit du Turini. <br /> <br /> Le reste de la saison va rapidement être écourté par une série de tonneaux au rallye Terre de Biarritz que la GS n’appréciera pas du tout, pas plus que Jean Michel. Deux caisses en deux ans sur deux sorties de route, s’en est trop pour Jean Michel et son porte monnaie et il décide d’arrêter les frais.<br /> <br /> GS
RAOUS Roger A l’instar de Renault et ses coupes R8 ou R12 Gordini, Simca crée au début des années 70 le Simca Racing Team qui servira de tremplin à de nombreux pilotes. Roger Raous sera de ceux là à partir de 1975 et avec un certain succès puisqu’il termine 3ème du championnat 1976. Quand on regarde le nombre impressionnant d’engagés à chaque épreuve, on mesure mieux la valeur de ce classement.<br /> <br /> En 1977 il se lance dans la coupe R5 Alpine des circuits. Il y obtiendra une jolie 5ème place au championnat de France et sera sélectionné pour les courses du championnat d’Europe. Il remportera celle du Circuit Paul Ricard, un circuit qui lui réussira souvent au cours de sa carrière. Fin 1978 il reconditionne sa R5 coupe en R5 groupe 2 et tente une reconversion vers les rallyes sur terre, <br /> <br /> Lorsque Citroën lance l’opération Visa trophée pour la saison 1981, Roger dépose un dossier de candidature dans la région Provence. C’est finalement Maurice Chomat qui obtiendra le volant, mais Roger fait la connaissance de Yves Le Flanchec, Directeur de la direction commerciale de zone Citroën Sud-Est, avec qui le courant passe bien, et qui réussira à lui obtenir de Guy Verrier – Citroën Compétition - une Visa trophée pour deux courses, et surtout qui lui proposera un soutien financier pour la saison 1982.<br /> <br /> 1982 sera indiscutablement la meilleure saison de Roger même si les débuts au Lyon-Charbonnières furent laborieux. Alternant parcours à l’étranger, circuit, courses de côtes et rallyes, il termine 4ème du trophée. Un classement qui aurait certainement été meilleur si la participation au RAC ne s’était soldée par un abandon. Longtemps en tête des Visa, un grave accident de la circulation d’une des voitures d’assistance le privera de la moitié de son assistance dès la fin de la première étape, et Roger ne pourra terminer le rallye.<br /> <br /> En 1983, Roger s’inscrit sur le trophée international au volant de la toute nouvelle Visa Chrono. Il brille toujours sur circuit, remportant la manche du Paul Ricard, et réalise de bonnes performances en rallye comme cette 13ème place au Costa Smeralda. Sa deuxième participation au rallye des 1000 lacs va malheureusement sonner le glas de ses espoirs. A la réception d’un saut un peu trop optimisé, la Visa se retrouve avec deux roues dans le fossé et surtout un gros rocher qui arrache la roue avant et envoie la voiture en tonneau par l’avant. Blessé à la jambe, la saison de Roger se terminera là et il sera néanmoins classé 6ème du trophée.<br /> <br /> En 1984 apparaît la Visa 1000 pistes. Peu puissante, elle pouvait compenser ce manque par une agilité redoutable sur goudron comme sur terre. Roger va passer tout prêt d’une victoire scratch à deux reprises, sur le goudron du rallye Pétrole-Provence et sur la terre du rallye de la découverte. Malheureusement pour les candidats du trophée, l’année sera aussi marquée par des soucis sur les couples coniques qui vont entraîner de nombreux abandons. Roger aussi aura son lot d’abandon au rallye des 1000 pistes et surtout au rallye des 1000 lacs où il ne parviendra pas à sortir du premier secteur chronométré, après de bons chronos dans la spéciale d’entraînement disputée la veille du départ.<br /> <br /> En 1985, Roger ne peut plus compter sur le soutien de la direction commerciale contrainte de diminuer ses dépenses. Il va donc concentrer son programme autour des rallyes du championnat de France sur terre et 1986 sera sa dernière année quasi-complète. Au milieu de la meute des 1000 pistes il obtient deux podium au Terre du Quercy et au terre des Cardabelles où il remporte le groupe B.<br /> <br /> Fin 1987, souhaitant quitter les rallyes sur terre, il tente un rallye asphalte avec une Opel Corsa proche de la série, et tente de trouver un budget pour faire courir une Opel Commodore en circuit en 1988. Faute de sponsor l’année 1988 se résumera à une épreuve sur terre sur une Opel Ascona de location, une participation au trophée des champions avec une Opel Commodore et une dernière sortie de la Visa au terre de Bruyères. Muté en Guadeloupe, on reverra une dernière fois Roger à l’occasion d’une invitation à participer à une manche du trophée Peugeot 309 sur le circuit Paul Ricard, avant qu’il ne raccroche définitivement gants et casque.<br /> Visa
RAOUX Patrice Nombreux sont les jeunes pilotes qui terminent leur carrière pour fonder une famille ou construire une maison. Patrice est de ceux qui ont terminé leur maison avant de courir et de fait, c’est en tant que quadragénaire qu’il a fait ses débuts. Deux voitures ont toujours eu sa présence, les Talbot Sunbeam et leur grosse cavalerie, et les petites Visa trophée avec leurs petits moteurs rageurs. <br /> <br /> Dans la ligue Languedoc, certains se sont faits connaître sur des Visa comme Thierry Costerate ou Thierry Brunet et, de fait de leur rareté en rallye, ces voitures jouissent d’un fort capital sympathie vis-à-vis du public. C’est donc une Visa que Patrice va chercher, et c’est près de toulon qu’il va commencer le puzzle avec une caisse de Visa trophée avec un passeport F2000/12 de Visa GT (ce qui va lui poser quelques soucis lors des vérifications techniques avec les commissaires). Pour la partie mécanique, c’est Jean-Luc Marteil qui fournira un groupe moteur-boite, puis c’est un moteur de Samba groupe B qui prendra le relais.<br /> <br /> Jusqu’en 2017, Patrice va écumer les épreuves locales, les rallyes de Lozère, de Bagnols les bains, du Gard, de l’Ardèche, ainsi que les courses de côtes du Mont Dore ou des Abarines. Il fera une exception pour un rallye en Corse dont on reparlera plus loin. Face aux Saxo et 106 équipées de moteur 16s, difficile de hisser sa calandre sur les podiums même si Patrice s’offrira une victoire de classe au slalom du pôle mécanique d’Alès. <br /> <br /> En 2009, Patrice recherche un train arrière renforcé pour sa visa. Il y en a un de disponible en Corse et par chance le vendeur vient au slalom du pôle mécanique. L’affaire se conclue mais le vendeur est venu avec un coffre plein de pièces en espérant pouvoir les vendre à Patrice qui reste intransigeant. Il voulait un train arrière, il repart avec un train arrière peint en bleu.<br /> <br /> Dans les mois qui suivent, Patrice se rend en corse pour disputer le Rallye de Corte avec son train arrière bleu. Alors qu’il attend au départ d’une spéciale quelqu’un lui tape sur l’épaule. C’est son vendeur qui a reconnu le train arrière bleu et qui parle de nouveau des pièces de Visa. Patrice n’est à priori pas acheteur mais le vendeur lui dit : Là tu es venu en Corse donc c’est différent, les pièces je te les donne. Sur le port de Bastia, au moment de repartir, la promesse est tenue et les pièces livrées. Même s’il fut accablé par les soucis et classé dernier, Patrice garde un souvenir ému de l’accueil des Corses.<br /> <br /> En 2013, désireux de monter en gamme, Patrice achète une Visa GTi totalisant 34000 kms et qui n’a couru avec son ancien propriétaire qu’un seul slalom. Il s’agit cette fois d’un cocktail musclé avec un bloc 1600cm3 16 soupapes de 176 chevaux, équipé d’une boite 6 vitesses peugeot sport et collé au sol par un train avant de 205 et un train arrière de Samba. Ce qui se fait de mieux en terme de liaison au sol. Bien que plus performante sur le papier, la Visa GTi va s’avérer très exigeante en entretien et très difficile à mettre au point. Les abandons se succèderont et à l’issue du rallye de l’Ardèche 2017, Patrice arrêtera les frais.<br /> <br /> Pendant dix saisons, il aura pu assouvir sa passion et vivre des moments d’émotion intense. Des pleurs suite aux tonneaux dans la première montée de la course de côte des Abarines, de la rage de la boite de vitesse qui se bloque au moment de prendre le départ du rallye de Bagnols les bains, mais aussi des moments de plaisir intense quand pilote et voiture sont en osmose, comme au rallye de l’Ardèche 2014, jusqu’à ce qu’un cardan ne vienne briser le charme. Pour l’instant la Visa se repose à l’abri, peut être le virus reviendra-t-il la libérer.<br /> Visa
RAVENEL Jean-Louis Dans la famille Ravenel, on a le sport automobile dans le sang. Marc, Jacky et jean-Louis ont été et sont encore très impliqués dans le sport automobile, et plus particulièrement en région Ouest dont ils sont originaires. Jean-Louis pour sa part débute en 1967 au volant d’une R8 Gordini avec laquelle il dispute la coupe éponyme, mais aussi quelques rallyes.<br /> <br /> A partir de 1970, la fratrie Ravenel va porter haut les couleurs Opel et BP. Pendant que Jacky préfère les courses de côtes, Jean-Louis court les rallyes au volant des premières Kadett 1900 puis des lourdes Commodore GS/E, réalisant des performances étonnantes avec ces autos au gabarit impressionnant. <br /> <br /> Il termine vice champion de France du Groupe 2 derrière Jean Louis Clarr en 1974 (tous les deux sur Opel Kadett) et 3ème du championnat de France du Groupe 1 sur une commodore gSE derrière Guy Fréquelin et Bernard Béguin, tous les deux sur Alfa Roméo, <br /> <br /> En 1976 arrive enfin la Kadett GTE, avec laquelle Jean Louis commence à chatouiller les podiums (3ème à la ronde cévenole 1977, 10ème du championnat de France) et même, lorsque les conditions météorologiques s’en mêlent, à décrocher le scratch comme au rallye d’Armor 1978.<br /> <br /> En 1981 il tente l’aventure de la Talbot Lotus groupe 2. Bien que plus récente, les résultats de cette nouvelle monture ne seront pas notablement différents, l’un des meilleurs résultats étant une 6ème place au Critérium de Touraine.<br /> <br /> En 1983, la Direction Citroën de Rennes La janais lui propose de prendre le volant de la Visa régionale en remplacement de Segolen. Soutenu par la société Gruau, voilà Jean-Louis parti pour une première saison marquée par une 2ème place au rallye de l’Atlantique mais aussi une surprenante 9ème place en corse juste derrière les grosses groupe B de l’époque et une 8ème place sur la terre italienne du rallye Costa Brava. En revanche la malédiction d’Ypres (rallye dont Jean-Louis ne verra jamais l’arrivée malgré plusieurs tentatives) frappera également la Visa. Sur les petites routes belges très glissantes, Jean-Louis se retrouve sans freins. Pas d’autre solution que de tirer le frein à main. Jean-Louis se souvient des spectateurs s’envolant comme des moineaux, et d’une violente excursion dans le talus qui lui vaudra une double fracture des vertèbres.<br /> <br /> En 1984 place à la Visa 1000 pistes avec un programme plus régional mais marqué par une victoire scratch au rallye de l’Atlantique. A notre également une belle 2ème place au rallye de l’Ouest où jean-Louis ne s’inclinera que fasse à la R5 Turbo de Pascal Thomasse. <br /> <br /> L’année 1985 sera un peu moins souriante, marquée par de nombreux abandons, peut être liés à l’âge de la voiture. Jean-Louis sera au départ du rallye de Madère avec un journaliste sportif (Christian Vella, ex TF1, ex L’Equipe), mais malheureusement le moteur les empêchera de transformer l’essai. Le meilleur résultat sera une 2ème place au rallye d’Armor. Ce sera la dernière saison avec la petite Visa de seulement 140 chevaux dont Jean-Louis vante les qualités de légèreté, d’efficacité, et de facilité de conduite.<br /> <br /> Jusqu’à son départ du service compétition en 1986, Guy Verrier avait mis un véto à tout développement d’une BX en marge du programme officiel. Avec l’arrivée de Guy Fréquelin, qui apportera un soutien logistique au projet, et de l’usine de Rennes ; Jean-Louis se lance dans le développement d’une BX Sport. Le moteur est confié au préparateur Brozzi, la caisse est allégée et le service compétition envoie un mécano tester la voiture. <br /> <br /> La BX effectuera sa première sortie au rallye de l’Atlantique. Elle attirera la curiosité des médias après l’échec de la BX4TC, mais devra renoncer sur des problèmes de suspension. La caisse ayant été durcie, les sphères et les transmissions sont soumises à rude épreuve. Ce sont d’ailleurs ces dernières qui seront à l’origine de l’abandon de Jean-Louis au rallye des Garrigues 1987. <br /> <br /> Le rallye d’Automne verra enfin la BX terminer une épreuve. Malgré un gabarit défavorable face à la concurrence, Jean-Louis hisse la voiture en 9ème position, et sur le podium du groupe A. Ce sera le seul résultat notable de la BX. En effet lors du Critérium de Touraine, alors que Jean-Louis pointe dans les 6 premiers, Michelin lui propose des nouveaux pneus plus performants mais plus longs à chauffer. Faute d’avoir pu estimer correctement la température des pneus Jean-Louis mettra la voiture sur le toit un petit peu plus loin. Elle sera remontée mais restera inutilisée suite à des doutes sur l’état du moteur après son fonctionnement tête en bas. <br /> <br /> Jean-Louis roulera encore une fois sur Citroën en 1992. Il bénéficiera d’un prêt d’une AX Sport pour disputer le rallye d’Automne. Il continue encore aujourd’hui à s’investir dans le sport automobile notamment au sein de l’ACO.<br /> Visa - BX
RAYMOND Serge Serge Raymond découvre le sport automobile dès sa plus tendre enfance puisque ses parents habitent en région parisienne, à proximité de l’autodrome de Linas-Monthléry. C’est d’ailleurs sur la piste qu’il va faire ses premiers tours de roues en participant aux sélections du volant Shell en 1980 à Magny-cours.<br /> <br /> Après un déménagement en Corse où il cumule les fonctions d’agent Citroën et de directeur d’une piste de Karting, Serge se lance dans le sport automobile au volant d’une Martini. A son volant il écume les épreuves insulaires, tant et si bien qu’il décroche en 1981 le titre de champion Corse de la montagne.<br /> <br /> En 1982 il s’engage naturellement dans le trophée Visa nouvellement créé. Il participe aux épreuves régionales mais, comme le stipule le règlement, il dispute aussi des courses de côtes nationales et des épreuves sur circuit. Au tour de Corse, l’écurie officielle engage des voitures d’usine avec une assistance adaptée. Malheureusement les pilotes officiels abandonneront assez rapidement. Plutôt que de se retirer, Citroën va mettre l’assistance usine à disposition des amateurs du trophée dont Serge qui atteindra l’arrivée en 23ème position. Il se classe 17ème du trophée Visa.<br /> <br /> En 1983, Serge repart pour une saison sur la visa trophée malgré la sortie de la visa chrono plus musclée. Son programme s’intensifie et il remporte le classement national de la ronde de la Giraglia et plusieurs victoires de groupe. Il dispute toujours l’épreuve fétiche du tour de Corse, mais face à une concurrence plus affutée, ne peut faire mieux que 31ème. Il termine la saison à la 11ème place du trophée Visa.<br /> <br /> En 1984, Serge rachète la Visa chrono d’Alain Coppier mais doit faire face cette fois ci à l’arrivée de la toute nouvelle Visa 1000 pistes. Hormis un passage sur terre au rallye des 1000 pistes, l’essentiel de son programme sera axé sur les épreuves asphaltes et les courses de côtés corses. Il dispute quelques rallyes en catégorie nationale et remporte l’Ain-Jura. Plusieurs fois sur le podium scratch et groupe il cumule de nombreuses victoires de classe. Et se classe 2ème du trophée Visa national.<br /> <br /> En 1985 Serge obtient le volant d’une Visa 1000 pistes engagée par le groupement des concessionnaires de France. Une auto qu’il possède toujours aujourd’hui et avec laquelle il participe à quelques épreuves historiques. Pour se consacrer à la course automobile il vend son affaire en Corse et revient sur le continent où la voiture est entretenue chez Citroën Draguignan. <br /> <br /> La visa 1000 pistes est en configuration terre et le programme, a de très rares exceptions, tourné vers le championnat de France sur terre. A son volant, Serge remporte son premier scratch sur terre aux 24 heures de la découverte.<br /> <br /> En 1986, Serge dispute l‘intégralité du championnat de France sur terre qui rassemble une joyeuse meute de pilotes acharnés parmi lesquels Christian Dorche, Maurice Chomat, Laurent Battut, Jean François Berenguer qui se battent comme des chiffonniers à coup de secondes. Au milieu de tout ce petit monde, Serge réalise sa meilleure performance au terre de Charentes en finissant 5ème du classement général.<br /> <br /> En 1987, des épreuves sur asphaltes reviennent compléter le programme de Serge dont le championnat de France sur terre reste l’ossature de base. Il se place régulièrement dans le top 5 sur terre et dans le top 3 sur asphalte notamment au critérium de la neige, au rallye de Toulon et au rallye Draguignan-Verdon. Néanmoins le souvenir marquant de 1986 sera le Tour de Corse, épreuve mythique s’il en est. Aux prises pendant plus de la moitié du rallye avec des problèmes de frein, Serge réussit à rallier l’arrivée en 20ème position, 2ème du groupe B et s’octroie même le luxe d’un 8ème temps absolu lors d’une épreuve spéciale. Cette même année, Serge assure l’assistance de Carole Vergnaud et sa 1000 pistes dans les épreuves du championnat du monde, Monte Carlo, Acropole, Suède, 1000 lacs et Portugal.<br /> <br /> En 1988 apparaît un nouveau trophée sur la base de la toute nouvelle AX sport. En marge du championnat de France sur terre, Serge va ainsi disputer tout le championnat de France de la Montagne sur AX. A l’issue des 15 épreuves, et malgré 7 victoires, il termine 2ème du trophée. Côté visa Serge dispute avec un certain succès les 24 heures sur glace de Paris, remporte le classement général au rallye de l’Esterel, et termine second du terre des Bruyères. Une 2ème place au goût amer pour un rallye perdu pour deux petites secondes lors de la dernière épreuve spéciale. A cause d’une fuite d’eau qui l’oblige à surveiller la température moteur, et malgré la petite avance accumulée, Serge sera devancé par un Joël Royer survolté qui s’étonnera à l’arrivée de ne pas être sorti de la route tant ses passages furent très limites. En guise de lot de consolation, Serge remporte le titre de champion de ligue PACA des rallyes sur terre.<br /> <br /> 1989 sera la dernière année 100% consacrée à la course automobile. Serge remporte la ronde sur terre des dentelles et réalise des résultats dans la lignée de ceux précédemment obtenus. Il revient à ses premières amours en disputant slaloms et courses de côte au volant d’une monoplace. Songeant à l’avenir il rachète un garage à Saint Raphaël. Du coup pendant plusieurs années le programme automobile va se réduire et se tourner essentiellement vers la terre et la glace avec plusieurs participations au trophée Andros. Deux victoires émailleront ces années, le rallye de l’Esterel 1990, et le trophée sur terre des mimosas en 1995.<br /> <br /> Il faudra attendre 1997 pour voir Serge revenir aux affaires avec un vrai programme. Si la visa n’est plus vraiment en mesure d’aller titiller les podiums, elle reste une redoutable concurrente dans son groupe. Avec des classements étonnants au terre de Narbonne, et au terre du Diois (2ème) et au terre des Drailles (3ème), Serge accroche la troisième place du championnat de France sur terre en 1997. <br /> 1998 sera une année moins bonne en raison de problème de fiabilité qui empêcheront Serge de faire mieux que 8ème du championnat de France.<br /> <br /> La Visa continuera de courir jusqu’à la ronde du Jura 2001 de façon épisodique. Elle sera remplacée par une Saxo T4 jusqu’en 2007 mais rencontrera de nombreux problèmes de fiabilité qui ne lui permettront pas de bien figurer. Depuis 2014, la Visa, remise en condition, repointe son museau dans quelques épreuves historiques. Elle est d’ailleurs remporté sa classe au rallye du Var 2017 et compte bien récidiver régulièrement avec son fidèle pilote.<br /> Visa
RECALDE/SOTO José/Ernesto Dans les années 80, la filiale Renault Argentine fait courir deux pilotes officiels au volant de Renault 18 GTX. A eux deux ils trustent les victoires en championnat d’Argentine, participant également au championnat du monde puisque le rallye d’Argentine y est inscrit. Malheureusement en 1985, Renault annonce son désengagement des rallyes et les deux pilotes doivent faire un choix pour la suite de leur carrière sportive. Pour tenter de se faire connaître et trouver des sponsors, ils décident de disputer une épreuve en Europe.<br /> <br /> Ils décident de disputer le rallye de San Marin et louent à Mauro Nocentini, préparateur milanais réputé, deux Visa 1000 pistes. La veille du départ, en allant reconnaître de nuit les spéciales et tester les voitures, Jorge Recalde réalise un tête à queue au bout de 3 kilomètres et heurte un mur de terre. 3 minutes plus tard Ernesto Soto arrive au même endroit, fait également un tête à queue et tape à l’arrière. Les deux pilotes ramènent penauds les voitures abimées, essuient la colère de Mauro Nocentini qui en bon chef d’orchestre, active ses mécanos et fait en sorte que les deux voitures soient en état pour le départ le lendemain matin.<br /> <br /> Bien que n’ayant jamais conduit que des deux roues motrices, et n’ayant eu que peu de kilomètres pour les prendre en main, les deux pilotes vont faire preuve d’une capacité d’adaptation étonnante. Bien servis par des voitures fiables et bien préparées, Ernesto rejoint l’arrivée en 5ème position, et Jorge en 7ème position, devancés par les grosses groupe B intouchables mais devançant de nombreuses groupe A. Ce sera leur seule participation sur une Visa et les deux hommes prendront ensuite deux voies différentes.<br /> <br /> Ernesto va retourner en Argentine et racheter toutes les voitures officielles de Renault Argentine. Il va continuer à courir jusqu’en 1998, rajoutant encore quelques lignes victorieuses à son déjà imposant palmarès. En 1990, il s’offrira une dernière saison de rallye sur une Lancia Delta Intégrale groupe N avec laquelle il finira 5ème du championnat du Monde des groupe N sans avoir pu disputer toute la saison faute de moyens. Il décèdera en 1997 d’une crise cardiaque alors qu’il n’avait que 42 ans. <br /> <br /> Jorge Recalde a poursuivi sa carrière à l’international commençant par louer tout ce qui se présentait avant de courir plusieurs saisons sur des Lancia Delta Intégrale groupe A puis groupe N qui lui permettront de remporter le rallye d’Argentine, le graal pour un pilote argentin. Il manquera de peu le titre mondial en groupe N en 1988. En 1994 il change de modèle pour disputer quelques saisons au volant de plusieurs Mitsubishi Lancer Evo avec laquelle il ratera de nouveau le titre mondial du groupe N en 1995, et terminera vice-champion d’argentine en 1999. En 2000, il revient en Argentine pour remporter le championnat national au volant d’une Ford Escort RS Cosworth groupe A. <br /> <br /> C’est avec cette même voiture qu’il repart en 2001 à la conquête d’un nouveau titre. Alors qu’il dispute le Rallye Villa Dolorès IX, il est victime d'une panne d'embrayage qui le force à stopper à trois cents mètres à peine de la ligne d'arrivée. Il décide alors de pousser sa voiture jusqu'à la ligne d’arrivée. A peine cette dernière franchie, il s'effondre victime d'une rupture d'anévrisme, et meurt moins d'une heure après à seulement 49 ans.<br /> Visa
RENCK Bernard D'un côté vous avez Bernard Renck. Pour les initiés, c'est un pilote de l'Est renommé notamment dans le milieu des courses de côtes.<br /> BMW2002 turbo, VW Gti groupe N puis groupe A, Honda Civic groupe N et groupe A, Audi quattro, Ferrari et barquettes entre autres furent ses montures pendant de longues années.<br /> <br /> De l'autre côté vous avez une CX Gti accidentée. Les CX ont toujours été prisées des pilotes, non pas pour courir, mais pour tracter les remorques porte-voitures. On ne peut pas parler de coup de foudre entre l'un et l'autre mais plutôt une histoire d'opportunité.<br /> <br /> Bernard se porte donc acquéreur de la voiture pour des besoins purement fonctionnels et lui refait une remise en beauté. En 1981 le règlement des rallyes régionaux permet encore d'engager une auto sans arceau ni éléments de sécurité particuliers ce qui ne pourrait plus être fait aujourd'hui.<br /> <br /> Voici donc comment Bernard et sa CX Gti toute neuve ou presque, option toit ouvrant, se retrouvent au départ du rallye du Sundgau 1981. A l'issue d'une épreuve où il se souvient avoir passé beaucoup de temps les roues dans l'herbe et les bas côtés pour conserver la vitesse de cette lourde berline, Bernard termine 27 ème du général et 12ème du groupe 1 ce qui, avec une voiture strictement de série, est une jolie performance. CX
RIBEAUD Jean-Loup Chaque jurassien qui s’intéresse de près ou de loin au sport automobile rêve de disputer un jour la ronde du Jura. Il faut dire que la région de Morez et ses routes enneigées offre un terrain d’entrainement propice aux futurs pilotes. Pour Jean-Loup Ribeaud l’aventure commence en adhérant au club du grand Vaux dont un certain Didier Denizet (multiple vainqueur de la ronde du Jura) fait partie. Ses débuts dans le sport automobile auront lieu comme coéquipier de Philippe Crétin sur une R5 turbo 2 en 1985 et il devra attendre deux années de plus pour se lancer à son tour dans le grand bain.<br /> <br /> Il débute en 1987 sur une VW Golf GTi très proche de l’origine avec laquelle il ne roulera qu’une année. En effet il tombe un jour sur une Visa 1000 pistes strictement de série appartenant à un garagiste de Clairvaux les lacs et qui ne sert que monter en station faire du ski. Il va en confier une première petite préparation à Pascal Génand avant de disputer ses premières épreuves. Au fil du temps il la fera évoluer au maximum avec des voies larges et un moteur de 1580 cm3. <br /> <br /> A son volant il disputera plusieurs éditions de la ronde du Jura (sur neige) mais également quelques épreuves régionales sur asphalte. C’est d’ailleurs l’une de celle-ci qui sera fatale à la Visa en 1990. En bagarre avec une Samba Rallye, et pour gagner quelques secondes, Jean-Loup tente de passer un pif-paf sans relâcher, tape une pierre à la corde et part en tonneau dans le talus opposé. Néanmoins ses performances sur neige ne passeront pas inaperçues avec une 2ème et une 3ème place au classement général, l’alfa 33 4x4 de Philippe Cuynet et sa cavalerie l’empêchant de monter sur la plus haute marche. Une fois la Visa revendue, Jean-Loup disputera encore deux rondes du Jura sur une VW Golf groupe F réussissant à chaque reprise à rentrer dans le top 10 du général et rempoter sa classe.<br /> <br /> Le virus de la mécanique se transmettant, son fils se tournera aussi vers les sports mécaniques. C’est sur deux roues qu’il disputera une dizaine de saison de motocross avant qu’une chute aux conséquences sérieuses l’amène à se tourner vers les 4 roues. L’expérience sera cependant de courte durée avec une participation sur une Saxo T4 à la ronde du Jura qui ne durera que l’espace de trois spéciales. Aujourd’hui il lui reste néanmoins dans un coin de garage une Visa 1000 pistes 100% d’origine qu’il couve avec attention.<br /> Visa
RIETSCH Roger Roger RIETSCH est plutôt connu dans l'Est pour ses courses sur des toutes petites cylindrées. Dans les années 60, il court dans l'Est de la France sur une Vespa 400 puis plus tard sur une Simca 1000.<br /> <br /> Il a eu deux opportunités de partager l'habitacle de la DS de Jacques Folletête (voir à la lettre F) dans de grands rallyes nationaux de l'époque, et les clichés qu'il nous a permis de partager justifient à eux seuls sa présence sur ce site. DS/ID
RIMBEAUX Sylvain Difficile de s’y retrouver dans la dynastie des Rimbeaux tant ils sont nombreux dans le monde du rallye. Le précurseur c’est son papa agent Peugeot-Talbot qui a parcouru aussi bien les chemins des rallyes tout-terrains sur différentes montures (Volvo, Bugster, Buggys et un étonnant break DS que l’on voit en photo) que les routes ardennaises sur Simca Rallye 2, Rallye 3 et CG. Il sera suivi par ses fils Florent et Frédéric, dont les Talbot Samba ont longtemps animé les épreuves régionales. Parmi les enfants neveux et nièces on trouve de nombreux pilotes et coéquipiers répondant aux prénoms de Grégory, Alexis, Madline, Aldo, Magalie, Marie-Christine et Axelle.<br /> <br /> Celui dont nous allons parler ici, c’est Sylvain (frère de Florent et Frédéric), carrossier de son état, et le moins précoce des trois frères. Il va attendre sa 35ème année pour enfin être à son tour sur une ligne de départ. Un choix guidé par une priorité accordée d’abord à la construction de sa maison, à l’éducation de ses enfants, et à d’autres activités qu’il pratique assidument, le football et la chasse.<br /> <br /> Lorsqu’il se décide à chercher à son tour une Samba, il se heurte à son ami Stéphane Baudier qui lui dit qu’il roulera en Visa de gré ou de force. Bien que peu emballé par l’esthétique de la Visa, Sylvain accepte de céder à une condition, ce sera une 1000 pistes ou rien. Aussitôt dit, aussitôt fait, Stéphane lui déniche une Visa 1000 pistes (ex Arnaud Baune) dont le moteur est à refaire et Sylvain se lance dans la réfection intégrale de l’auto dont il soigne les finitions.<br /> <br /> Côté motorisation, il fait appel au même préparateur que Stéphane, qui lui concocte un cocktail Saxo VTR, Peugeot 104 dont la cylindrée tourne autour des 1580 cm3 et la puissance aux alentours des 165/170 cv. Par prudence, avant de s’élancer sur son nouveau bolide, Sylvain se teste sur deux épreuves au volant d’une visa chrono amicalement prêtée par Philippe Ferraçin. Au rallye de la Meuse, il termine troisième de classe derrière ses deux frères, et au rallye de l’avesnois il termine second de classe derrière Stéphane Baudier, nous en reparlerons plus loin.<br /> <br /> En 2013 l’évolution de la règlementation l’oblige à évoluer vers la classe 13 du groupe F2000. Il se retrouve dès lors confronté à une nouvelle génération de saxo et 106 kit car ce qui sérieusement compliqué la chasse à la classe. Heureusement la Visa fait preuve d’une grande fiabilité et Sylvain réussit quand même à s’imposer à deux reprises et à se faire une place sur le podium le plus souvent.<br /> L’aventure se poursuivra jusqu’en 2008 où une chicane mal négociée va se traduire par quelques tonneaux qui viendront à bout de la caisse. <br /> <br /> Pour continuer à courir, Sylvain va acquérir une 205 GTi qu’il va faire évoluer en groupe F2000/14 et qui sera remplacée en 2017 par une Subaru Impreza. Grâce à Philippe Ferraçin, Sylvain pourra récupérer une ancienne caisse de visa 1000 pistes (La Vinolux de Fabrice Tellier) et la Visa noire sera remontée et précieusement conservée dans un coin du garage. <br /> <br /> Son meilleur souvenir, Sylvain le situe au rallye de la Meuse 1994. Stéphane Baudier qui trouvait que Sylvain avait un bon coup de volant avait absolument tenu à prendre la place du copilote. Entre les Samba de deux frangins et la Visa la bataille faisait rage, tournant successivement à l’avantage de l’un puis de l’autre. Pour la dernière spéciale Sylvain décide de tenter un coup avec une monte de pneumatique différente. Il sort la grosse attaque et finit par se faire un tête à queue qui le relèguera en troisième place de classe derrière ses deux frères, 21 secondes séparant les trois voitures. A l’arrivée son coéquipier se plaint de crampe à l’estomac et Sylvain s’en inquiète. T’en fais pas lui dit Stéphane, c’est juste parce que je me suis vraiment régalé pendant cette dernière spéciale menée tambour battant.<br /> Visa - DS/ID
RIO Christian (2) Originaire de Rennes, Christian se passionne très tôt pour la mécanique que ce soit celle d’une mobylette ou d’une 2cv. Pour autant avant de pouvoir courir il a fallu obtenir un diplôme, trouver un travail et économiser quelques sous ce qui sera fait en 1976, où Christian achète un coupé Alfa-Roméo 1600 cm3d’occasion. Avec une préparation sommaire (arceau, amortisseurs et pneus), il s’engage au rallye de la côte fleurie ou malgré de nombreux freinages approximatifs il remporte sa classe. Enthousiaste et sûr de lui, il enchaîne avec le rallye de l’Ouest où il détruit le coupé dans une sortie de route.<br /> <br /> C’est un coupé 2 litres qui succèdera au 1.6 litres avec une préparation plus sérieuse, incluant un pont court et une visite chez un préparateur local. Ce coupé lui permet de remporter ses premières victoires de classe et de groupe, essentiellement en courses de côte car Christian court près de chez lui, mais aussi en rallye même si les kadett GTE sont difficiles à battre comme au rallye d’Anjou où il devra s’incliner face à Knapick. Il se voit attribuer une bourse par la FFSA pour suivre les cours de pilotage de l’ACO sur le circuit Bugatti.<br /> <br /> Toujours avec l’Alfa, Christian va disputer une nouvelle saison au cours de laquelle il réalisera une razzia sur les courses de côte, faute d’être compétitif en rallye face aux Opel, et se qualifiera pour la finale du volant ACO. Peu emballé par l’ambiance des circuits, il aborde la finale en dilettante et termine néanmoins troisième devant un certain Michel Ferté.<br /> <br /> Début 1978, grâce à son préparateur, il obtient un soutien du concessionnaire de Cholet pour pouvoir courir à un coût très raisonnable sur une R5 Alpine groupe 2 dans le cadre du challenge Renault. Pas encore parfaitement prête, et sous la pluie armoricaine, Christian va se faire piéger et réaliser quelques tonneaux. Il a néanmoins eu le temps de se sentir à l’aise au volant mais la reconstruction de l’auto va lui faire manquer la première moitié de la saison. Après quelques courses de côte pour bien maîtriser la traction avant, et plusieurs duels épiques face aux cadors du challenge (dont un certain Jacques Panciatici) il termine en trombe sur la troisième marche du podium. <br /> <br /> Ayant tiré les leçons de sa première année, Christian repart dans le challenge R5 et semble bien parti pour réaliser une belle année, victoire de groupe à la côte fleurie et 1er R5 au Touraine, quand la machine s’enraye. Casse moteur, panne électrique, re-casse moteur la saison finit en calvaire mais Christian persiste. Il repart en 1980 avec la R5 mais lors du rallye de Touraine le moteur casse avant le départ de la première spéciale. Décidé à se séparer de la R5, Christian envisage de rouler en coupe Peugeot 104 quand il découvre le trophée Visa. Il envoie un dossier de candidature et comme dans un rêve, se retrouve titulaire du volant de la Visa trophée de la région Ouest.<br /> <br /> Christian débarque donc en 1981 dans un monde où tout est nouveau. Une voiture préparée avec une équipe d’assistance dédiée, un statut envié de pilote presque professionnel, des spéciales sur terre, des rallyes à parcours secret, et enfin un bruit infernal dans la voiture. Il lui faudra se faire violence au début pour comprendre jusqu’où il peut pousser la petite Visa sans risquer de la casser. Régulièrement sur le podium tout le long de la saison, plusieurs fois sur la plus haute marche, il livrera une féroce bataille avec Maurice Chomat dont l’épilogue se jouera dans la dernière spéciale du dernier rallye avec à la clef un volant d’usine pour 1982.<br /> <br /> En 1982, la FFSA lance un championnat mixte alternant spéciales sur terre et spéciales sur asphalte. Pas assez puissantes pour jouer les troubles fêtes sur le goudron, Guy Verrier se dit que l’agilité des petites Visa pourrait bien en surprendre plus d’uns sur la terre. Pour les Visa l’expérience est concluante mais pas pour la FFSA qui abandonnera rapidement la formule. En attendant Christian accumule de l’expérience et réalise deux résultats majeurs au critérium de Touraine (4ème scratch) et au rallye des Garrigues (3ème scratch).<br /> <br /> En 1983, Guy Verrier conserve ses deux jeunes pilotes pour leur faire découvrir le championnat de Monde des rallyes. Pour les aider, il leur adjoint un pilote expérimenté en la personne de Philippe Wambergue. La saison démarre comme chaque fois par la traditionnelle ronde de Serre-Chevallier, souvent utilisée par Citroën pour les expérimentations. Les trois Visa prototypes trustent les trois premières places et Christian ferme la marche à une étonnante Visa 4x4 bi-moteur conçue dans les ateliers de Laurent Brozzi. Les débuts au rallye du Portugal sont laborieux puisque Christian ne finira même pas la première spéciale, moteur hors d’usage. <br /> <br /> Au rallye de l’Acropole, les trois Visa terminent aux trois premières places de leur classe et réalisent un triplé aux 9ème, 10ème et 11ème place derrière les grosses groupe B. AU rallye des 1000 pistes Guy Verrier teste de nouveaux prototypes et Christian se verra confier la Visa M comme Mokrycki qui sera vite affectée de problèmes de suspension hydraulique. Il est engagé ensuite au rallycross de Lohéac au volant d’une Visa à compresseur mais le moteur rend l’âme et c’est donc avec un moteur standard qu’il ne pourra faire mieux qu’une modeste 21ème place. <br /> <br /> La fin de saison sera plus souriante. Christian s’engage au rallye d’Armor sur son ex-visa trophée Gr5 reconvertit et termine 3ème du général sous la pluie avec le petit 1235 cm3. Il dispute le trophée Jean-François Piot sur une Visa chrono, trophée remportée par la Visa 1000 pistes, et le RAC en Angleterre. Dans ce rallye aux longues spéciales redoutées et magnifiques, les petites Visa s’en donnent à cœur joie avant que Guy Verrier ne se fâche et demande aux pilotes d’assurer pour ramener les trois voitures à l’arrivée.<br /> <br /> La saison 1984 est une saison de transition qui doit ouvrir sur un retour de Citroën en championnat du monde avec une nouvelle voiture issue des nombreux tests réalisés. Les Visa 1000 pistes cette fois ci sont envoyées au Kenya tester leur aptitude aux épreuves les plus difficiles. Deux des trois Visa verront l’arrivée mais pas Christian, victime de l’arrachement d’un demi-train avant dans profonde saignée non annoncée par son copilote. En mai il s’engage à titre personnel au rallye terre de Provence sur sa propre Visa en deux roues motrices puis dispute le rallye de la Baule où la casse du câble d’accélérateur obligera son coéquipier à finir la spéciale en équilibre sur la compartiment moteur.<br /> <br /> En juillet a lieu le traditionnel rallye des 1000 pistes. On est à mi-saison, Guy Verrier est confiant dans la mise à disposition d’une BX4TC en 1985, le moral est au beau fixe et Christian termine 8ème au scratch. L’équipe se rend ensuite au rallye des 1000 lacs et ça commence plutôt mal pour Christian dont la boite bloque au point mort dans la 5ème spéciale. Le temps de la débloquer et il repart avec une grosse dizaine de minutes de retard et bon dernier. Perdu pour perdu Christian lâche les chevaux et signe des temps dans les 10 premiers pas très loin des Lancia, Audi et autres 205 T16, pour terminer finalement 18ème. <br /> <br /> Le dernier rallye de la saison, le rallye de San Rémo, se finira par une sortie de route et quelques jours plus tard arrivera la mauvaise nouvelle par la voix de Guy Verrier : La BX n’est pas prête, il n’y aura pas de voiture officielle Citroën en 1985.<br /> <br /> Christian se tourne alors vers Jean Todt mais chez Peugeot, il n’y a pas de baquet de libre pour des pilotes peu expérimentés. En revanche on est prêt à lui vendre une 205 T16 reconditionnée mais le budget pour une saison avec une telle auto n’est pas accessible pour Christian. Il décide alors de se tourner vers le trophée Visa 1000 pistes, qui est généreusement doté en primes qui permettent de financer une bonne partie de la saison si les résultats sont là. Son objectif est double : s’étalonner face aux furieux des Visa 1000 pistes et gagner.<br /> <br /> Avec l’aide de Citroën Ouest il prépare une Visa 1000 pistes. Il remporte le général au terre de Beauce et au terre de Castines, termine 2ème aux Cardabelles, 3ème au Griffon et aux Charentes, 4ème aux 1000 pistes mais malheureusement doit abandonner au terre de Provence sur un problème de pompe à eau. Il finira deuxième du trophée et du championnat de France. Pour Christian c’est une profonde déception. Agé de 32 ans et n’ayant pas les moyens de monter en gamme, il décide de mettre un terme à sa carrière et d’investir dans une entreprise de démolition automobile. Il fera quelques apparitions sur Alfa-Roméo et R5GT Turbo, mais aujourd’hui ses voitures sont radiocommandées, il y joue avec ses petits-enfants, quand il n’est pas à la pêche au bar. La dure réalité d’un retraité ravi de l’être.<br /> Visa
RIO Christian (1) Crédit photographique Ymerpa83 et mcfr Visa
RIOU Jean Lucien & Bernard Bernard et Jean Lucien RIOU sont, à l’instar de Jean Luc Pailler breton comme eux, des inconditionnels de Citroën.<br /> Après la Visa Trophée, ils préparent une BX 4 roues motrices qui sera présente pendant plusieurs années sur les épreuves d’autocross, de rallycross ou de trophée Andros. <br /> <br /> Sur une base récupérée dans une casse, les deux frères RIOU vont se préparer une Visa Trophée, deux roues motrices, ex groupe B, d’une cylindrée de 1440 cm3. Un peu limitée face aux quatre roues motrices, Les frères RIOU vont faire au mieux dans des épreuves ou les conditions d'adhérence permettent de compenser le manque de puissance.<br /> <br /> Avec la BX, on passe à une autre dimension car on a à faire à une vraie voiture de course. jugez en plutôt :<br /> Moteur 8 soupapes, 1905 ccm3 avec turbo Garret développant la bagatelle de 252 Cv à 6500 tr/mns et un couple phénoménal de 35 m.kg à 5500 tr/mns.<br /> Boite 5 vitesses signée Denis Mathiot, Pont avant ZF 40%, pont Arrière Torsen, le tout desservi par une suspension hydraulique maison.<br /> <br /> Cette voiture sera alignée en trophée Andros (catégorie T3F), autocross (catégorie D2 libre) ou en rallycross (division 2 ou 3). Face aux monstrueuses machines du trophée Andros, ce sont les épreuves d'autocross qui permettront le mieux à la BX de s'exprimer.<br /> <br /> <br /> Visa - BX
RIZAND Rémi Saint Bonnet le Courreau, petite commune de la Loire est au cœur du parcours de la célèbre ronde Montbrisonnaise, bien connue des amateurs de sport automobile. Du coup, la jeunesse du pays est fortement tournée vers les rallyes à l’instar de Rémi dont les deux frères sont aussi pratiquants, l’un sur AX, l’autre sur Clio. <br /> <br /> En 1998 il décide d’acheter, en copropriété avec Olivier Moulin camarade d’école, une Visa chrono F17 qui est certes dépassée mais qui correspond au petit budget qu’ils ont à consacrer au sport automobile. Rémi est déjà habitué à la Visa puisqu’il roule en Visa GTI tous les jours. Ils alternent pilote/copilote pendant quelques saisons jusqu’à ce qu’Olivier décide d’arrêter pour des motifs strictement personnels. C’est donc Rémi qui va disputer le plus d’épreuves à son volant à raison d’environ trois épreuves par saison.<br /> <br /> La petite chrono n’est pas ce qu’on pourrait appeler une top F17 et son petit 1360 cm3 est un handicap dans une classe allant jusqu’à 1599 cm3. Sa maintenance est assurée par une bande de copain chacun selon son domaine de compétence. Inutile d’espérer gratter une victoire de classe mais l’objectif de Rémi est avant tout de prendre du plaisir au sien d’une bande de copain où règne une super ambiance.<br /> <br /> Tout se passe plutôt bien jusqu’à ce que lors d’essais avec la ronde Montbrisonnaise, le moteur rende l’âme suite à un problème de lubrification. Il reste trois jours avant la course. Rémi fonce dans une casse, rachète un moteur de 205 GT strictement d’origine, et réussit à pointer dans les temps pour le contrôle technique. Glorieuse incertitude du sport automobile, c’est au cours de ce rallye, avec une mécanique incertaine qu’il réalisera son meilleur classement en finissant deuxième de sa classe.<br /> <br /> Fin 2003, lors du cette même ronde montbrisonnaise, Rémi sort de la route assez violemment puisque caisse de la chrono est pliée au niveau du montant central. Il choisit de la revendre pour acheter dans le sud uune Visa GT équipée d’une curieuse boite 4 rapports mais qui est encore homologuée. Elle vivra un rallye du Forez agité puisque, dès le prologue, Rémi la met au talus. Pas de gros bobo mais le temps de se remettre sur la route et le temps file. Crédité du dernier temps du prologue, Rémi part donc dernier de la première épreuve spéciale. Il rattrape assez rapidement un équipage féminin le précédent, et dans sa hâte de dépasser il tente une manœuvre un peu optimiste qui le renverra au talus, de façon définitive cette fois.<br /> <br /> Fin 2004 les voitures du groupe F sont bannies de la course et l’investissement pour passer en groupe F2000 est trop conséquent pour Rémi. La petite Visa GT finira dans une casse, tandis que la petite chrono n°831 a repris du service en historique avec son nouveau propriétaire. Rémi lui, s’est offert une Lancia Delta intégrale 4WD qui malheureusement attend encore un nouveau moteur pour reprendre la route.<br /> Visa
ROBIC Philippe Philippe Robic dispute aujourd’hui des épreuves VHRS au volant d’une Citroën GS. Fils d’un agent Citroën, il avait toujours dit qu’un jour il courrait sur GS, la première voiture qu’il ait possédé une fois le précieux sésame rose en poche. C’est pourtant dans le baquet du copilote qu’il débutera en rallyes à bord de VW Golf GTi ou d’Alfasud Ti avant que les enfants, les affaires ne viennent mettre un terme à ces plaisirs.<br /> <br /> Pour autant, même s’il a déserté les lignes de départ, Philippe a longtemps officié comme commissaire technique et puis un jour, le virus l’a repris. Ayant passé l’âge comme il le dit de – s’enrouler autour des arbres- il se met en quête de celle qui lui permettra enfin d’accomplir son rêve. Et déniche au fond d’un garage une GS 1220 club de 1973, poussiéreuse mais saine.<br /> <br /> Il reste à faire fabriquer un arceau sur mesure, car aucun fabriquant ne s’est jamais risqué sur un marché si restreint, mettre deux sièges baquets et les éléments de sécurité obligatoires. Côté moteur Philippe monte des pipes vendues en accessoires qui permettent le montage de carburateurs Weber de 36. Au banc il obtient ainsi quelques chevaux de plus aux alentours de 70cv. <br /> <br /> Depuis lors, en compagnie de son frère qui le navigue, il explore avec bonheur toutes les épreuves présentant des doublures VHRS ou réservées aux anciennes. La GS a d’ores et déjà roulé aux rallyes de Monte Carlo historique, au rallye des vosges classic, aux doublures des rallyes de l’Ardèche, du Bordeaux-Aquitaine et de l’Automne-La Rochelle ainsi qu’à quelques montées historiques. Elle devrait être au départ du tour auto avec à son volant un certain François Alain bien connu des téléphiles.<br /> <br /> Quant à Philippe, il envisage de préparer une deuxième GS pour la location, sensiblement sur le même modèle que la première qui a largement fait ses preuves, avis aux amateurs.<br /> piloteHistorique GS
ROCHY Jean-Paul C’est en allant trifouiller dans la mécanique chez un ami garagiste que Jean-Paul découvre le sport automobile par l’intermédiaire d’une Dauphine prête à courir et dont le propriétaire est malheureusement décédé avant de pouvoir l’essayer. Il débutera en 1983 à la course de côte de Bettant avant de créer l’écurie Scratch 01 et d’en rester président pendant plus de 20ans jusqu’à ce qu’il raccroche le casque.<br /> <br /> Pendant deux ans il va user les gommes de a Dauphine sur les slaloms et courses de côte régionaux avant de monter en gamme sur une Martini MK8 et son Gordini 1300 cm3. Il achète ensuite une R11 turbo groupe N, qu’il fait évoluer en groupe A, et avec laquelle il découvre les rallyes régionaux, discipline qu’il ne va plus quitter. C’est une R5 GT Turbo qui prendra la relève mais Jean-Paul ne trouvera pas l’osmose avec cette monture.<br /> <br /> Du coup c’est un peu par hasard qu’il achète une Visa groupe F mais finalement ce n’est pas une mauvaise affaire. Elle est éligible groupe F donc Jean-Paul va pouvoir laisser parler ses talents de mécano et faire évoluer l’auto comme au bon vieux temps du proto Dauphine. Et puis la plupart des membres de l’écurie roulent en Samba, ou Peugeot 205, des bases proches de la Visa avec une banque de pièces communes issues de chez PSA, ce qui facilite l’entraide entre copains.<br /> <br /> De 1990 à 1994 ce sera donc les années Visa, années fastes pendant lesquelles grâce à un employeur généreux sponsor, Jean-Paul pourra s’adonner à moindre coup à sa passion tout en développant l’auto. Elle profitera notamment d’équipements prélevés sur une autre Visa connue de la région, celle de Gérald Janin. 4 années de souvenirs au volant d’une auto –parfaite qui pardonnait tout, souveraine sur le mouillé- et dont jean Paul avait coutume de dire –je lui explique ce que j’attends d’elle et elle le fait-. <br /> <br /> Il termine deuxième scratch du slalom de Rillieux en 1991 grâce à une pluie bienvenue qui lui permettra de coiffer la plupart des monoplaces bien trop puissantes. D’ailleurs la pluie sera souvent l’alliée de Jean Paul comme à Boyeux Saint Jérôme où il réalise le deuxième temps du groupe F lors de la première montée sous la pluie avant que le séchage de l’asphalte ne le fasse rentrer dans le rang. Il garde aussi en mémoire un fait d’armes à la côte chalonnaise où dans une longue spéciale d’une trentaine de kilomètres il coiffe sur le poteau la Samba de son préparateur Claude Barbe de Saint Romain de Jalionas.<br /> <br /> En 1995, Jean-Paul achète une 205 GTi Groupe A avec laquelle il court une année mais qui a du mal à faire face à la toute nouvelle Honda Civic. Il la remplacera par une VW Golf GTi 1600 groupe F qui l’accompagnera jusqu’en 2003, qui sera sa dernière et vingtième saison de sport automobile en tant que membre actif puisqu’encore aujourd’hui il reste présent au sein de l’écurie SCRATCH 01.<br /> Visa
ROLAND Freddy Freddy Roland n'a fait qu'un court passage sur DS. Son palmarès c'est surtout dans le championnat de France de la montagne qu'il se l'est constitué, <br /> L'aventure démarre en 1969 à bord d'une ID19 de série, puisque c'est sa voiture quotidienne. Bien que le modèle ne soit pas à vrai dire une voiture de course, il réussit à terminer 6ème du rallye de Mulhouse.<br /> <br /> Il aimerait bien investir dans une plus puissante DS21IE mais n'en a pas les moyens. Il décide donc, à l'instar de l'usine, de se fabriquer son propre proto DS. Il acquiert deux DS accidentées, les coupe en deux puis supprime les portes arrières. Il obtient ainsi un proto encore plus court que les officiels.<br /> <br /> Ce coupé se trouve en fait être beaucoup trop court. Les mouvements de caisse sont si violents que la pompe à huile déjauge sur le niveau d'huile n'est pas au maximum. Pour supporter ces mouvements de caisses il faut des pneus très durs pour lesquels il n'existe pas de jantes adaptées à la DS et qu'il faudra fabriquer sur mesure. Une tentative d'adaptation d'un compresseur électrique Constantin sera vite abandonnée faute de fiabilité.<br /> <br /> Il disputera une trentaine d'épreuves à son volant, dans un groupe prototype où sa voiture fait office de curiosité, Il l'abandonne en 1971 pour s'orienter vers une vraie voiture de rallye, l'Alpine 1600 avec laquelle il termine second du tour de France Automobile. Il s'essayera ensuite aux courses sur circuits avant de trouver sa voie dans les courses de côtes.<br /> <br /> Il flirte deux années consécutives en 1985 et 1986 avec le titre de champion de France (vice-champion) et finira sa carrière automobile par quelques participations au Paris-Dakar sur Toyota ou 505 Dangel. Ses dernières courses il les fera sur deux roues avant d'être terrassé à 48 ans par une crise cardiaque. DS/ID
ROLLAND Jean Champion de France des rallye dans sa catégorie en 1964 et 1966, jean Rolland est surtout connu pour ses résultats sur Alfa-Roméo.<br /> Néanmoins il a couru sur DS dans des épreuves plus favorables aux DS, notamment lorsque la neige s'en mêle, et principalement en 1961.<br /> Ses résultats sont plutôt probants puisque sa victoire de classe aux 1000 miles se joue à deux secondes au bout d'un log rallye face à René Trautmann.<br /> <br /> Lors du Liège-Sofia-Liège en 1961, la rupture du carter contraint Jean Rolland et son coéquipier Gabriel Augias à l'abandon à proximité de la frontière Italo-Yougoslave. Au moment de passer en Italie, les douaniers refusent de les laisser passer si ils n'emmènent pas leur voiture. Dans cette période de guerre froide, les importations dans les pays de l'Est sont sévèrement contingentées.<br /> <br /> Lassés de tenter de s'expliquer avec les douaniers, Jean et Gabriel décident de tenter le sprint jusqu'à la frontière italienne en comptant sur l'effet de surprise. Les douaniers auront le bon goût de ne pas leur tirer dessus.<br /> <br /> En 1967, Jean Rolland trouvera la mort lors de essais de l'Alfa Roméo 33 sur le circuit de Monthléry.<br /> <br /> DS/ID
ROMAOZINHO Francisco Francisco Romaozinho fait partie des pilotes Citroën incontournables de la période DS. Pourtant on va le voir, sa carrière va bien au-delà de cette voiture mythique même si elle lui a apporté ses plus marquants succès. Les débuts de Francisco ont lieu en 1962 au volant d’une Austin cooper S avec laquelle il se constitue à la fois un palmarès enviable mais également une réputation nationale au Portugal.<br /> <br /> Fin 1968, Francisco ressent une certaine lassitude vis-à-vis du sport automobile et hésite à raccrocher les gants. Un de ces amis lui fait rencontrer le directeur général de Citroën Portugal (Jacques Sonnery) qui lui propose d’essayer une ID20 au tour du Portugal. N’ayant rien à perdre Francisco accepte la proposition.<br /> <br /> Le tour du Portugal cette année là sera particulièrement exigeant pour les équipages. Les abandons et mises hors course se succèdent et les pénalités pleuvent. A la fin de la seconde étape, les pénalités maximales autorisées sont de 45 minutes. Francisco arrive avec 29 minutes de retard et son principal concurrent est à 52 minutes. Après hésitation, les commissaires de course appliquent la règle au sens stricte et Francisco devra parcourir la troisième étape tout seul pour remporter son premier succès avec sa nouvelle voiture.<br /> <br /> Etonné par le succès de Francisco au tour du Portugal, Citroën lui confie une voiture d’usine, aux côtés de Richard Bochnicek et Lucette Pointet au Rallye TAP Portugal. Il frappe de nouveau les esprits en remportant sa deuxième victoire d’affilée. Il se souvient en particulier que en plein milieu d’une spéciale le plafonnier s’est allumé. Pensant que son coéquipier l’avait allumé il lui a demandé de l’éteindre. Son coéquipier, tout en égrenant les notes lui a dis : continu.<br /> <br /> Francisco fort mécontent de cette réponse a insisté sans que son coéquipier ne réagisse et a commencé à se facher jusqu’à ce que son coéquipier lui réponde : on a perdu la porte, et reprenne la lecture des notes comme si de rien n’était, sans pouvoir éteindre le plafonnier. A partir de cette date, Francisco va travailler pour Citroën Portugal et piloter de temps en temps, majoritairement sur des épreuves portugaises.<br /> <br /> Il fera de rares excursions à l’étranger mais sans beaucoup de succès. Invité par Richard Bochnicek au rallye autrichien des Alpes, il abandonne sur accident. En 1972 il tente l’expérience du Monte Carlo où Citroën assiste René Trautmann engagé sur SM. Peu habitué aux épreuves sur neige il finira par abandonner non sans avoir réalisé quelques jolis chronos.<br /> <br /> Il remporte à nouveau le tour du Portugal en 1972 mais abandonne au rallye du Maroc en voulant dépanner son coéquipier Robert Neyret. Il tente également des participations dans les anciennes colonies Portugaises, notamment au Mozambique. La première année c’est un torrent en crue qui aura raison de la DS, et la deuxième année, une série de tonneaux aura raison du prototype Bandama qu’il partageait avec Michel Parrot.<br /> <br /> EN 1973, il obtient un dernier bon résultat en DS lors du TAP Portugal en terminant 3ième de l’épreuve et s’octroyant le groupe 2. La suite de sa carrière va alors se tourner vers la GS. Moins puissante et moins solide que la DS, il dispose néanmoins d’une vraie groupe 2 qui développe une centaine de chevaux. Il réalisera ses meilleures performances au TAP Portugal en finissant deux fois 8ème du classement général.<br /> <br /> EN 1977, la GS est remplacée par la CX avec laquelle il ne parviendra à terminer aucune épreuve, puis en 1980 arrive la Visa. Citroën Portugal développe alors une Visa Super équipée du petit 1124cm3 et dopée autour de 100 chevaux. La petite auto va surprendre plus d’un concurrent n’hésitant pas à s’approcher des podiums comme au rallye de l’Algarve 1980 (4ème) ou au rallye de Douro sud 1981 (3ème). En 1982 arrive la Visa Trophée avec laquelle il remporte le groupe B au rallye de l’Algarve et au tour du Portugal, puis en 1983 la Visa Chrono. Ce sera sa dernière année de rallyes qui lui permettra notamment de terminer deuxième du tour du Portugal.<br /> <br /> Il quittera ses fonctions commerciales chez Citroën un peu plus tard pour rejoindre l’importateur VW-Audi-Skoda et finir comme président du groupe Fiat Portugal.<br /> Visa - DS/ID - GS - CX
RONCIN Bertrand Tout le monde a en mémoire dans le petit monde citroëniste ce pick-up DS du rallye Paris-Dakar 1980 maintes fois cité dans la presse automobile et reproduit à l’échelle 1/43ième. A son volant, celui qui fut à l’époque l’un des plus jeune pilote à participer au Dakar, Bertrand Roncin, directeur d’une société d’export, qui a bien voulu nous raconter l’histoire de ce pick-up et aussi le reste.<br /> <br /> L’histoire remonte en 1976 lorsqu’il était étudiant en mécanique automobile à la faculté d’Orléans. La faculté d’Orléans met à disposition du club mécanique trois box au sein desquels les étudiants peuvent laisser libre cours à leurs envies. Au sein du club mécanique, Bertrand fait la connaissance d’une bande d’étudiants de la même filière que lui qui faisaient pendant leurs week-ends l’assistance d’un pilote de rallyes tout-terrains (Pierre Schimpf ndlr). En leur compagnie il découvrira les joies et les déboires de faire l’assistance pour la Porsche de Thierry Sabine, Philippe Dagoreau et Jean-Claude Andruet aux 24 heures du mans cette même année. Parmi cette bande de copain, Michaël Wilm, Benoit Bizet ou encore un citroëniste convaincu Philippe Quentin.<br /> <br /> Quand il s’agit de se lancer à son tour dans le grand bain, Bertrand va se tourner vers une Citroën DS que l’on trouve pour des prix modestes dans toutes les casses. La première sera même fournie par Philippe Quentin qui réussit à récupérer la vieille DS de Papa. La DS par son encombrement n’était pas très adaptée aux rallye tout-terrains qui empruntaient souvent des chemins étroits en sous-bois et il est rare qu’elle arrive sans avoir perdu plusieurs ailes et ou portières. Après avoir usé la voiture du papa de Philippe puis une deuxième caisse de 1962, Bertrand se dit qu’il pourrait s’inspirer de ce que Citroën avait tenté en se tournant vers une DS raccourcie.<br /> <br /> Bertrand va donc dans un premier temps racheter un proto violet existant et courant aux mains d’un certain Letousey. Un prototype à l’esthétique discutable mais que l’on verra notamment à la ronde TT de terres de Beauce 1977. Par la suite, Bertrand va racheter un autre coupé DS appartenant à François Naillet et reconnaissable à son pot d’échappement de Goélette Renault sur le toit. Ce proto sera utilisé en 1978 mais, ayant déjà une longue carrière derrière lui, son seuil de résistance finira par être atteint. En quête d’un nouvel engin pour courir, Bertrand prend possession d’un Break DS.<br /> <br /> La troupe du club de mécanique se met au travail pour sérieusement réduire la longueur du break. Ayant tiré un retour d’expérience des courses en DS, ils décident également d’élargir la partie arrière du break afin d’avoir des écartements de voies identiques à l’avant et à l’arrière, le poste de soudure va chauffer. Cette modification fait suite à un tête à queue réalisé entre deux haies lors du rallye Terre de Beauce. Ce mini break va faire ses armes lors du rallye plaines et vallées en 1978 et à la rallye TT de l’île de France en 1979. Il montre certaines aptitudes mais étant encore un peu lourd, Bertrand décide finalement de le transformer en pick-up avant de l’engager au rallye Paris Dakar 1980.<br /> <br /> C’est donc le bien connu pick-up blanc et vert qui se présente au départ du rallye Paris- Dakar 1980 . Le proto se comportera bien jusque dans le sud de l’Algérie, dans le Tanezrouft où le moteur montrera des signes de surchauffe. Bertrand entreprend de déculasser la bête au milieu d’une tempête de sable mais au remontage un boulon de culasse cède. Par soucis de préserver la mécanique, Bertrand décide de renoncer et de rentrer tranquillement par la route. Ce n’est que plus tard lors de travaux mécaniques que Bertrand s’apercevra que les boulons en questions sont les mêmes que ceux qui tiennent les sièges ce qui aurait pu lui permettre de continuer.<br /> En 1981, le proto toujours soutenu par les peintures Astral reçoit une nouvelle livrée rouge et jaune d’une peinture spécifique que certains auront pu admirer au salon Rétromobile. Il bénéficie d’une configuration inédite puisqu’un troisième siège baquet a été installé. Positionné légèrement en retrait, il permet à un troisième passager d’embarquer et ce baquet sera occupé en dernière minute par un photographe du nom de Pierre Darmandraille (dont Bertrand ne verra jamais les photos). Le proto 1981 n’ira pas beaucoup plus loin que son prédécesseur après avoir été mis hors course suite au retard accumulé lors de nombreux ensablement. Bertrand et ses coéquipiers suivront néanmoins l’itinéraire du rallye jusqu’à Bamako au Niger avant de mettre le pick-up sur un train et de rejoindre Dakar à la vitesse folle de 20 km/h.<br /> <br /> De retour à Paris les discussions vont bon train et les compères s’accordent sur le manque de capacité de franchissement du pick-up. Trop chargé à l’avant, le pick-up avait une tendance naturelle à piquer du nez dans le mou et s’ensabler ou nécessitait d’attaquer trop vite les zones de sable pour pouvoir passer. L’idée qui surgit de la discussion est de partir sur une sorte de Buggy avec un moteur en position arrière qui devrait s’avérer plus agile dans les dunes. Le cocktail va naître dans le garage de Philippe Quentin en prenant un avant de CX et un châssis tubulaire pour l’arrière. Côté trains on prend un train de CX derrière et un train de GS devant et côté moteur un 2500 D de CX. Pour dissimuler le moteur on fait appel à un arrière de Lotus Europe et on implante les réservoirs de chaque côté de l’habitacle dans la structure. Ultime luxe, un pont de BMW sur les roues avant, couplé à un volant moteur de 2cv et mu par un démarreur de CX, permet de transformer le buggy en 4 roues motrices en cas d’ensablement.<br /> <br /> Ce buggy fait ses débuts au rallye Terre de Beauce 1982 afin de validité les solutions techniques retenues avant de tenter à son tour l’aventure du Paris Dakar. Il ne subira qu’une seule modification, l’adoption d’un train avant de CX en lieu et place de celui de GS. Bertrand part cette fois avec Michaël Wilm et Michel Quentin les suit comme copilote d’un Range Rover qui transporte les pièces nécessaires à l’assistance du buggy. Le Buggy se comportera très bien, dépassant de nombreux concurrents à chaque étape. Malheureusement à la fin de l’étape Illizi-Djanet, le propriétaire du Range Rover décide de se retirer de la course. Sans assistance il n’est pas possible pour Bertrand de continuer et il doit se résoudre à abandonner. Ce sera sa dernière apparition en rallye raid pour se consacrer à sa société. Les deux véhicules sont toujours au chaud dans un garage, même si le temps a passé, on sent que l’envie de se dégourdir les jantes n’est pas loin.<br /> DS/ID - CX
ROUBAUD Yves Originaire du berceau du rallye Terre de Provence, Yves et son frère ont vu passer de nombreuses éditions avant de se lancer dans le grand bain aux alentours de la trentaine. Des débuts dont les souvenirs restent vivaces puisque pour leur baptême de la terre, devant toute sa famille réunie sur le bord de la route, ils ont réussi à franchir la ligne d’arrivée. Certes ils étaient loin des premiers mais l’essentiel était ailleurs.<br /> <br /> Yves et Pascal partagent cette même passion pour le sport automobile. Le préparateur et copilote c’était Pascal, le pilote c’était Yves. Hors de question que ces deux-là courent l’un sans l’autre, à tel point que lorsque Pascal se cassera le bras en 1997, Yves préfèrera déclarer forfait pour le terre des Drailles plutôt que de partir avec un autre coéquipier.<br /> <br /> C’est sur une Visa GTI qu’il effectue ses débuts par le plus pur des hasards. La voiture était à vendre près de chez lui, elle était préparée pour la terre et avait déjà fait preuve de ses qualités aux mains de René Staiano et Roland Gassend. Avec une bonne cinquantaine de rallyes dans les jantes, la caisse d’ailleurs ne tardera pas à montrer des signes de faiblesses. A l’issue de l’épreuve des Cardabelles une fissure d’environ 50 cm va apparaître entre les sièges avant et arrière et la coque sera remplacée.<br /> <br /> Presque entièrement de série et engagée dans la même classe que les Visa 1000 pistes, la Visa est à la peine. D’ailleurs Yves a parfaitement conscience de ne pas être un jeune espoir du rallye et se contente du plaisir de courir. Faute de moyens il ne court que dans la région et pas plus de trois épreuves par an les années fastes. Terre de Provence, Drailles, Cardabelles seront ses terrains de jeux jusqu’en 2002.<br /> <br /> Les débuts de la cohabitation avec la Visa furent houleux en raison d’un problème de décomposition du réservoir plastique. Les résidus de décomposition venaient obstruer les filtres à essence et furent à l’origine de plusieurs abandons jusqu’à l’identification du problème. En 2002 après une dernière participation, la Visa sera revendue à Eric Pinto qui la détruira un petit peu plus tard.<br /> <br /> Yves reprendra le volant en 2009 sur une saxo VTS de location à l’occasion de la trentième et dernière édition du terre de Provence. Un incident mécanique arrêtera sa course avant l’arrivée. Il prendra alors la place de copilote de Patrick Scotti sur une Ford Escort du team Farigoulette jusqu’en 2012 avant de raccrocher définitivement le casque.<br /> Visa
ROULOT Jean François A suivre Visa
ROUMEGIERAS Gilles Comme tous les petits garçons en règle générale, Gilles adore jouer aux petites voitures. Adolescent il aggravera son addiction grâce ou par la faute de son grand frère qui l’emmène aux 24 heures du Mans. Il devra néanmoins patienter jusqu’à ses 26 ans pour franchir l’étape ultime et, au volant de sa Simca rallye 2 prendre une licence l’ASA Val de Seine (VDS).<br /> <br /> En 1983, l’ASA organise un championnat des rallyes régionaux (CCR) dont les épreuves, à l’instar de nombreux autres rallyes à l’époque, sont à parcours secret et Gilles y participe de temps en temps, alternant rallyes et courses de côte. Il participe également souvent en tant que bénévole du côté de l’organisation. L’ASA Val de Seine avait bénéficié par Citroën sport du don d’une Visa trophée qui était mise à disposition au coup par coup des membres de l’ASA.<br /> <br /> A la ronde solognote 1983, il bénéficie pour la première fois du prêt de la visa, et impressionne le vice-président de l’ASA par des passages très engagés. Du coup il aura plusieurs occasions de retrouver la Visa trophée jusqu’en 1987. Il dispute trois ou quatre épreuves en Visa et pour le reste il achète une Rallye3. A priori le passage d’une traction avant à une traction arrière ne lui a jamais posé de problèmes.<br /> <br /> En 1986 l’ASA VDS réussit à attirer un sponsor, les briquets ZIPPO, et l’apport financier lui permettra de disputer 2 saisons régulières à raison d’environ 7 épreuves par an. Hélas fin 1987 le sponsor s’en va et la petite visa est remisée dans un garage.<br /> <br /> Bien qu’en raison d’un déménagement Gilles change d’ASA, il recroise régulièrement les anciens de l’ASA Val de Seine et s’enquiert de devenir de la petite Visa. Découvrant que celle-ci est toujours en train de prendre la poussière au fond d’un garage, il la rachète en en 1991 et repart pour plusieurs saisons à son volant jusqu’en 1994. <br /> <br /> Et là Gilles fait l’acquisition d’une Simkit BDF 1600 puis 1300 à moteur Simca) homologuée. Il courra encore par intermittence, avec une AX sport et en tant que copilote sur une R5GT Turbo et une 106s16 jusqu'en 2001.<br /> Bonne nouvelle, il remet le pied a l'étrier en 2018 avec une Peugeot 106S16 N2 dans les slaloms et courses de cote.<br /> Visa
ROUSSEAU Hervé Pour les connaisseurs du sport automobile, le nom de Rousseau et de Citroën Pontoise n’est pas inconnu. On retrouve les couleurs de ce garage en 2cv cross au milieu des années 70, sur la CX de Patrick Lapie en 1978 et 1979, puis sur la Visa trophée de Jean-Luc Marteil en 1982. Dans ces années 2cv cross, il y a souvent un gamin qui se promène sur le paddock. Il s’appelle Hervé et se prépare à obtenir ses diplômes de CAP et BEP mécanique. Sitôt son diplôme en poche il se lance dans quelques courses de karting mais papa à d’autres ambitions pour lui.<br /> <br /> De 16an jusqu’à son incorporation dans l’armée c’est la période de professionnalisation. Il occupera presque tous les postes du garage, carrossier, réceptionniste, mécanicien, vendeur pour s’approprier les contraintes de chaque métier et à son tour se préparer à diriger un garage. La compétition automobile ne fait pas partie de la formation et pourtant Hervé, qui roule en Visa Chrono, irait bien tenter l’expérience. Malheureusement à 3 semaines de la quille, après une soirée trop arrosée, Hervé chiffonne très sérieusement la petite Visa.<br /> <br /> Avec le concours d’un ami, Daniel Brutinaud, mécanicien qui travaille au garage et qui deviendra son navigateur, ils reconstruisent avec ce qui reste de la Visa chrono, un hybride de Visa trophée sur une caisse de chrono dans lequel ils greffent un 1235cm3 de Visa Trophée. C’est au volant de ce cocktail étonnant qu’ils feront leur début au rallye du Val d’Ancre 1984. Les débuts en 1984 serviront surtout de période d’apprentissage avec une voiture qui se battait assez loin de la tête de course malgré son poids.<br /> <br /> En 1985 changement de catégorie grâce au soutien du garage Rousseau. Hervé achète auprès de Denis Mathiot un moteur 1452cm3. La Visa chrono devient un modèle sur lequel toutes les évolutions sont montées et les chronos vont tomber. Hervé se classe régulièrement dans le top 10 au scratch, glane ses premières victoires de classe et de groupe. Il dispute sa première épreuve sur terre dans l’épreuve voisine, la ronde du Vexin normand. Il n’est guère emballé par la terre qu’il trouve destructrice pour les voitures, lui qui est plutôt méticuleux sur la présentation de ses autos.<br /> <br /> En 1986, le garage Rousseau casse sa tirelire et achète une Visa 1000 pistes série 200, met à disposition un C35 et une remorque et achète les pièces pour en faire une évolution. Nouvelle monture, nouveaux résultats et une année particulièrement riche avec trois victoires au classement général, plusieurs podiums et une qualification pour la finale de la coupe de France des rallyes régionaux. Une finale où il remporte la classe loin devant les autres Visa 1000 pistes engagées et une année riche en bagarres à couteaux tirés pour terminer deuxième du trophée Citroën. <br /> <br /> A la lutte avec les R5 turbo ou des Jidé très affutées, ces résultats montrent qu’Hervé aurait pu envisager de continuer même s’il lui est aussi arrivé ponctuellement de tester la solidité de la Visa comme au au rallye de l’Avesnois. Malheureusement du côté du garage on a rapidement mis le holà car Hervé était amené à poursuivre l’œuvre familiale. Il y aura bien quelques participations sur des voitures de location mais rien d’aussi intense que les années 1985 et 1986. Comme néanmoins on n’oublie pas ses débuts, Hervé est en train de remonter à neuf une Visa 1000 piste et pas n’importe laquelle puisque c’est l’ex de Jean-François Berenguer qui était de couleur rose avec comme partenaire de l’époque 3615 LAETITIA.<br /> <br /> Visa
ROUSSET Stéphane Stéphane fait partie des nombreux pilotes dont la vocation a été fortement influencée par le terre de Provence. Il existe autour de lui de nombreux pilotes courant sur des GS comme Lolo Martel, Michel Honnoré, Maurice Cases et bien d’autres. C’est finalement en rachetant la GS de Lucien Vidal qu’il fera ses débuts en 1986. Les débuts seront brefs puisqu’il abandonnera dans le tour de reconnaissance suite à un problème de durite d’essence pliée. Il y aura ensuite quelques gymkhanas et poursuites sur terre ainsi que la ronde de la 1ère terre dont il verra la fin en dépit d’un tonneau sans trop de dégâts.<br /> <br /> En fin d’année il souhaite monter en cylindrée mais son salaire ne lui permet pas de s’offrir une Visa 1000 pistes et donc il va racheter une Visa trophée venant de Bretagne et déjà bien fatiguée par une participation à une baja. Après une remise à neuf conséquente avec l’aide de son Oncle Gilbert et son cousin Eric, il peut enfin faire ses débuts. Des débuts écourtés aussi car lorsqu’il arrive au terre de Bruyères, il sera refusé au contrôle technique faute d’extincteur automatique obligatoire en groupe B mais qui n’était pas obligatoire sur les voitures du groupe S.<br /> <br /> La suite de la saison sera une alternance de bons et moins bons souvenirs, victoire de classe au terre des dentelles, bruit de boite de vitesse au terre de Charentes, 3ème de classe au terre de Provence, Sortie au terre d’Auvergne, perte d’une roue au terre de Castines, 2ème de classe au terre des garrigues, et encore une victoire de classe au terre des Cardabelles. Ces différents résultats lui vaudront d’être classé 3ème au trophée réservé aux deux roues motrices et donc invité à Trappes à la remise des récompenses. Hélas, le trophée deux roues motrices sera supprimé en 1988 et l’armée réclame sa présence, donc l’activité rallystique en 1988 sera très limitée. Il fera une sortie en configuration terre sur l’asphalte du rallye de Heute-Provence, où il accroche néanmoins une 2ème place de classe, et le rallye de la Sainte Baume où une sortie de route sur la route des crêtes entre Cassis et La Ciotat sera fatale à la Visa.<br /> <br /> Il reviendra en 1991 par les biais des challenge Peugeot. Son ambition est d’arriver à faire des rallyes son métier et il est convaincu que les challenges sont les bons moyens de se faire remarquer par un constructeur. Il choisit une 205 rallye groupe N peu préparée et dispute rallyes, et course de côte à la quête des points. En 1992 il fait les évolutions maximales autorisées pour rendre sa 205 compétitive. Bien lui en prend puisqu’après une vingtaine d’épreuves, il finit par remporter le Challenge.<br /> <br /> Chez Peugeot on lui propose une 309 dont c’était la dernière saison de challenge mais Stéphane préfèrera s’orienter vers un nouveau challenge avec une 106 XSi sur terre. Une voiture qui désolera ses mécanos d’assistance tant il sera accablé par la casse. Dans ces conditions il termine dans les 5 premiers de la coupe ce qui n’est déjà pas si mal. Les deux saisons suivantes, Stéphane va courir avec une 106 XSi maxi groupe A préparée par un ancien mécano de chez Solution F. Encore une fois la fiabilité ne sera pas au rendez-vous, le faisceau électrique étant à l’origine de nombreuses coupures aléatoires qui vont finir pour écœurer définitivement Stéphane.<br /> <br /> Il faudra attendre la saison 2000 pour que Stéphane et son ami et copilote Jean-Luc Borel, s’offrent une Visa 1000 pistes auprès du mécano Cactus. La voiture est une évolution 2 ayant couru aux mains de Jean Claude Andruet et que Citroën Sport tentera en vain de racheter. Il ne disputera que trois épreuves à son volant avant de la revendre. Le moteur va le lâcher avant même les vérification au terre des Drailles. Il va retrouver des pièces auprès d’Alain Ciravegna puis disputera le terre du Diois dont il verra l’arrivée pas très loin des habitués des 1000 pistes. Son dernier rallye sera le terre de Vaucluse où dans la 1ère épreuve spéciale un piston traversera le bloc moteur. Une panne de trop qui va définitivement éloigner Stéphane des rallyes. Visa - GS
ROY Philippe Chauffeur- Livreur de son état, Philippe ROY ne fait pas partie des pilotes à gros budget, mais plutôt des pilotes à forte passion. Après avoir rongé son frein jusqu’à trente ans, il entre en compétition par le baquet de droite, avant d’accéder à celui de pilote.<br /> <br /> En 1991, Philippe achète une Visa Gti d’origine et se prépare lui même sa voiture. Fabrication de l’arceau, Caisse soudée, suspensions, tout est fait maison. La Visa finira sa carrière après quatre course par une casse moteur.<br /> <br /> Ce n’est pas vraiment une histoire d’amour qui amène Philippe à se tourner vers la Visa, mais plutôt un mariage de raison. D’une part il s’agit à l'achat d’un budget raisonnable, et d’autre part les pièces détachées sont abordables car disponibles à profusion. La Visa revient de loin puisqu’avant de l’acheter, Philippe essaye une 205 Gti. Les qualités de tenue de route du modèle au double chevron auront raison de la lionne. <br /> <br /> <br /> Visa
ROYER Joël Joël Royer a été baigné dans la mécanique dès son plus jeune âge par son père qui tient une entreprise de matériel agricole. Une passion qui ne va pas le quitter puisqu’il bricole mobylette, moto, passe son permis avion avant son permis voiture, et réussit son baccalauréat technique. Un diplôme technique qui va l’amener à faire curieusement des études de pharmacie, même s’il va pouvoir continuer à assouvir sa passion pour la mécanique par la pratique du sport automobile sur son île d’adoption, la Corse.<br /> <br /> En 1980 il dispute enfin son premier rallye en s’engageant à la ronde de la Giraglia au volant d’une VW Golf GTi groupe 1 qu’il amène à l’arrivée en 18ème position. Dans la foulée il l’engage au tour de Corse mais comme on le verra par la suite, l’épreuve fétiche de l’île de beauté va lui résister longtemps Il retentera encore le tour de Corse en 1981 avec la Golf mais des soucis de cardans l’arrêteront avant l’arrivée. <br /> <br /> En 1981, une première ronde sur terre de tradicetto lavena est organisée en corse. Pour la disputer, Joël achète une Audi 80 et son choix est judicieux puisqu’il termine à la troisième place du classement général. Elle sera ensuite remplacée par une Opel Kadett GTE qui aura une carrière éphémère et laissera elle-même la place en 1982 à une visa trophée.<br /> <br /> La formule trophée lancée par Citroën à la Visa va séduire beaucoup de pilotes comme Joël. Parfois l’inexpérience a amené une préparation et une maintenance insuffisante qui ont joué des tours aux pilotes et Joël reconnait volontiers avoir fait partie de ces derniers faute de temps et de connaissances suffisantes. Les débuts vont être marqués de nombreux abandons et toujours un sort qui semble l’empêcher de franchir l’arrivée du tour de Corse entre roue éprise de liberté dans le Col de la Vacche, et poulie d’alternateur qui passe à travers le capot avant.<br /> <br /> Après trois saisons sur asphalte, Joël décide de s’orienter vers le championnat de France sur terre 1985 avec la conviction qu’une deux roues motrices doit pouvoir compenser par son agilité face à une 4 roues motrices. <br /> Malheureusement il devra vite déchanter lorsque dans les spéciales trop longues il se fait rattraper et doubler parles tractions intégrales. Il investit donc en fin de saison sur une Visa pistes série 200 préparé par Mathiot dans la conformité au challenge. Au sein du challenge il fait mieux que de la figuration puisqu’il remporte plusieurs épreuves et termine la saison <br /> <br /> En 1987 il passe dans la catégorie supérieure avec une Visa 1000 pistes évolution. Il en assure lui-même la maintenance à l’exception du haut moteur confié à DMC. Les Visa souffrent de nombreuses fragilités sur les transmissions et les abandons s’enchainent. Néanmoins, lorsque la Visa va au bout, il termine sur le podium, tout près des premiers et réalise qu’il peut rivaliser avec les meilleurs et se promet de préparer la saison 1988 pour être en mesure de se battre à armes égales avec les meilleurs.<br /> <br /> Début 1988 Joël commence sa saison en suède où il dispute le rallye éponyme. Après 6800 km de reconnaissance il s’élance et réussit à faire des temps autour de la 10ème place quand il sort de la route. S’il ne fait pas le résultat attendu, il apprend néanmoins qu’il est possible de freiner plus tard ce qui lui sera utile par la suite. Il approvisionne 7 couples coniques chez DMC, un par épreuve et fera un remplacement systématique après chaque épreuve. <br /> Avec trois victoires au classement général, et un podium, Joël récolte les fruits de sa préparation et remporte le championnat de France sur terre. Une victoire qui aurait pu lui échapper lorsque au terre des Charentes son assistance oublie de faire l’appoint d’essence et qu’il tombe en panne sur la ligne de départ. Il se précipite vers les gendarmes pour leur demander un jerrican de secours mais la marée chaussée ne voudra rien savoir. Fort heureusement cet incident sera sans conséquences sur le titre.<br /> <br /> En 1989, Mazda France engage deux Mazda 323 4WD groupe N développant 270cv et en propose une à Joël et une à Olivier Bosch. Joël est le plus vieux des deux mais ses temps viennent bousculer les jeunes qui le prennent plutôt mal. Joël sera démonté plusieurs fois sur réclamation de ses concurrents. Malgré l’investissement réalisé par Mazda, la voiture ne trouvera jamais sa fiabilité, les éléments périphériques ne supportant pas la puissance développée. Après 23 courses pour une vingtaine d’abandons mécaniques, Joël manque de motivation pour continuer et décide de mettre fin à sa carrière à 45 ans.<br /> <br /> En 2014 son fils Romuald achète une VW Golf GTi et décide de s’engager en VHC en reprenant la décoration de la voiture des débuts de son père. Il taquine son père en lui disant, pourquoi tu reviens pas courir avec nous ? Après quelques mois de réflexions Joël va se laisser tenter par une Porsche 911 SC groupe 4 et participe aux épreuves historiques insulaires du tour de Corse ou de la Giraglia. C’est grâce à cette voiture en 2016 qu’il réussira enfin à terminer un tour de Corse qui c’était refusé à lui jusque là.<br /> Visa
RUCH Patrick Chez les Ruch, la fibre automobile se transmet dans les gènes de génération en génération. C’est le grand père de Patrick qui créa le premier garage, suivi par son fils établi à Monthléry et qui eut à de nombreuses reprises l’opportunité de courir sur une Alfa-Roméo prêtée par un ami. Le portrait familial serait incomplet si on ne citait pas l’oncle de Patrick, dont la carrière s’est disputée sur des voitures aussi différents que la Triumph TR3, Les Glas allemandes, la R8 Gordini, la berlinette A110 ou l’Opel GSE.<br /> <br /> En 1970 pour Patrick c’est enfin l’obtention du précieux sésame qui permet de conduire. Il rachète alors pour une bouchée de pain une vieille 2cv et s’attaque à sa remise en état avec l’aide de son grand père. Lorsqu’elle est enfin prête et équipée de phares additionnels, il embarque son ami d’enfance Raymond Sieffert et se lance dans la compétition automobile au travers des épreuves de navigation. A une époque où les rallyes régionaux sont quasi-inexistant, les épreuves de navigation permettent aux amateurs de courir à moindre frais. Un point de départ, un point d’arrivée, des contrôles de passage à trouver, le plus rapide remporte la timbale.<br /> <br /> Les principales épreuves alsaciennes sont le marathon de la vallée de la Bruche, la ronde d’Alsace du Nord, et le rallye des 500 nocturnes mais Patrick ira aussi courir dans les départements voisins comme le rallye de Lunéville (54). Il affronte des Buggy, des Simca 1000 rallye, des R8, berlinettes Alpine, DS et la plupart des modèles de l’époque car il n’y a pas de limitation ni de règlementation technique particulière. Malgré son déficit de cylindrée, Patrick va faire mieux que se défendre.<br /> <br /> La 2cv profite de ses qualités dès que les conditions s’avèrent difficiles comme au marathon de la Bruche 1972 avec une 12ème place. Mais l’exploit qui fera parler de Patrick dans les journaux sera la ronde d’Alsace du Nord 1971. Une épreuve disputée sous une pluie battante avec des passages sur des chemins de terre qui feront la part belle aux voitures aptes à la boue. Il finira second du classement général, seulement précédé par un Buggy Buffalo 1600 cm3. Dans cette épreuve près de la moitié des concurrents arriveront hors délais, piégés par les conditions climatiques.<br /> <br /> Parmi les souvenirs de Patrick figure aussi le plaisir de dépasser une Alpine sur la neige du Nideck avant de devoir abandonner sur un problème de bobine surchauffée. En ouvrant le capot de nuit, Patrick sera quand même surpris de constater que les pipes d’échappement rougeoient tant la mécanique avait été sollicitée. Il y eut également ce tête à queue au col Amic qui se traduira par un train avant ouvert de 2 centimètres. Une aventure qui ne l’empêchera pas de terminer mais avec des pneus neufs à l’extérieur et à la toile à l’intérieur.<br /> <br /> Mais la carrière de Patrick ne s’arrête pas à la 2cv. En 1973 c’est une 4cv qui va la remplacer, puis en 1975 une Simca 1000 rallye 2 avec laquelle il dispute la coupe SRT et débute en course de côte. En 1978 il achète une BMW 2002 Groupe 2 avec laquelle il dispute essentiellement des courses de côte avec une belle régularité avant de la remplacer par un modèle plus puissant pour disputer des rallyes mais dont la fiabilité sera très aléatoire et il s’en séparera fin 1981.<br /> <br /> Début 1982 il revient aux rallyes et courses de côte avec une BMW 528i groupe A qui lui permet de rentrer régulièrement dans le top 15 des rallyes régionaux et de s’octroyer quelques victoires de classe. Il la conservera deux saisons avant de tenter sa chance au sein de la coupe Peugeot sur une 205 GTi 1.6. groupe N. Pendant deux ultimes saisons il va se frotter à la meute des furieux de la coupe sur des épreuves du championnat de France de 2ème division, avant de raccrocher le casque exactement 8 jours avant la naissance de son fils.<br /> 2CV
RUER Gilles Les Vosges ont toujours été une terre de rallye et ont été une étape incontournable de bien des épreuves réputées du sport automobile tel que le Lyon charbonnières-Stuttgart-Solitude. C'est à Xonrupt que Gilles, plombier de son état, va s'éprendre à son tour de passion pour la compétition automobile.<br /> <br /> Autour de son village, ils sont nombreux à courir et il était fatal que Gilles finissent par succomber. De ses débuts en 1979, et pendant plus de 15 ans, il va d'abord user ses gommes au volant de Simca 1000 Rallye. En 1986 cependant, il décide de changer de monture. A cette époque la Visa est à la mode et on commence à en trouver en occasion à des prix raisonnables.<br /> <br /> Il rachète une Visa trophée réputée avoir de bonnes origines mais se heurtera très vite à des soucis de finition et un manque de puissance du moteur (un simple 1235 cm3). La mécanique finira par rendre l'âme au rallye d'Alsace 1986.<br /> <br /> Avec un nouveau moteur, les résultats de 1987 sont d'une autre teneur et les victoires de classe s'accompagnent souvent d'une place sur le podium du groupe. Le bonheur serait presque complet si une violente sortie de route à la course de côte des trois lacs ne venait mettre un terme définitif à l'idylle entre Gilles et sa visa .<br /> <br /> Visa
RUIZ Rafael Rafael Ruiz découvre Citroën au volant d’une GS qu’il adore et entretient de bonnes relations avec le concessionnaire de la ville de Jaén. Lorsque sort la Visa GTi en 1985, il est tout de suite invité à l’essayer et tombe amoureux de cette voiture dont il passe tout de suite commande. Un an plus tard sa voiture quotidienne est équipée d’un arceau de sécurité et Rafael s’engage à la course de côte de Jaén.<br /> <br /> De 1986 à 1990 il va courir en Visa GTi, d’abord en version 105 chevaux puis en version 115. Courir certes, mais aussi travailler, voyager, et aussi draguer les filles. Avec une voiture toute proche de la série, il participe à des rallyes et courses de côte, et également une fois à une épreuve sur le circuit de jerez. <br /> <br /> On n’a que peu de traces de ses résultats sur Vis mais néanmoins les victoires de classe semblent une généralité. Pilote amateur et peu fortuné, Rafael ne disputait jamais un championnat dans son intégralité. Souvent faute de budgets, lui et son copilote dormaient dans la voiture la nuit précédant le départ avec les roues de réserve dans le coffre. <br /> <br /> Rafael se rappelle d’un rallye Sierra Morena où le moteur de la Visa avait reçu des pistons neufs mais qui n’avaient pas été rodés. L’équipage a donc passé une partie de la nuit à rouler jusqu’à Cordoue aller-retour avant de s’endormir devant la grille du cimetière, et de se présenter au matin pour les vérifications techniques.<br /> <br /> Après une interrution de 4 années (1991-1994), Rafael reviendra aux affaires avec des montures beaucoup plus musclées. Peugeot 309 GTi groupe N, 205 GTi groupe A, Ford Escort Cosworth groupe N, Mitsubishi Lancer Evo VI, vont lui permettre d’accumuler les titres en rallyes et courses de côte (voir rubrique résultats). <br /> <br /> Récemment Rafael a entrepris la remise en état complète de la petite Visa GTi de sa jeunesse, et compte bien en profiter pour participer à quelques épreuves historiques.<br /> Visa

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