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CABOUFIGUE Laurent Laurent est un passionné de rallye. Il roule en Visa GT Tonic et se retrouve souvent avec ses amis au bord des spéciales à regarder passer les concurrents. Fin 1993 est la date butée pour obtenir un passeport technique groupe F pour sa voiture donc il décide de se lancer dans le grand bain. Un arceau, deux baquets et 4 amortisseurs plus tard, il s’engage au rallye Draguignan-Verdon, une épreuve qui rassemble régulièrement plus de 200 équipages au départ.<br /> <br /> Pour son baptême du feu Laurent va être servi car l’épreuve va être marquée par de violents orages, de la grêle et de nombreuses coulées d’eau sur la route. Hormis le Draguignan-Verdon, Laurent va disputer les épreuves locales comme le rallye de Fayence, le rallye du Vence, ou le rallye Jena Behra épreuve de deuxième division au cours de laquelle il réalisera l’un de ses meilleurs résultats. <br /> <br /> Avec peu de moyens, Laurent va faire évoluer sa voiture au coup par coup avec des pièces d’occasion, même les pneus qui seront souvent récupérés usés auprès des équipes courant avec des R5 GT Turbo (monte identique). Des carburateurs double corps viendront suppléer le simple corps d’origine, une ligne d’échappement Condrillier viendra libérer quelques chevaux ainsi que des jantes plus larges viendront assurer la liaison au sol. <br /> <br /> En 1994, laurent adoptera un moteur de Samba 1219cm3 pour descendre d’une classe mais en fin de saison le moteur rendra l’âme, suite à un déjaugeage faute de carter d’huile adapté. la Visa affichant allègrement les 200.000 kilomètres, elle arrêtera là sa carrière. <br /> <br /> Même si le rallye de Vence ne lui a jamais réussi, Tringlerie de boite de vitesse dans la dernière épreuve spéciale en 1993 et moteur en 1994, ce sont les seuls aléas techniques que Laurent a eu à déplorer. Deux souvenirs parmi d’autres ont marqué sa brève carrière avec la Visa GT Tonic. Le rallye Jean Behra où lors de la traversée d’un village hostile au rallye, il a reçu une boule de pétanque sur son pare-brise, et le rallye de Fayence 1994. Après un départ très moyen, au milieu d’une trentaine de concurrents dans la classe, la pluie s’abat sur le rallye alors qu’il ne reste que deux épreuves spéciales. En slicks sous la pluie, Laurent va se transcender pour effectuer une remontada digne des pires matchs du PSG.<br /> Visa
CAGNON Guy Avant sa disparition, la petite classe du groupe F (moins de 1150cm3) a permis à de nombreux pilotes de courir pas cher sur de autos néanmoins très affutées. Guy Cagnon fut de ceux qui accaparèrent les victoires de classe, faisant figure d'épouvantail dans chaque épreuve où la visa Point S pointait sa robe bleue et verte.<br /> <br /> Guy débute d'abord dans le baquet de droite s'une Opel Kadett GTE, avant de courir sur Samba puis sur 104 ZS avec laquelle les premières victoires de classe arrivent. Du coup le responsable de la station Point S de Mathay lui apporte son soutien et restera son fidèle sponsor pendant bien des années, comme on peut le voir sur les photos.<br /> <br /> En 1992, Guy rachète une caisse de Visa à Christian Dorche et s'attelle à construire son propre prototype avec une mécanique préparée chez Condrillier. Le modeste 1150 cm3 développe alors la puissance de 120cv à 9000tr/mn ce qui en fait un rude adversaire dans la classe F9.<br /> <br /> De plus la mécanique va faire preuve d'une fiabilité à toute épreuve et disputer 61 épreuves en remportant 42 victoires de classe, finissant 16 fois deuxième et n'abandonnant que 3 fois. Pourtant fin 1995 Guy va se séparer de sa petite visa pour monter de catégorie et préparer une AX sport. Sûrement son plus grand regret, puisque les modifications de règlement (suppression de la classe 1300) et le manque de fiabilité de l'auto vont progressivement décourager Guy et mettre fin à une belle moisson de victoires de classe.<br /> Visa
CALVEL Pascal Originaire de Loupiac, Pascal a été très tôt bercé par le bruit des voitures engagées dans le rallye des côtes du Tarn. C’est de là que lui est venue l’idée d’aller à son tour risquer ses gommes sur les spéciales. Il débute en 1984 sur une Peugeot 104ZS ex coupe terre avec laquelle il dispute trois épreuves, avant de la casser lors d’essais. Elle sera remplacée pendant les saisons 85 et 86 par une VW GTi. Les débuts seront douloureux puisque les trois premiers rallyes se traduiront par trois remplacements de caisse avant que Pascal ne maîtrise le mode d’emploi. <br /> <br /> Il dispute également quelques rallyes en copilote sur une Alfasud Ti qui se soldent par de nombreux abandons en raison de la fragilité de la mécanique avant de revenir en 1988 disputer quelques épreuves sur une Opel Kadett GSi groupe N. En 1989 il tente l’aventure canadienne en allant participer à la récolte du tabac. Pas convaincu par le pays il rentrera en métropole pour s’envoler en 1991 pour la Martinique.<br /> <br /> En Martinique c’est la SODIVA qui distribue les Citroën et Pascal fait la connaissance de Mr Gallet responsable de la concession et ils discutent autour d’une AX sport groupe A solution F exposée dans le hall. Un challenge réservé aux Citroën AX sport groupe est en préparation pour 1992 dont le 1er prix et une saison tous frais payés sur cette AX groupe A et l’information ne tombe pas dans l’oreille d’un sourd. Richement doté par le sponsoring des partenaires, le challenge est l’occasion de courir à peu de frais et sans soucis puisque l’assistance est assurée par des mécaniciens de chez Citroën. <br /> <br /> Avec son épouse en copilote, et l’apport de quelques sponsors personnels, Pascal est au départ du challenge et remporte le 1er prix, qui sera le début d’une longue collaboration. Malheureusement la saison 93 sera marquée par de nombreux abandons car les mécaniciens ne sont pas habitués à assurer la maintenance d’une auto aussi pointue. Un peu déçus par la saison 93, la SODIVA se porte acquéreuse d’une ZX groupe N ex Bruno De Faveri et propose le marché à Pascal -Trois saisons comme pilote et ensuite l’auto est à toi- , difficile de dire non.<br /> <br /> A l’inverse de l’AX, la ZX va se montrer d’une fiabilité à toutes épreuves et Pascal remporte le titre de champion des rallyes de Martinique en 1994. Du coup, la ZX passera en groupe A en 1995 avec un entretien et une assistance confiée à un préparateur de métropole ce qui permettra à Pascal de glaner quelques victoires supplémentaires. Avec le soutien d’Air Liberté, il ira courir en Guadeloupe et en Guyane jusqu’en fin 1996 où l’auto est détruite dans une sortie au critérium Saint James. La ZX reste dans ses souvenirs comme la meilleure voiture qu’il ait eue la chance de conduire.<br /> <br /> Au fond de la concession il reste une AX GTi groupe A donc la SODIVA fera cadeau à Pascal. Après 4 ou 5 courses en 1997 pour autant d’abandons, elle sera revendue. A cette période les importateurs restent très investis dans le sport automobile et en 1998 et la SODIVA casse sa tirelire pour faire venir une Saxo Kit-Car voies étroites, 180cv préparée chez Snobeck. Pascal va rouler encore trois saisons qu’il qualifie de superbes sur cette petite auto très affutée. Au cours de l’année 2000, des mouvements raciaux se font jour en Martinique et l’importateur local décide de se tourner vers un pilote local aux performances avérées.<br /> <br /> Son coéquipier d’alors propose à Pascal de lui louer une Visa 1000 pistes chez Jacques Soulié pour disputer des épreuves du championnat de France car il souhaite découvrir la terre. Toutes les tentatives avec la Visa se solderont par des échecs et Pascal ne roulera plus sur terre. A la décharge de la Visa, Pascal reconnaît quelques maltraitances vis-à-vis des transmissions, notamment le maintien de l’accélération sur les sauts qui mettait boite et couples à la torture. Au terre de Corse 2001, c’est une étiquette sur un entonnoir qui se détache lors du plein d’essence qui les contraindra à l’abandon en allant boucher la crépine d’aspiration du réservoir.<br /> <br /> En 2001, l’importateur Peugeot importe une 106 F2000 pour un pilote local qui s’avèrera insolvable. Il propose à Pascal de courir avec à condition d’en assurer l’entretien à ses frais. Malheureusement en 2002 l’auto sera détruite dans une grosse sortie et Pascal va mettre le sport automobile de côté pendant 8 années, ne courant qu’occasionnellement lors de ses retours en France notamment. Au début des années 2010, Pascal obtient un contrat pour courir la coupe Suzuki Swift dans les Antilles, contrat qui se prolongera jusqu’en 2014.<br /> <br /> 2014 est aussi l’année où Pascal dispute sa première épreuve VHC au volant d’une R12 Gordini, discipline à laquelle il va prendre goût comme on va le voir. Il se porte également acquéreur d’une C2R2Max préparée localement avec laquelle il court ponctuellement et obtient plusieurs podiums. En 2017 il s’engage résolument vers le VC en disputant plusieurs épreuves au volant d’une Porsche 911 groupe 3 qui lui permet d’empocher le titre dans son groupe. En parallèle il dispute deux épreuves du championnat de la Barbade avec la C2R2Max.<br /> <br /> En 2018, il réalise une saison complète au volant d’une Porsche groupe 3 encore et cette fois-ci remporte le titre de champion de France des rallyes VHHC tous groupes confondus. Il poursuit désormais ce championnat de France sur une BMW 323i et a remporté le classement général du rallye régional cœur des vignobles dans l’une des rares épreuves courues en 2020 pour cause de confinement. Il envisage de disputer le tour de Corse et le rallye du Maroc historique en 2020, et s’investit en Martinique pour promouvoir le VHC dont la première épreuve aurait du se tenir en 2020.<br /> Visa
CALY Caty Dans le monde très masculin du rallycross, rares sont les pilotes féminines qui ont osé venir se mêler aux farouches empoignades et leurs nombreux contacts. Caty Caly fut la première à faire partie de ces rares pilotes qui ont su se hausser au niveau des meilleurs dans leur catégorie.<br /> <br /> Plutôt branchée moto au départ, même si elle roule aussi en Simca Rallye 2, Caty fréquente un groupe d’amis qui courent en rallycross. Attirée par la discipline, Caty prend néanmoins le temps de participer à un stage de pilotage sur le circuit de Cergy Pontoise, avant de se lancer dans le grand bain. Elle effectuera ses débuts en 1983 sur une Simca Rallye 2 préparée par Brunetti, bientôt suivie par deux VW Golf préparée en Belgique d’abord en 1600 cm3 puis en 1800 cm3 avec lesquelles elle remporte son premier titre de championne de France en 1985.<br /> <br /> En 1986, Caty participe au Dakar sur un monstrueux Mercedes 6×6. L’aventure s’arrêtera quand son coéquipier plantera la voiture dans une dune. Blessée, elle sera évacuée dans un hélicoptère de l’organisation en compagnie d’un homme qui la suivra jusqu’à l’hôpital, pour s’assurer qu’elle va bien. L’homme en question n’est autre que Daniel Balavoine, qui se tuera quelques jours après, dans un accident d’hélicoptère.<br /> <br /> Cette même année, la Visa est en vogue et Caty Caly tente aussi l’aventure. Avec une cylindrée de 1440 cm3, la petite Visa est à la peine dans la catégorie 1600cm3 malgré ses quatre roues motrices et Caty ne disputera que trois épreuves obtenant une 8ème place à Longwy comme meilleur résultat. Caty décide donc de tenter l’aventure des rallyes sur terre. Après une première épreuve au rallye terre de Provence, la seconde épreuve retenue est le rallye des 1000 pistes. Faute de reconnaissances et d’une expérience limitée, l’équipage décide d’utiliser des notes prêtées par Christian Dorche. L’aventure se terminera de façon douloureuse avec une sortie de route qui abrègera la saison de Caty victime d’une entorse cervicale. Peu emballée par la discipline et la cohabitation avec un copilote, l’expérience rallyes s’arrêtera là.<br /> <br /> En 1987, la petite Visa est remplacée par une grosse Audi Quattro avec laquelle il est plus facile de se frotter aux gros bras. Pour preuve une troisième place à Pau et une 5ème place à Lohéac. Elle termine vice-championne de France à égalité avec la championne qui l’emporte au bénéfice du meilleur résultat.<br /> <br /> Toujours à la recherche d’une bonne auto, Caty va tâtonner en 1988 entre 205 T16, Audi S2 et Visa 1000 pistes, … et va également tenter l’aventure trophée Andros avec Christophe Dechavanne sur une Austin Métro 6R4. Tout comme les rallyes sur terre, le trophée Andros ne va pas séduire Caty qui trouve que –on court trop peu sur des voitures trop chères- dans un rapport coût plaisir peu favorable.<br /> <br /> Au début des années 90, Caty va consacrer son énergie à la création de sa propre société et il faudra attendre 1993 pour la retrouver sur les pistes. Elle loue d’abord une audi 90 quattro puis en 1994 une Audi quattro S2 belge avec laquelle elle remporte un titre de championne de France et termine 15ème du championnat de France. Soucieuse de trouver une voiture compétitive, elle dépose un dossier de sponsoring auprès de Citroën et sera retenue par Guy Fréquelin pour piloter la ZX officielle au sein de la structure Dupuis compétition.<br /> <br /> Pendant deux ans Caty va disposer d’une voiture compétitive et bénéficier du statut envié de pilote d’usine. A son volant elle remporte deux nouveaux titres de championne de France. En 1995, elle termine 9ème du championnat de France après notamment une très belle deuxième place à Lunéville. <br /> <br /> 1996 voit la création de nouvelles catégories et les ZX kit car disputent désormais un championnat Tourisme. Une saison endeuillée par un terrible accident à Essay qui réduira le championnat à 7 épreuves.4ème du championnat Tourisme après quatre troisièmes places à Faleyras, Lunéville, Lohéac et au Creusot, un nouveau titre de championne de France vient s’ajouter à son déjà conséquent palmarès. <br /> <br /> Malheureusement en 1997 Citroën suspend son programme rallycross et faute de trouver un nouveau volant de qualité, Caty se tourne vers les courses en circuit. Pilote éclectique elle court en challenge Ferrari en pendant deux années, challenge qu’elle trouve un peu trop aseptisé, puis se tourne en 1999 vers la Porsche Cup. Elle y restera trois ans dans un milieu où le niveau de concurrence est élevé, réalisant une excellente deuxième place à Budapest. <br /> <br /> On la verra également en Nascar dont les lourdes voitures ne la séduiront guère puis en 2002en GT FFSA qu’elle termine à la 3eme place avec son coéquipier Steeve Hiesse sur une ferrari modena NGT. Aujourd’hui Caty aimerait retrouver de temps en temps un volant GT pour le plaisir.<br /> <br /> Visa
CAMMAS Sylvain Sylvain débute en rallye en 1999 au volant d’une VW Golf GTi en groupe F. Il la conserve jusqu’en 2006 où par opportunité et pour faire plaisir à son papa citroëniste, il rachète une Visa GTi que son précédent propriétaire avait préparé mais avec laquelle il n’avait jamais couru. <br /> <br /> Ce modèle qui développe environ 150 chevaux est équipé d’un inattendu moteur 1800 cm3 de 405 mais concourait néanmoins en F2000/13. Le montage est moins puissant que le Golf mais Sylvain trouve sa nouvelle monture plus amusante à conduire grâce à son train AR réglable. Néanmoins les débuts ne sont pas roses car la demoiselle a les cardans sensibles et à plusieurs reprises il devra abandonner dans la dernière épreuve spéciale sur bris de transmission.<br /> <br /> En 2007 il décide à la fois de modifier son style de conduite en début de rallye pour laisser les cardans chauffer, et de changer de fournisseur de cardan ce qui supprimera définitivement les problèmes de fiabilité. Néanmoins comme le moteur commence à donner des signes de faiblesse, il sera remplacé fin 2007 par un bloc 1600 cm3 récupéré d’une 205 et optimisé par un arbre à came spécifique, de pistons forgés qui font passer la puissance de 115 à environ 150 chevaux. L’adoption d’un pont court et d’un autobloquant contribueront également à optimiser le comportement de la voiture.<br /> <br /> Sans ambition autre que celle de s’amuser, Sylvain conserve un bon souvenir de sa Visa. Il garde en souvenir une photo prise à la bosse du rallye du pays du Gier où l’on voit l’équipage décoller avec les mains sorties par les fenêtres. Un peu trop décontracté suite à ce saut réussi, Sylvain passera tout près de la correctionnelle sur le saut suivant qu’il aborde avec une voiture pas tout à fait en ligne et où l’atterrissage sera mouvementé.<br /> <br /> A l’issue de la ronde Montbrisonnaise 2008 la Visa est revendue car Sylvain et Sabrina décide de consacrer leur budget à la construction d’une maison. Ils reviendront aux affaires en 2013 avec une R5 GT Turbo avec laquelle ils connaitront six abandons en six rallyes. Pas rancuniers, elle sera remplacée par sa petite sœur Clio RS, puis Clio Williams. A force d’évolutions successives Sylvain court désormais en A7K avec enfin une voiture qui lui permet d’aller chercher enfin la victoire de classe.<br /> Visa
CANEVA Vittorio Grand amateur de rallye dès son adolescence, Vittorio devra néanmoins patienter jusqu’à ses 19 ans pour disputer son premier rallye avec une Fiat 127 groupe 2.En 1977, il participe au Championnat des Rallyes des 3 Vénéties, terminant 2ème du classement final de sa catégorie. Il dispute également pendant deux saisons quelques rallyes avec des VW Golf ou une Opel Kadett GTE qui lui permettent d’acquérir de l’expérience et de remporter quelques victoires de classe.<br /> <br /> En 1979, il s’engage au Trophée A112. Il y obtient des résultats honorables qui lui permettent de se classer 5ème du championnat et 3ème des jeunes concurrents de moins de 23 ans. Il est remarqué par le Jolly Club (écurie italienne privée de sport automobile fondée en 1957 à Milan par Mario Angiolini) qui lui propose une voiture de l’écurie pour la saison 1980. Grâce à des résultats réguliers, dont deux victoires au rallye de San Marin et au Costa Smeralda, il remporte le trophée A112<br /> <br /> En 1982, il est recruté par Citroen Italia pour conduire la Visa groupe B officielle. Au volant de la Visa il remporte le groupe B au rallye de San Rémo, et se classe 9ème, ce qui lui permet de marquer son premier point en championnat du Monde. En championnat d’Italie il se contente de viser le podium face aux R5 Turbo ou aux Lancia 037, mais ne laisse à personne le soin de remporter sa classe. Il se classe 11ème au rallye des 4 régions et 9ème au rallye de San Marin ce qui lui permet de se classer deuxième du championnat du groupe B.<br /> <br /> Ces résultats obtenus avec une voiture peu compétitive par rapport aux monstres du groupe B contribueront à le faire connaître au niveau international. Citroën lui renouvelle sa confiance en 1983 avec la Visa Chrono. De nouvelles groupe B comme l’Opel Manta, les Ferrari 308 GTB, les Porsche et autres Talbot Lotus arrivent en groupe B. S’il truste les victoires dans la classe 2, il devient impossible de viser le groupe, ce qui ne l’empêche pas de terminer 4ème au Rally Piancavallo au milieu des groupes B avec la plus petite cylindrée.<br /> <br /> En 1984, il reste chez Citroën pour développer la Visa 1000 pistes, pour le compte de Citroën Italia. Des problèmes de transmissions vont trop souvent le contraindre à l’abandon. Son meilleur résultat sera une troisième place au rally del Gran Sasso, seulement dévancé par une Audi Quattro et une Lancia 037.<br /> <br /> Au cours des années suivantes, il rejoint Ford où il s'occupe du développement de l’Escort Turbo Groupe A. La voiture va s’avérer fragile et donc peu fiable et sur ces deux saisons son meilleur résultat sera une 2ième place au rallye de Toscane Maremma. <br /> <br /> En 1987, il est embauché par la Scuderia Jolly Totip pour disputer le championnat du monde du groupe N au volant d’une Lancia Delta HF 4WD. Il réalise des performances mais la chance n’est pas toujours de son côté et termine la saison en terminant à la 3e place du classement général. En 1988, il participe encore à certaines courses du championnat du monde avec une Lancia de l’écurie Race Day mais de nombreux abandons viennent à bout de sa patience à mi-saison.<br /> <br /> Il décide alors de créer sa propre structure, la Vittorio Caneva rally school, qui forme pilotes et coéquipiers. Cela ne l’empêchera pas de temps en temps de s’offrir une participation ponctuelle. Au milieu des années 90 il réalise les reconnaissances des rallyes du championnat du monde pour Piero Liatti, puis ensuite pour Gigi Galli. Sa dernière course disputée est le Préalpi Master Show au volant d’une 207 S2000.<br /> Visa
CAPETTE Jean-Louis Jean Louis Capette est ce que l’on appelle un self-made man. Parisien d’origine, son amour du trial l’amènera à Val d’Isère et à Tignes où il débute comme forain, en vendant de l’habillement. Très vite il créé une première boutique à Val d’Isère puis une seconde à Tignes. <br /> <br /> Patriarche protecteur selon les uns, généreux au grand cœur selon les autres, il était fidèle en amitié même s’il avait la réputation d’être une grande gueule. J’aboie sur tout le monde mais je ne mords pas disait-il, un trait de caractère qui lui valu parfois la rancœur de certains.<br /> <br /> Passionné de mécanique, il débute en moto trial et se lance tardivement dans le sport automobile au volant d’une Visa 1000 pistes. De 1984 à 1988 on le verra aux départs des rallyes du championnat de France sur terre, au milieu de la meute des pilotes des trophées et challenge Citroën. Au volant comme dans la vie jean Louis était un pilote exigeant pour ses coéquipiers, mais avec beaucoup de talent et qui ne renonçait jamais. Il obtiendra son meilleur résultat en 1986, en remportant sa classe au rallye de Suède (épreuve du championnat du Monde des rallyes).<br /> <br /> En 1987 il tentera l’expérience de la Porsche 944 turbo cup France et en 1993 disputera les 24 heures de Mans sur une Sauber qui sera stoppée à la 17ème heure. Il se tourne ensuite vers l’aviation et obtient son brevet de pilote d’avion mais aussi après, celui de pilote d’hélicoptère. <br /> <br /> Son amour des sports mécaniques allait de pair avec sa passion pour le jardinage, les arbres et la nature. C’est à Lyon qu’il est décédé en mars 2015, emporté par des complications sévères d’une banale opération de prothèse du genou.<br /> <br /> Merci à Benoit Launay pour avoir écrit un texte dont je me suis largement inspiré, et à Sylviane Sitarz qui fut quelquefois sa copilote pour les photos.<br /> Visa
CARRET Daniel Le profil d’animateur socio-éducatif n’est pas nécessairement celui que l’on rencontre le plus souvent dans le sport automobile, mais la vie vous réserve parfois des surprises bonnes et mauvaises. C’est d’abord par une mauvaise que naît le goût pour la mécanique de Daniel. Jeune orphelin de père, il travaille très tôt pour aider sa mère et à seulement 12 ans c’est en balayant l’atelier d’un garagiste qu’il gagne ses premiers sous et touche ses premiers volants. Au fil des ans et jusqu’à ses années de fac, Daniel continuera à développer ses qualités de mécano et de conducteur et cela lui sera fort utile par la suite.<br /> <br /> En marge de ses activités professionnelles, Daniel va beaucoup s’investir dans la préparation de voitures de courses. Cela commencera par une R8 Gordini, puis une barquette Marcadier et enfin quelques Peugeot 104ZS et ZS2. En 1982, il passe à la Visa et en prépare deux. Une rouge pour lui et une deuxième pour Jean-Louis Royer. Séduit par ce produit inédit à l’époque, une vraie petite groupe B avec un rapport poids puissance très favorable, il va disputer quelques épreuves à son volant.<br /> <br /> Il dispute le rallye Ain Jura, puis le rallye Lyon-Charbonnières où il abandonnera de crainte qu’un supposé problème moteur ne finisse par s’aggraver. Il constatera en fait qu’il s’agissait juste d’une défaillance du capteur de pression d’huile. Sa dernière course au critérium Lucien Bianchi en Belgique sera de meilleure facture puisqu’il termine 17ème et 4ème de sa classe.<br /> <br /> Exit la Visa en 1983 et passage à la Samba groupe B avec une exception, la ronde sur glace des Houches pour laquelle son préparateur moteur Laurent Brozzi lui prête une Visa. Une voiture bien connue des spécialiste puisque ce n’est autre que la fameuse Visa à compresseur avec laquelle il rate d’un rien la victoire absolue et se contente de la deuxième place.<br /> <br /> En 1984 Daniel tente la coupe Fiat Ritmo Abarth, faute de moyens il ne fera que trois épreuves. En 1985 il dispute le rallye de suède à son volant (Abandon sur problème de boite de vitesse). Ca sera son dernier rallye avec cette voiture et le début d'une longue collaboration avec son coéquipier fétiche Patrick Pivato. Il loue en fin d’année une Samba groupe B evolution 2 pour disputer le rallye Bresse-Bugey (4 ème au scratch) et décide d’en monter une pour 1986.<br /> <br /> Le coup est bien joué puisqu’après des bons résultats aux rallyes Charlemagne, du Forez, de la Rochelle et aux Monts Dôme notamment sans oublié sa victoire au rallye des Volcans, il remporte le challenge PTS et se voit attribuer une Peugeot 205 GTI 1.9 GR N et le soutien pour 1987 du groupement des concessionnaires Peugeot de la région Auvergne Rhône-Alpes. <br /> <br /> Il termine 4ème de la Coupe Peugeot 205 GTI 1987 en finissant la saison en beauté avec la victoire de la Coupe et en remportant au passage le groupe N à La Réunion. Contacté par la Direction régionale Citroën en 1988, c'est une AX groupe A de Citroën Ecully qu'il pilote. Il participera à des rallyes en Outre-mer et en Métropole malheureusement le manque de fiabilité de ce nouveau modèle ne lui permettra jamais de voir la ligne d'arrivée. <br /> <br /> Il retente le challenge PTS en 1989 et malgré une belle saison avec de nombreuses victoires de classe il échoue à la deuxième place, un abandon sur casse mécanique en est le responsable. Ça sera sa dernière vraie saison de rallyes. Pour autant il continuera à œuvrer en tant que prestataire pour Peugeot Sport dans l’organisation des reconnaissances en Championnat de France et en WRC.<br /> <br /> Les choix budgétaires de Peugeot Sport en 2003 l’obligent à se reconvertir et devenir moniteur de pilotage, métier qu’il exerce toujours aujourd’hui. Sa dernière participation à un rallye remonte à 1998 après 7 ans d'arrêt, c'était le rallye Ain Bugey où il termine 3 ème et 1er GR-A au volant d'une 106 Maxi construite par lui même.<br /> Visa
CASSINO Daniel André a de tout temps voulu se comparer aux autres. Enfant, ses parents n’avaient pas les moyens de lui payer un vélo et il a donc dû attendre l’âge adulte et sa première voiture pour se lancer dans des confrontations sportives. Par chance son épouse ne s’opposera pas à cette passion un peu onéreuse et il achètera en 1983 deux 2cv, une 425cm3 pour l’usage familial et une 602cm3 (3cv) dont il fera sa voiture de course.<br /> <br /> Cette voiture qu’il avait accrochée au dessus de son lit et qui l’accompagnera aussi lors de sa lune de miel à travers l’argentine. Equipée d’une embrayage centrifuge, il la laissait tourner toutes les nuits en Patagonie de peur qu’elle ne démarre pas le matin. Un art de vivre avant l’heure et un virus profondément ancré puisque pour André, trois choses sont impossibles :<br /> - Supporter un autre club que Boca Junior (le club de Maradona)<br /> - Que Lionel Messi vienne jouer au Paris Saint Germain<br /> - Qu’un Cassino roule en autre chose qu’en Citroën<br /> <br /> Il existe en Argentine une formule de courses sur circuit réservée aux 2cv, mais également des courses sur pistes en terre battue avec une catégorie 850cm3 et des rallyes où il existe également une catégorie 850cm3. L’Argentine est divisée en trois zones (Nord-Centre-Sud) au sein desquelles se déroule un championnat dit provincial. Dans sa catégorie il est opposé principalement aux Fiat 600 (814cm3) et aux Renault Dauphine en version 850cm3 ce qui lui rend la tâche difficile avec son 602cm3. Chaque semaine ou presque il démonte et remonte les sièges et les suspensions pour adapter la configuration de sa 2cv à l’épreuve à venir, seul sur circuit ou à deux en rallyes.<br /> <br /> Sa participation aux rallyes argentins va se poursuivre jusqu’en 1993 à raison de 5 à 6 épreuves par an en fonction des opportunités et des invitations des autres régions car ses performances en 2cv étaient remarquées. Parmi les épreuves de cette région figurent le rallye de Rio Ceballos, les 24 heures de Villa Carlos Paz, le rallye Nord-Ouest, les 25 heures de Jésus Maria ou le rallye de la vallée de Calamuchita redouté pour ses nombreux cols en altitude où la 2cv était handicapée en montée par sa traction avant (patinage dans les virages serrés en montée) face aux tractions arrières qui bénéficiaient d’une meilleure répartition des masses. Les pistes utilisées par ces rallyes sont celles que parcourent aujourd’hui les WRC en championnat du monde. La difficulté des spéciales, comportant cols, rivières et gués à franchir entrainait souvent un nombre important d’abandons.<br /> <br /> La 2cv se retrouvait souvent toute seule au milieu d’une classe forte souvent d’une quarantaine de concurrents avec 25% de cylindrée en plus et des possibilités de préparation du moteur imitées par le règlement. En dépit de ce handicap, André et sa 2cv se battait souvent dans les 5 premiers de la catégorie. Par exemple, dans sa catégorie, il termine 6ème du rallye de Catamarca, 4ème au rallye de Santa Rosa de Calamuchita et au rallye Rio Ceballos et deux victoires absolues au rallye de la province de Catamarca et aux 24 heures de Villa Carlos Paz. La concurrence était d’autant plus rude que se faire battre par une 2cv était ressenti comme une humiliation par ses adversaires.<br /> <br /> En 1993, la 2CV est réservée pour la piste et André achète une Fiat 128 pour les courses sur terre. La Fiat ne lui donnera pas les résultats escomptés et fin 1994 il revend les deux voitures pour acheter une TC47 et il perd la trace de sa voiture. Les TC47 sont des voitures datant d’avant 1947, de toutes marques, équipées de V6 que l’on peut préparer mais qui doit rester le bloc d’origine. Cette catégorie est très populaire en Argentine. En 1997, il remporte enfin sa première course dans cette catégorie et ce sera sa dernière course comme s’il avait atteint son objectif et qu’il pouvait désormais se retirer. <br /> <br /> C’est son fils qui prendra la relève en s’initiant au karting en 2013. Malheureusement son grand gabarit le pénalise et lorsque son fils Adriano fête ses 15 ans, André décide de lui préparer une Fiat. Pendant ses recherches de la voiture idéale, quelqu’un lui signale une épave de 2cv à l’abandon. Il décide d’aller voir et découvre une épave trop abîmée pour que cela l’intéresse, puis en regardant de plus près découvre un détail qui atteste que cette épave est son ancienne 2cv. Emu aux larmes par cette trouvaille, il rachète l’épave sans négocier le prix, la charge sur sa remorque et, boulon après boulon, il remet en état la voiture. <br /> <br /> Lors de sa deuxième saison en 2007, alors qu’il n’est toujours pas majeur, Adriano remporte le championnat provincial de la région centre à son volant. En 2008 et 2009, c’est sa sœur Carolina qui va disputer les dernières courses de la 2CV avant qu’elle ne soit rangée dans un garage familial et jalousement conservée par André qui en prend soin comme de la prunelle de ses yeux. 2CV
CATTIER Dominique Dominique contracte le virus du sport automobile au début des années 70 en côtoyant des copains plus âgés que lui et en leur faisant l’assistance. Plus tard il participera en tant que copilote sur 4CV et R8 Gordini avant de s’offrir sa première monture. <br /> <br /> Il débute donc en rallyes tout-terrains, une discipline où les coûts sont encore raisonnables, au volant d’un buggy Apal Todt équipé d’un moteur 1600 Gordini associé à une boite VW. Il va le conserver jusqu’en 1981 tout en le faisant évoluer régulièrement.<br /> <br /> En 1982, Dominique travaille à la concession Citroën de Château-Thierry. Le patron achète une visa trophée pour dynamiser l’image de son garage mais ne compte pas la conduire. Sachant que Dominique court un peu, il lui propose de courir tous frais payés avec la visa ; un offre que l’on ne peut pas refuser.<br /> <br /> Il dispute sa première épreuve au rallye des Garrigues (épreuve mixte terre-asphalte) avec une voiture d’origine. Les débuts sur terre sont difficiles car, avec des silents blocs trop souples, les vitesses sautaient régulièrement quand ce n’était pas la biellette de la boite de vitesse. Le temps perdu à la remettre fera plonger l’auto dans les profondeurs du classement.<br /> <br /> Pour la deuxième épreuve, le rallye des Causses rouergats, les erreurs ont été corrigées mais dans un léger excès d’optimisme la Visa se retrouve sur le toit. Elle sera vite remise sur ses roues mais un peu plus loin le bris d’une rotule entrainera l’abandon définitif. <br /> <br /> Dans le cadre du trophée, Dominique choisit la course de côte de Saint Antonin pour marquer des points. Les suspensions sont abaissées, le baquet passager déposé, mais faute de protection moteur adaptée la visa talonne et Dominique devra se contenter d’une modeste 10ème place de classe.<br /> <br /> Au rallye terre de Provence, la Visa est au top. Les problèmes techniques sont résolus et du côté mécanique c’est le calme plat. Pour le pilote en revanche, il y a une grande différence entre les spéciales courtes et tout en franchissement des rallyes tout-terrains ; et les longues spéciales très rapides du championnat de France sur terre. Peu habitué à ce rythme, Dominique aura un peu de mal à se mettre dans le rythme mais terminera néanmoins 24ème au général et 7ème de la classe.<br /> <br /> Le redoutable rallye des 1000 pistes ne fera pas de cadeau à la petite Visa. Au bout de trois spéciales, Dominique est victime d’une crevaison et tente néanmoins de sortir de la spéciale à vitesse réduite quand un choc sur une tête de chat viendra éventrer le carter. <br /> <br /> Au rallye tout-terrain Terre de Beauce, le parcours est assez roulant et les chemins sont secs. La petite deux roues motrices suit le rythme des meilleurs pointant son museau régulièrement dans les trois premiers. Pour une fois ce sont ses adversaires qui vont souffrir de pépins mécaniques et dans les toutes dernières spéciales, Dominique remporte la première victoire d’une Visa toutes compétitions confondues.<br /> <br /> Ce petit exploit lui vaudra d’être invité à la présentation nationale de la nouvelle BX, cérémonie au cours de laquelle la Visa est exposée pavillon Baltard. L’année se terminera par une participation au rallye de Picardie, histoire de faire un peu de publicité régionale pour le garage, et Dominique termine 4ème de classe.<br /> <br /> En 1983, Dominique s’inscrit au trophée national, Il remporte son groupe au slalom de Moreuil, dispute la course de côte de Soissons, et s’engage au Sprint du Thiérache. Le temps étant beau et sec, il part avec des pneus slicks et des mixtes. Le jour de l’épreuve des trombes d’eau vont s’abattre sur le parcours et Dominique sera bien content de ramener la Visa intacte à l’arrivée.<br /> <br /> Il s’inscrit au rallye des 1000 pistes mais ne pourra pas les disputer car il reste hélas sur la liste d’attente et s’inscrit au rallye tout-terrains Jean de la Fontaine. L’épreuve traditionnellement sèche et roulante est particulièrement humide cette année là. Les berlines deux roues motrices souffrent et s’enlisent à de nombreuses reprises. Dominique n’ira pas au bout de l’épreuve. De retour au garage il apprendra que la concession est vendue et bien évidemment la visa avec.<br /> <br /> En 1984 il rachète un buggy Punch avec lequel il va courir, à raison de deux rallyes par an jusqu’en 1990, quand des changements de règlements défavorables aux amateurs le pousseront à raccrocher le casque. <br /> Visa
CAUMONT Didier En1988,il fallait du courage pour affronter les regards des spectateurs et des autres concurrents avec une Ami 8 en autocross. Didier Caumont l’a fait, et avec peu de budget mais beaucoup de travail, il en a surpris plus d’un. L’histoire commence près de Corbarieu où avec les copains, Didier commence par construire des buggys artisanaux avec lesquels ils se livrent des duels épiques sur un terrain privé. Il y aura par la suite quelques courses de moto-cross et enfin l’assistance à quelques potes qui courent. <br /> <br /> En 1988, Didier se décide à se lancer à son tour dans l’aventure. Ayant déjà roulé sur Ami 8 après avoir passé le permis, et avoir apprécié la tenue de route, Didier se met en quête d’une Ami Super. Il aurait bien choisi une Renault 4 L mais Jean Claude Tarrico en avait déjà préparée une équipée d’un moteur de R5 Alpine. Chez ses copains il déclenche l’hilarité et les plaisanteries douteuses du style – N’oublies pas les sangles pour qu’on puisse te remorquer- ce qui ne fait que le motiver d’avantage pour s’attaquer à la présentation de son bolide.<br /> <br /> Le premier travail va consister à alléger la caisse, Ensuite Didier va remplacer la mécanique 1015 cm3 par un 1300 cm3 de GSA. Gavé par deux carburateurs Weber, équipé d’arbres à cames Condrillier et de culasses préparées, le moteur délivre alors la bagatelle de 110cv.En dépit d’une boite courte héritée de la LN et préparée par son ami Joseph Orhant qui limite sa vitesse de pointe, le cocktail commence à avoir fière allure. L'Ami Super de Didier va faire preuve par la suite d’une belle fiabilité.<br /> <br /> Bien qu’elle soit confrontée à des R5 Alpine, des berlinettes A110 et autres 104ZS très affutées, l’Ami va donner du fil à retordre à ses adversaires. Certains n’hésiteront pas à porter réclamation prétendant un dysfonctionnement des feux stop de l’Ami Super , Malheureusement pour eux ,en vain car les dits feux fonctionnaient bien mais comme dirait Didier – je suis ici pour accélérer pas pour freiner-. Le pilote et sa monture se qualifient régulièrement pour les finales libres des épreuves où les 2 roues motrices côtoient les 4 roues motrices et tentent de suivre les 205 T16, Visa 1000 pistes et autres R5 Turbo. Il terminera la saison 88 classé13ème au challenge CORAC. <br /> <br /> De nouveau engagé au CORAC (challenge organisateurs réunis autocross) midi Pyrénées en 1989,.Didier va alors procéder entre les 2 saisons a quelques améliorations de sa machine. Il l’équipe d un ensemble monobloc avant capot/ailes/calandre ainsi que de l ensemble de la carrosserie en polyester réalisant ainsi un intéressant gain de poids rendant l Ami Super plus performante et plus esthétique, Au 3/4 de la saison une modification moteur consistant a monter des pistons forges s avèrera une mauvaise idée. Plusieurs courses ensuite vont tourner au fiasco rétrogradant l’Ami Super a la 13ème place du challenge, Après avoir remonté le moteur dans sa première configuration , Didier réussira a regagner les places perdues et à se classer 7ème du challenge CORAC sur 150 pilotes inscrits. <br /> <br /> Didier mets ensuite en vente l’Ami Super, Son acheteur, bien que peu emballé, descend de Bretagne. Après un essai sur le circuit, il repartira avec un grand sourire et la petite Citroën vintage , gagnant toutes les manches le week-end suivant lors de sa première course Ufolep. Pour Didier Les priorités familiales ensuite absorberont le budget compétition automobile au profit d une résidence principale. Didier participera quelques années plus tard à 2 saison Ufolep au volant d une VW Scirocco.<br /> AMI6/AMI8
CAUSIER Bruno Un certain nombre de pilotes de visa ont profité longtemps de la visa trophée pour en faire l'arme absolue de la petite classe du groupe F. Bruno Causier fut de ceux là dans l'ouest de la France.<br /> <br /> Paradoxalement c'est sa compagne, copilote sur une R5GT Turbo, qui donne à Bruno l'envie de prendre le volant. Il démarre dans la petite classe du groupe F sur une Samba (1124cm3) avant de monter d'une classe en achetant une Visa (1235cm3) préparée chez le spécialiste de la Visa (Denis Mathiot), <br /> <br /> De 1999 à 2001, Bruno va se constituer un palmarès étoffé, rafalnt grand nombre de classe au volant de sa petite visa rouge et bleue. Visa
CAVASINO Denis La concession Citroën Cannes tenues par les frères Cavasino a souvent servi de base d’assistance l’équipe Citroën lors des épreuves de la coupe des Alpes. C’est dans ce contexte qu’a grandi le petit Denis qui conserve en mémoire le souvenir des Jean Claude Ogier, Lucette Pointet et autres qui firent les beaux jours de Citroën.<br /> <br /> Ces débuts en rallye auront lieu au rallye de Monte Carlo junior sur une GSX2 mise à disposition par la concession. Il court avec un certain Trautmann qui se présente abusivement comme membre de la famille du grand René pour participer à l’aventure. Le parcours alterne épreuve sur asphalte et terre, dans un hiver très sec et la GS n’est pas à la fête sur le goudron. La NSU qui part derrière eux les rattrape régulièrement sauf sur les épreuves sur terre où la GS fait valoir ses qualités et fond rapidement sur les concurrents précédents.<br /> <br /> Après cette participation, il faudra attendre quelques années pour revoir Denis qui va se consacrer à son travail et sa famille. En 1977 il assiste ébahi aux performances de la Toyota de Jean Luc Thérier à la ronde de la 1ère terre. Il contacte le garage Ricard de la Roque d’Anthéron qui court sur GS et lui organise une séance d’essai qui achève de le convaincre de monter sa propre GS.<br /> <br /> Les débuts au rallye des 1000 pistes avec son frère comme coéquipier, seront brefs. Dans la première épreuve spéciale, dans une descente à fond de 5, celui si lui annonce un gauche à fond, alors qu’il s’agissait d’une droite à fond sur gué. Denis n’est pas au bout de ses surprises et au rallye suivant ne comprend pas comment un vénérable sexagénaire, aussi sur GS et avec des pneus d’origine, est plus rapide que lui avec ses pneus terre. Selon l’adage -on fait son expérience à ses dépens- , Denis va en tirer les leçons en terme de conduite et adapter sa conduite pour être devant et même signer un temps dans les 10 premiers lors de la première épreuve spéciale de la ronde de la 1ère terre 1978.<br /> <br /> Denis va recevoir un peu de soutien de l’écurie d’usine désormais passée à la CX, et disposer d’un moteur préparé, et de quelques pièces d’usine comme des sphères, une ligne d’échappement compétition ou un carter usine. Pourtant en 1979 c’est sur un break DS qu’il va faire parler de lui en s’engageant au rallye des 1000 pistes. Ce break qui avait déjà le rallye Côte d’ivoire – Côte d’azur dans les longerons, ne sortira pas de la première épreuve spéciale, carter éventré par une tête de chat, mais aura les honneurs de la presse spécialisée. La période GS durera jusqu’en 1981 mais en 5 saisons, Denis ne réussira qu’une seule fois à franchir la ligne d’arrivée de ses épreuves fétiches, le rallye des 1000 pistes et la ronde de la 1ère terre.<br /> <br /> En 1982, Denis fait partie des nombreux pilotes à se lancer dans le trophée Visa. Pour le disputer il faut alterner les épreuves sur Circuit, les courses de côtes et les rallyes et Denis sait qu’il doit progresser sur l’asphalte où la conduite est moins intuitive que sur la terre. Il s’engage donc à la course de côte du col de Tende où dans la première montée à vue il réalise le 3ème temps de groupe. Enthousiaste et un peu optimiste il se dit qu’il est possible d’améliorer encore en son temps et sa deuxième montée sera brutalement interrompu par un mur qui passait par là.<br /> <br /> La suite sera plus réjouissante avec une troisième place de classe au rallye des 1000 pistes et une victoire au rallye d’Antibes. L’année 1983 le verra continuer à courir à la fois sur asphalte et sur terre. Il prend sa vengeance sur la course de côte du col de Tende où, profitant des conditions météorologiques, il signe un 7ème temps absolu assorti de la victoire de groupe et de classe. Il remporte également sa classe au critérium alpin en devançant les Samba officielles ce qui aura son importance un peu plus tard. Pour les besoins de la course, il est le premier à avoir l’idée de s’associer à un lycée professionnel pour la maintenance de son auto. Cette idée sera reprise plus tard et donnera même lieu à un challenge.<br /> <br /> En 1984, face aux Visa 1000 pistes la situation est plus difficile mais en cours d’année, Guy Verrier lui propose un prêt pour trois courses d’un ancien mulet de Jean Claude Andruet. Les résultats sont vite concluants et en fin d’année la Visa lui est finalement offerte. Du coup la saison 1985 sera entièrement tournée vers le championnat de France sur terre. Au milieu du peloton des fous furieux du trophée Visa, Denis fait mieux que se défendre et monte à deux reprises sur la troisième marche du podium.<br /> <br /> En 1986, Denis décide de se lancer dans l’aventure du Monte carlo et prépare ses reconnaissances avec une BX équipée de deux pneus contact peut représentative du comportement d’une Visa 1000 pistes. En raison de tempêtes de neige, il ne peut reconnaitre l’intégralité du parcours mais réussit à se placer aux alentours des 15ème temps sur la neige jusqu’à ce que, sur une faute d’inattention la Visa se retrouve malencontreusement perchée sur un sapin. Le coup est dur pour Denis qui espérait pouvoir rouler à domicile en fin de rallye et devra s’arrêter à Saint jean en Royans.<br /> <br /> Le reste du championnat de France sur terre permet à Denis de se classer à chaque fois ou presque dans les 6 premiers et ces résultats lui vaudront d’être classé 8ème du championnat de France sur terre. Les années qui suivent vont voir progressivement le programme de Denis s’alléger. Il sera néanmoins le premier à tester l’AX sport sur terre en 1988 mais les problèmes récurrents de boite de vitesse finiront par le décourager au point qu’il ressortira la Visa 1000 pistes pour ses dernières participations.<br /> <br /> Au début des années 90, il fera un peu de location de voiture, et permettra ainsi à Jean Claude Andruet de remporter la ronde du Jura. En 1992 il met un terme aux rallyes, conscient d’avoir vécu de grands moments de bonheur et de complicité avec son père et son frère, sophrologue de profession, qui lui aura permis d’apprendre à gérer le stress de la course. Désormais c’est le chant et l’enduro VTT qui font partie de son quotidien loin du bruit des moteurs.<br /> Visa - DS/ID - GS
CHABAS Rolland Au départ il y a un jeune étudiant notaire et jeune marié. Son père, concessionnaire Citroën lui confie une Ami 6 pour les aller-retour entre faculté et maison familiale sans se douter que l'un des premiers forfaits du jeune homme sera d'inscrire la sage berline au Critérium Jean Behra 1962.<br /> <br /> Malgré des erreurs de débutants, pneus sous gonflés, escalade d'un talus, l'Ami 6 est à l'arrivée et l'ASA organisatrice lui remet même le volant des aspirants pour ses performances dans les descentes.<br /> <br /> Pour son deuxième rallye, Rolland choisit le prestigieux Monte Carlo et opte pour le départ d'Athènes d'où part également trois DS de l'écurie PIF. Pour l'occasion, l'Ami 6 reçoit deux sièges séparés au lieu de la banquette, ainsi qu'un arbre à cames en provenance du préparateur Condrillier. <br /> <br /> Le choix n'était pas le bon puisque les 50 concurrents au départ d'Athènes vont devoir affronter une terrible tempête de neige. Dès le contrôle de Skopje, 4 voitures restent non pénalisées, les trois DS et l'Ami 6 mais elles finiront par être vaincues par les congères et les équipages devront renoncer la mort dans l'âme.<br /> <br /> Dans la logique des grands rallyes, Rolland choisit le Liège-Sofia-Liège et apporte encore quelques améliorations à son auto: Grilles de phares, Protège Carter, carburateur double corps et suspensions durcies.<br /> <br /> La descente jusqu'à Sofia ne sera que formalité. Au retour l'équipage cumule les crevaisons et le co-équipier de Rolland, fatigué de ces galères choisit de rentrer en train. Seul au volant de l'Ami 6, même disqualifié de fait, Rolland mettra un point d'honneur à rentrer à Liège où l'organisation l'autorisera à assister à la remise des prix et au diner de gala qui s'en suit.<br /> <br /> Retour aux affaires en 1964 avec le neige et glace et encore un co-équipier, journaliste à l'auto-journal qui se débine. Par chance, une jeune femme se présentera juste avant le départ pour le dépanner. Après une étape pour s'habituer aux mouvements de la voiture, la copilote va se montrer à la hauteur et l'équipage remportera sa classe.<br /> <br /> En 1965, Citroën propose à Rolland de piloter l'une des trois Ami 6 engagées dans un tour de France non-stop qui fera l'objet d'une lourde opération de publicité. Il envisage une participation au critérium des Cévennes mais deux jours avant le départ, Rolland deviendra papa de deux jumelles et renoncera à participer.<br /> <br /> On retrouvera Rolland une dernière fois au volant d'une Citroën en 1969. Cette année là est organisée pour la première fois le rallye Mistral qui se déroule sur terre. Rolland pense qu'une méhari bien menée peut tirer son épingle du jeu si le terrain est détrempé, et convainc son beau-frère qui a repris la concession de lui prêter une méhari. Par malheur, peu avant le départ, un fort mistral va assécher les pistes et, s'il remporte sa classe, Rolland n'obtient pas le résultat escompté. AMI6/AMI8 - Dyane-méhari
CHALLIER Jean-Luc On pourrait intituler le portrait du Jean Luc, itinéraire d’un mauvais élève qui a réussi. Si les résultats scolaires n’étaient pas la priorité de Jean Luc il a heureusement toujours été animé d’une passion pour la mécanique qui va lui permettre dès 14 ans d’entrer en apprentissage. Il débute chez un agent Citroën, avant de s’occuper du freinage des poids lourds chez Westinghouse, puis de l’hydraulique chez Poclain et enfin chez VW. <br /> <br /> Fort de ce bagage il est recruté chez DMC, un petit atelier de développement dont le patron s’appelle Denis Mathiot, et qui développe notamment les projets Visa et BX pour Citroën sport. De 1982 à 1988, il va perfectionner ses connaissances auprès des ingénieurs de DMC. Il travaille notamment sur la Visa Turbo de Chevreton championne de France de rallycross, sur les BX4TC, sur les prototypes WM du Mans dont celui qui a dépassé les 400 km/h dans la ligne droite des Hunaudières. Avoir réussi à sortir 1000 chevaux du modeste 3 litres Peugeot reste une de ses grandes fiertés.<br /> <br /> Fin 1988 il décide de voler de ses propres ailes et ouvre sa propre affaire en Seine et Marne. Certains anciens clients dont il préparait les voitures vont le suivre et il continuera à assurer la maintenance de leurs voitures. Parmi ces pilotes Jacky Cauchy et sa redoutable Samba Groupe B, mais aussi et surtout les visa de Yves Leroy, Hervé Rousseau et Jean Luc Marteil qu’on retrouvera bientôt sur ce site.<br /> <br /> En 1999, Jean Luc et Hervé l’incitent à les rejoindre sur les rallyes et comme de son côté son fils se verrait bien copilote, Jean Claude commence sérieusement à cogiter. A cette époque, les Visa se vendent pour une bouchée de pain et Jean-Luc dispose d’une banque d’organes quasi-inépuisable. Une caisse de trophée plus tard et un bloc moteur de 1440 cm3 et voilà Jean Luc prêt à prendre son premier départ.<br /> <br /> Les débuts de l’équipage vont être mouvementés puisqu’au rallye de Neufchâtel en Braye 1999, dans le deuxième passage de la spéciale Jean Luc Thérier, la Visa termine sur le toit. Ce sera la seule et unique incartade sur les sentiers battus de Jean Luc. Jusqu’en 2001 il va disputer une dizaine d’épreuves avant de revendre la Visa et de retourner se consacrer à ses affaires. Pas question dans ces années là de prétendre à briller au scratch mais pendant quelques épreuves, père et fils auront partagé de belles aventures.<br /> Visa
CHAMPELOVIER Michel Michel a débuté la compétition par le slalom et continue toujours en 2016 à courir sur une monoplace. Une victoire au slalom de Valence le fait remarquer par un certain Mr Galeras du garage Minolier de Valence qui lui annonce: “Si vous voulez, je vous prête des voitures et vous courrez tous frais payés dans toutes les courses de la région”.<br /> <br /> L'offre est trop belle pour Michel et même si on lui demande de courir sur des voitures un peu particulière, il est hors de question de bouder son plaisir. Certes il doit se contenter souvent de jouer les second rôles, mais courir sur une SM est un plaisir rare.<br /> <br /> Néanmoins le garage Minolier lui prépare aussi une Ami Super très affutée et plus tard une GS X2 plutôt performante. Courant avec son beau-frère en copilote, Michel réalise une étonnante 5ème place au rallye du Teil. Ca va tellement vite dans l'Ami Super que plus jamais le beau-frère voudra remonter à côté de Michel.<br /> <br /> La saison 1976 entièrement courue sur la GS X2 sera la dernière faute de poursuite du soutien du garage Minolier. Il reste dans la besace de Michel, trois victoires de classe, deux victoires de groupe et deux classements dans le “top” 10 au scratch.<br /> SM - GS - AMI6/AMI8
CHANTRIAUX Eric Pour les amateurs éclairés du monde des rallyes, le nom d’Eric Chantriaux est associé à Solution F, société créée en 1985 et dont la vocation initiale, aujourd’hui largement étendue, était le développement et la préparation automobile.<br /> <br /> Ingénieur INSA de LYON, Eric débute dans le sport automobile comme coéquipier de François Chauche (sur une Peugeot 104ZS2 Gr2) avant de s’offrir une école de pilotage Elf sur le circuit Paul Ricard. Au vu de ses chronos très honorables, les moniteurs (Gérard Camilli et Gérard Bacle) lui conseillent de s’essayer dans une formule de promotion.<br /> <br /> En 1982 il se lance donc dans le trophée Visa grâce à l’aide du concessionnaire de Montrond les bains. Son expérience alors se limite à un abandon rapide à la ronde de la 1ère terre au volant d’une toyota de location. Les débuts de l’équipage sont quelques peu chaotiques avec des belles performances en course de côte et en circuit, mais aussi de nombreuses sorties pas toujours éliminatoires comme au rallye de Suède ou au rallye de San Remo.<br /> <br /> En 1983, Eric participe au trophée Visa national, ses obligations professionnelles ne lui laissant pas assez de temps pour aller courir à l’international. Il se concentre sur un programme régional alternant courses de côtes et rallyes et circuits. Il remporte la ronde du Gap racing, termine 2ème au rallye d’Uzès et au rallye du Cigalois ; il remporte toutes les épreuves sur circuit: Nogaro , le Castellet, Pau Ville , Ledenon , Le Mans ; mais c’est au rallye des 1000 pistes qu’il se fera le plus remarquer en terminant 15ème du classement général et 1er d’une meute de Visa. Ces résultats lui permettent de remporter le trophée visa national.<br /> <br /> En 1984, avec le soutien de l’association des arts et métiers, et l’aide de Citroën Gobelins Paris, il peut disposer d’une Visa 1000 pistes entièrement préparée par Solution F. Pour se débarrasser de sa réputation de pistard, il décide de se tourner vers des grands rallyes à l’étranger. Bien lui en prend puisqu’il réussit dès la première course une belle 4ème place au rallye de Madère (Portugal, championnat d'Europe) ; un peu ternie hélas par un abandon dans la foulée au rallye Costa Brava (Espagne, moteur cassé).<br /> <br /> En 1985, Eric se tourne vers un programme alternant le championnat de France des rallyes sur terre et quelques épreuves à l’étranger. Lezs résultats sont en dents de scie. A un abandon au terre de Beauce succède une 5ème place au terre des Charentes, et à un abandon au Rallye El Corte Ingles (Espagne), succède une très belle 3ème place au rallye du Maroc.<br /> <br /> Les problèmes de fiabilité vont poursuivre Eric en 1986 avec de nombreux abandons aux boucles de Spa (Belgique), à l’Halkidikis rally (Grèce) et au Costa Brava. Au vu des résultats obtenus quand la visa tient le coup, on ne peut que le regretter puisqu’Eric réussit de jolies performances au rallye du Condroz (Belgique – 10ème), au El Corte Ingles (11ème) et passe tout près de l’exploit en terminant 2ème au rallye Köln Arhweiler (Allemagne).<br /> <br /> En 1987 la Visa 1000 piste s’en va remporter le championnat d’Espagne des rallyes sur terre aux mains d’ Antonio Zanini et il faudra attendre 2011 pour revoir Eric au départ d’un rallye historique mais ce ne sera pas au volant d’une Citroën.<br /> Visa
CHAPOUAN Pierre Pierre Chapouan est un agent Citroën qui en 1973 avait déjà derrière lui de longues années de compétition au volant de monoplaces en course de côtes.<br /> En 1973, il décide de faire un essai en rallye et son choix se porte sur un rallye national réputé la ronde du Vercors-Vivarais.<br /> <br /> Il choisit, agent Citroën oblige, une DS 21 IE boite 5 vitesses entièrement d'origine et en voiture. Lors des essais du samedi, aidé par la pluie, il fait parler la tenue de route de la DS et réalise le meilleur chrono de sa catégorie. Le dimanche hélas la route aura séché et il ne lui sera guère possible de lutter contre les Alfa Roméo, Ford Capri et autres Opel Commodore.<br /> <br /> Le dimanche, dans un enchaînement de virages serrés, la DS vient flirter avec le rocher et la porte de la coéquipière est arrachée. Il faudra toute l'insistance de la coéquipière pour que les commissaires acceptent de les laisser repartir avec une portière sanglée à la hâte. Probablement déconcentré par cet incident, Pierre aura du mal à se remettre dans le coup et ils termineront bien loin au classement. DS/ID
CHARDIN Joelle Une seule participation sur Citroën pour cette équipage féminin Joëlle Chardin - Antoinette Straumann. Je vous laisse découvrir leur version de cette aventure.<br /> Joëlle Chardin:<br /> J'ai commencé à faire des rallyes en 1972 et tous les ans, je participais au tour de France auto. Donc en 1978, j'étais engagée sur ma propre voiture (une Opel Kadett GTE 2l) et lorsque mon mari, Jean Hugues Hazard, m'a parlé de participer à cette compétition sur une CX 2500 Diesel aux couleurs d'aseptogyl (écurie de Bob Neyret), j'ai dit NON tout de suite préférant mon Opel à ce genre de véhicule.<br /> <br /> Jean Hugues m'a persuadée, j'ai accepté et je n'ai pas du tout été déçue, bien au contraire. J'ai été très surprise par la puissance (relative), la maniabilité, la tenue de route, le freinage de cette voiture de papy. Bien sûr dans les montées, la CX était vraiment très poussive, mais en descente, quel régal.....il nous arrivait de doubler les concurrents qui nous avait doublées dans la montée.<br /> <br /> Sur la terre, cette voiture était maniable et agile malgré son poids et son encombrement. Je n'avais jamais conduit sur la terre et je me suis mis en mains la CX au fur et à mesure. A la fin du rallye, nous réalisions des 6ème, 7ème temps scratch et sur le goudron nous étions souvent devant Marianne (Hoepfner, sur l'autre CX Diesel ndlr) mais nous avions perdu du temps au début (adaptation de la voiture, inexpérience sur la terre). Marianne était habituée à cette voiture (Monte Carlo) et avait de l'expérience sur la terre.<br /> <br /> L'ambiance au sein de l'équipe était excellente, Marianne étant devant au début de la course, nous devions conserver cette position et les deux voitures devaient être à l'arrivée à Nice. Le contrat fut rempli dans la bonne humeur. L'équipe d'assistance, des mécaniciens du garage citroën de Grenoble, habitués à ce genre d'épreuve, furent très professionnels et sympathiques.<br /> Je garde un excellent souvenir de cette aventure.<br /> <br /> Antoinette Straumann :<br /> Je peux déjà vous dire que ce Tour Auto a été formidable dès les préparatifs et les reconnaissances. Prises en charge par Bob Neyret et le team Aseptogyl nous ne nous occupions de rien, habillées, logées, assistance et tout et tout..<br /> <br /> Deux équipages féminins, quatre filles super cool. Marianne la plus <br /> expérimentée nous guidait et nous donnait des tuyaux. Des moments mémorables pendant les reconnaissances dans les champs de lavande de Valensole où nous testions la voiture sur les routes en terre avec changement de pneus soit par l'assistance soit par nous pour apprendre en cas de crevaison!!!<br /> <br /> Nous terminons 2è de la catégorie Diesel derrière Marianne Hoepfner et <br /> 15è au scratch sur 75 voitures engagées et 27 seulement à l'arrivée!!<br /> Dans les spéciales en terre nous nous en donnions à cœur joie et reprenions le retard pris sur les autres concurrents sur l'asphalte. Le capot n'a été levé que pour vérifier les jauges et l'assistance n'a eu à faire que les changements de pneus.<br /> <br /> La remise des prix a aussi exceptionnelle, dans les salons du Negresco <br /> à Nice. Beaux et bons souvenirs!!<br /> <br /> CX
CHARDOT Pascal Pascal débute dans le sport automobile par la filière Karting. Avec un grand frère rallyman, il était à parier qu’il franchirait à son tour le pas et ce sera chose faite avec une Simca 1000 rallye 2, bientôt suivie d’une Opel Kadett GTE.<br /> <br /> En 1982, la société Rhodia s’offre une opération de sponsoring en confiant une Visa trophée à Pierre Sintzel. En fin de saison, par un heureux concours de circonstance liant amitié et proximité géographique, Pascal récupère le volant de cette voiture pour le rallye du Var 1982 qu’il terminera 9ème du groupe B. Il le gardera jusqu’à la fin de l’année 1983 malgré un changement de sponsor.<br /> <br /> La Visa en question est une trophée 1219 préparation DMC pour la mécanique et Matter pour la partie Chassis. Seule particularité, Pascal conserve un volant d’origine pour avoir une meilleure tenue faces aux réactions de l’autobloquant. Il retrouve à son volant les sensations éprouvées en karting tant la voiture semble facile à conduire et semble voler sur la terre.<br /> <br /> A son volant il participera à un certain nombre d’épreuves du trophée Visa (y compris l’épreuve sur circuit de Paul Ricard et la course de côte d’Ampus) avec des fortunes diverses. Il termine 47ème du rallye de Monte carlo non sans avoir réalisé un joli temps dans la onzième épreuve spéciale (La Seyne – Barle) grâce à un choix de pneus audacieux sur route verglacé. Il effectue le déplacement en Suède mais sera privé de départ en raison dans bris de boite de vitesse, la voiture ayant été chargé sur le plateau avec une vitesse engagée.<br /> <br /> Pas plus de chance au rallye Costa Smeralda où le moteur lâche lors des essais, mais une 21ème place au rallye des garrigues en guise de consolation. Il termine classé 45ème au rallye des 1000 pistes malgré de nombreuses crevaisons dans la spéciale du plateau de l’Haye et grâce à l’aide d’autres concurrents qui lui ont prêté une roue. Enfin au terre de Provence, il est contraint à l’abandon à 10 kilomètres de l’arrivée après avoir posée la Visa sur un talus d’où elle n’a pas pu être délogée.<br /> <br /> Sans sponsor, Pascal va très peu courir avec la Visa par la suite et l’auto sera revendue en 1986. Quelques participations sporadiques mais ce sera par procuration que Pascal continuera à courir en devenant notamment ouvreur dans les grands rallyes, notamment pour Bernard Darniche.<br /> Visa
CHARLES Michel Contaminé par une bande de copains membre de l'écurie Augias Charentes, Michel va débuter en rallye sur une Dauphine Gordini. Elle sera ensuite remplacé par une R8 major puis par une DS en 1969.<br /> <br /> Si la DS n'est pas la reine de l'asphalte; dans les épreuves régionales où les amateurs s'affrontent, l'heure n'est pas encore à la course à l'armement. Moyennant un bon coup de volant et le goût de l'effort, il est possible de réaliser de jolis résultats.<br /> <br /> Après deux courses en 1969 qui auront raison de la vénérable mécanique de la DS, Michel s'offre une vraie préparation moteur. Un kit Bossaert, deux carburateurs double corps, et un freinage réglé prioritaire à l'arrière pour pouvoir mettre la DS en dérive vont métamorphoser la bête de course.<br /> <br /> En 1972, Michel va commencer les infidélités à sa DS en rachetant une R8 Gordini mais au cours de ces trois années hydrauliques, Michel va accumuler des résultats forts honorables. Il remporte le rallye des 4 villes en 1971, additionne les podium et se souvient en priorité d'avoir réussi à Battre une Porsche 911 très redoutée lors du rallye Bordeaux Sud Ouest 1972. <br /> DS/ID
CHARMASSON Jean Jean Charmasson était concessionnaire à Gap. C'est donc tout naturellement qu'il a couru le rallye de Monte Carlo, épreuve incontournable pour le haut alpin qu'il était.<br /> <br /> Sa troisième place au rallye de Monte Carlo n'a que plus de valeur lorsque l'on sait que ils étaient 404 équipages à prendre le départ.<br /> <br /> La concession Charmasson est plus tard devenue la plaque tournante de l'assistance Citroën lors des rallyes de Monte Carlo des années 1960.<br /> <br /> Au milieu des mécanos courrait une petite blondinette, l'ainée des 8 enfants de la famille, et qui deviendra plus tard une pilote renommée Marie Claude Beaumont, née Charmasson DS/ID - Traction
CHARREYRE Jean Claude et Rudy Parmi la longue liste des pilotes de Visa ardennais on ne pouvait oublier d’évoquer la famille Charreyre père et fils. Par ordre de priorité c’est bien entendu Jean-Claude qui a été le premier à user des gommes sur les routes ardennaises au volant d’une Golf GTi en 1980. Il disputera ensuite plusieurs saisons au volant d’une Opel Kadett GTE avant de la remplacer par une BMW 2002 Tii dotée d’un 6 cylindres dont la fiabilité laissera à désirer.<br /> <br /> En 1990, il achète une première Visa trophée bleue et jaune, équipée d’une mécanique 1560cm3 de chez Brunetti. Il va passer l’année à courir après une victoire de classe mais devra souvent se contenter d’une place sur le podium. Il est vrai que du côté des Ardennes les bonnes Visa ne manquent pas telles celles d’Yves et Pascal Leroy ainsi que quelques Talbot Samba très affutées. Alors en 1991 Jean-Claude rachète la Visa Chrono de Pascal Leroy équipée d’un 1440cm3 préparé par Mathiot. C’est le moment que choisit Rudy pour passer son permis et sa première demande est de courir à son tour.<br /> <br /> Jean-Claude évidemment n’est pas très chaud mais grâce au soutien de Pascal Leroy il va finir par accorder à Rudy le droit de participer à sa première course de côte, la course de côte de Balaives 1991. Une première plutôt réussie puisque grâce aux précieux conseils des uns et des autres il termine 20ème de l’épreuve. Certes Papa est devant à la 7ème place mais Rudy a le plaisir de devancer son propre moniteur d’auto-école qui court sur une Samba.<br /> <br /> Fin1991 Papa Jean-Claude revend la Visa chrono pour acheter une Opel kadett GTE 2.4 L en provenance de Belgique. Si le ramage vert pomme est splendide, la voiture souffre d’un problème de freinage. C’est probablement ce qui causera sa perte deux ans plus tard lors de la course de côte de Balaives. Un ami de Jean-Claude courant en double monte va pulvériser l’auto ce qui entrainera l’arrêt de la carrière sportive de Jean-Claude. Pendant ce temps Rudy récupère la Visa trophée et fait parler la poudre. Au rallye de Langres, son premier rallye, Rudy part fort et dans la première épreuve spéciale il rattrape un candidat en R11 turbo parti devant lui. Hélas dans la seconde, une sortie dans un virage en descente lui vaudra de devoir découper et remplacer le toit de la Visa.<br /> <br /> Même si la Visa se montre très à l’aise dans les parties rapides, Rudy la trouve un peu pataude dans le lent et va la revendre au bout d’un an. D’autant que faute d’une boite de vitesse très adaptée il devient difficile de faire face à la concurrence. C’est finalement une Talbot Samba qui lui succèdera non sans douleur. Le premier moteur donnera bien des soucis à Rudy faute à des mauvaises bagues montées sur l’arbre à cames. Il sera finalement repris par Pascal Leroy qui en fera un moteur un peu moins puissant mais qui, grâce à sa fiabilité, permettra à Rudy de se qualifier pour la finale et d’y remporter sa classe en 1996.<br /> <br /> En 1997, Rudy aurait dû faire une saison comme coéquipier à bord d’une BMW M3, qui ne se réalisera pas suite au décès inattendu du pilote. Rudy a vendu la Samba pour acheter des meubles car il s’est aussi installé avec son épouse donc a dû engager quelques frais. Néanmoins le virus étant toujours virulent, il échange la 205 cabriolet de son épouse contre une Peugeot 309 GTi groupe A. Malheureusement elle s’avèrera être une mauvaise affaire avec un moteur très fatigué et elle sera échangée contre une R5 GT turbo. Cette voiture très typée slalom s’avèrera peu plaisante et sera revendue.<br /> <br /> En 2001 Rudy court peu car il monte son propre garage. Il rachète néanmoins une VW Polo allemande sans direction assistée, très dure à conduire mais qui s’avère redoutable quand on en a compris le fonctionnement. A son volant Rudy glanera de nombreuses victoires de classe au cours de 4 saisons. En 2005, il s’offre une Subaru Impreza,GT uniquement homologuée en rallye nationaux. La Polo est revendue. Les résultats vont aussi en s’améliorant avec une 6ième place au rallye de la Lys pour la Subaru et à un échelon inférieur la Civic fait des étincelles dans sa classe lors des rallyes régionaux. Malheureusement pour la Subaru, elle finira sa carrière au rallye du Béthunois dans une sortie un peu violente.<br /> <br /> Après une ultime saison sur Honda, Rudy investit dans une Ford Escort RS Cosworth. Si la fiabilité n’est pas toujours optimale, l’équipage s’offre de nombreux podiums au classement général avec notamment des secondes places au rallye de Vervins, aux routes picardes et aux Ardennes. Il n’a manqué qu’une victoire absolue pour que l’histoire soit parfaite. Une histoire qui se terminera en queue de poisson. D’importants travaux sont réalisés sur la route devant son garage et avec un chiffre d’affaire à la baisse, Rudy doit se résoudre à fermer son garage et vendre son matériel.<br /> <br /> En 2011, Thierry Rambure demande à Rudy d’expliquer à son fils Romain le maniement de la Honda Civic car chaque confrontation a toujours tourné à l’avantage de Rudy. Il aura ainsi l’occasion de disputer deux dernières épreuves régionales. Reconverti dans le transport lourd et super lourd, Rudy retentera un retour au rallye en 2015 en achetant une Ford focus ayant couru sur terre en 2014. Le choix ne s’avèrera pas payant et la voiture se révèlera être en piteux état. Abandonné par ses freins et sa boite de vitesse à la fin de la 1ère spéciale, Rudy renonce définitivement aux rallyes. Pour regoûter aux joies du sport automobile, Rudy aujourd’hui s’est reconverti aux courses sur terre UFOLEP au volant d’une Fiat X1/9 et d’une Matra Bagheera.<br /> Visa
CHARRIER-CESBRON André-Jacky CHARRIER André<br /> On sait peu de choses d’André, boucher –charcutier dans les deux sèvres. Décrit comme un pilote plutôt doué mais plutôt introverti sur les parcs fermés. C’est au volant d’une berlinette Alpine A110 qu’il remportera ses premiers lauriers en rallye, remportant notamment le rallye des ducs avec Jacky Cesbron. Après 4 saisons en Alpine, Jacky qui travaille chez Heuliez lui propose de courir sur une Visa trophée qu’il a pu récupéré suite à un accident lors des essais. <br /> <br /> Il réalisera quatre saisons supplémentaires avec Jacky sur la Visa s’octroyant au passage un nouveau scratch au rallye des châteaux de la Loire avant que leurs chemins ne se séparent en 1986. Pendant que Jacky débutera sa carrière comme pilote avec les succès qu’on connait, André poursuivra son aventure avec la petite Visa jusqu’en 1995. <br /> <br /> CESBRON Jacky <br /> Né à Guérande le 20 février 1949, c'est en 1967 au Rallye des Venetes que Jacky Cesbron fait ses débuts en compétition au volant d'une NSU 1200 TT. Il alterne slaloms, gymkhanas, courses de côte, et rallyes régionaux cartographiques dans l'ouest de la France (Renault 8 Gordini, Berlinettes, Renault 12 Gordini, et la Jidé équipée d'un moteur 1600 S engagée pour la première fois au slalom de la Caillère en Vendée).<br /> <br /> Les deux chocs pétroliers des années 70 qui affectent le sport automobile contraignent Jacky Cesbron à s'orienter vers le karting et la direction de course. En 1978 Jacky Cesbron s'installe à Bressuire où il travaille chez Heuliez (carrosserie): préparations de Renault 5 Turbo, Peugeot 205, Visa Chrono, Visa Trophée, BX piste.<br /> <br /> Dans les années 80 il est tour à tour pilote ou navigateur dans les rallyes cartographiques, participe au Tour de Corse 1982 sur une Visa Trophée. Cette voiture est reconstruite sur la base d’une des premières série 200 ayant effectué un tonneau lors des essais avec des journalistes avant l’homologation. Plutôt spécialiste en navigation, il dispute de nombreuses épreuves avec André Charrier avec lequel ils remportent le rallye des châteaux de la Loire en 1983.<br /> <br /> En 1991 et 1992, on retrouve Jacky Cesbron sur une Renault 4L avec laquelle il participe notamment au Rallye de Monte Carlo et au Tour de Corse, mais également au 24 heures d’Ypres et à plusieurs épreuves du championnat de France des rallyes avec plusieurs victoires de classe à son actif. <br /> En 1994 et 1995 il court sur une Clio 1200 Groupe A de 100ch, puis de 1996 à 2000 sur une 106 Kid 1300, avec laquelle il se classe 25ème au 41éme Tour de Corse en 1997.<br /> <br /> La maladie interrompt brutalement sa course à la fin de l'année 2001 et le 15 avril 2002 Jacky Cesbron disparaît prématurément.<br /> Visa
CHATEL Gérard Gérard Chatel débute en 1979 au volant d’une berlinette Alpine 1800. Il court selon son humeur, pour le plaisir et en fonction du temps que lui laisse son travail. Il ne se préoccupait guère de rechercher un titre quelconque jusqu’en 1986. Cette année-là il décide de s’offrir une voiture au top. Considérant que les voitures du groupe N ne sont pas des vraies voitures de course, il cherche une vraie groupe B et si possible en quatre roues motrices.<br /> <br /> Son choix se portera sur la Visa. Une petite auto facile à développer dont il confiera le moteur aux bons soins de DMC (Mathiot). Il va la garder pendant 4 ans et dès 1986, la Visa va faire parler d’elle en région centre, malgré la présence en nombres de R5 turbo intouchables sur les parcours rapides. <br /> <br /> Entre 1986 et 1988, Gérard et sa Visa vont engranger, à raison d’une vingtaine d’épreuves par an, 4 victoires au scratch et 12 podiums, plus de quinze victoires de groupe et de non moins nombreuses victoires de classe. Par deux fois il se qualifie pour la finale des rallyes régionaux qui ne lui portera guère chance.<br /> <br /> En 1986, un incendie détruit sa voiture, son camion d’assistance et tout son matériel, pneumatiques compris. Même si l’assurance couvre les dégâts, il lui faudra un peu de temps pour reconstruire une voiture. En 1988 avec l’aide de la concession Ricou de Grenoble, il prépare soigneusement la finale, n’hésitant pas à parcourir quelques 2500 km de reconnaissance. Hélas, 200m après le départ du rallye la cloche d’embrayage cède alors que les conditions météorologiques étaient très favorables à la Visa.<br /> <br /> En 1989 ses affaires l’empêcheront de disputer un programme complet. De plus l’avenir des groupes B est incertain quant à leur admission en groupe F dans les rallyes régionaux notamment. Du coup ce seront ces dernières apparitions au volant après comme il le dit -4 saisons de plaisir intense au volant d’une auto fantastique et hyper solide-.<br /> Visa
CHAUCHE François Evoquer le nom de François Chauche dans le milieu de rallye, renvoie irrémédiablement vers les coupes Peugeot 104 où il s'est illustré en remportant de nombreuses épreuves sur ces petites autos survitaminées.<br /> <br /> Sa première tentative sur une Citroën a lieu lors du Défi TF1-RMC qui rassemble tous les pilotes sur un circuit de type rallycross créé pour l'occasion de façon à permettre à un nombreux public d'assister à cette course. Il terminera 4ème de la super finale.<br /> <br /> C'est en 1985 qu'il se décide de passer du lion aux chevrons et le moins que l'on puisse dire c'est qu'il fait le bon choix. Il remporte dans la foulée le titre de champion de France des rallyes sur terre en écœurant tous ses petits camarades de jeu.<br /> <br /> La suite de l'aventure Citroën va tourner en eau de boudin très rapidement. En 1986 il tente comme Olivier Tabatoni de disputer le championnat de France sur terre avec les fameux éléphants blancs, les BX 4TC. La tentative sera un échec cuisant et François arrêtera au bout de trois épreuves.<br /> <br /> Il s'illustrera encore à deux reprises sur une AX Sport lors des épreuves du Trophée Andros en remportant deux années de suite la ronde hivernale de Serre Chevalier.<br /> <br /> Il poursuivra sa carrière sur BMW en trophée Andros, et aussi sur Lancia Delta Intégrale ou Ford Escort RS Cosworth en championnat des rallyes sur terre. Il remportera encore deux titres de champion de France des rallyes sur terre, en 1996 sur Lancia et en 1997 sur Ford.<br /> Visa - BX
CHAUFFOUR Jean-Jacques Jean-Jacques est né dans le milieu de la mécanique puisque son père tenait le panneau Citroën à Uzerches. En revanche si son papa roulait très vite en voiture, il était résolument opposé aux rallyes et Jean-Jacques devra compter sur ses propres talents en mécanique pour préparer ses autos. Comme de bien entendu sa première voiture sera une modeste GS équipée du 1015cm3, arrivée accidentée au garage et qu’il va remettre en condition. En 1971 et 1972 il va disputer de nombreux slaloms et rallyes cartographiques sans trop s’éloigner d’Uzerches faute de moyens appropriés.<br /> <br /> A l’issue de ces deux saisons, Jean-Jacques achète une BMW1600 Ti, bientôt suivie d’une BMW 2200 Tii avec laquelle, entre course de côte et rallyes régionaux, il obtient un bon classement au challenge ESSO. Pour les saisons 1977 et 1978, Jean-Jacques revient à ses premières amours avec une GSX2 rachetée à l’état d’épave. Il demeure en groupe 1 avec juste une boite courte, des sphères dures, et un réglage maison optimisé au niveau carburation et avance à l’allumage. Grâce à des pneus en 15 récupérés de la coupe R8 Gordini, Il réussit à se bagarrer au milieu des meutes de Simca rallye 2 qu’il met à la misère dès lors que la pluie s’en mêle.<br /> <br /> Si la GS est parfois moquée, elle a quand même des qualités qui surprennent ses adversaires. Lors de la ronde de Chatellerault Jean-Jacques fait une sortie dans l’herbe dont la GS se joue avec aisance. A l’arrivée le pilote d’une R12 Gordini viendra narguer Jean-Jacques mais fera moins le fier quand à son tour il fera une sortie dans un champ dont la R12 ne voudra pas sortir. Mélange de navigation et de courtes épreuves spéciales pour départager les ex-aequo, Jean-Jacques se souvient avoir rattrapé de nombreux concurrents lorsque les spéciales se disputaient sur terre.<br /> <br /> En 1979, en pleine vague des Autobianchi A112 Abarth, jean-Jacques fait un choix différent en optant pour un Coupé Fiat 128 qui le suivra jusqu’à la naissance de sa fille qui le conduira à mettre sa passion en sommeil. Il reviendra aux sports mécaniques en 1984 par le motocross et l’enduro. Il sera d’ailleurs l’un des fondateurs du club local. Son retour dans le milieu limousin des rallyes aura lieu en 1991 sur une 205 GTi 1.6, essentiellement tourné vers les courses de côtes même s’il ne saurait être absent du célèbre rallye du Limousin. Après deux saisons, la 205 laissera la place à une Renault Clio 16s pour deux saisons supplémentaires.<br /> <br /> En 1995, Jean-Jacques revient chez Citroën avec une AX GTi avec laquelle il ne laissera à personne le soin de remporter la classe N2 chez lui au rallye du Limousin. La deuxième victoire aura un goût d’autant plus particulier qu’elle intervient après une grosse opération. Après deux autres saisons sur une Mégane coupé qui connaîtra une fin délicate, Jean-Jacques revient chez BMW avec une 325i E30. C’est sur cette voiture qu’il pourra courir avec sa fille comme copilote avant que celle si vole de ses propres ailes. <br /> <br /> De 2002 à 2005 il s’engagera en catégorie GT10 au volant d’une BMW Z3M, dont il fera sa chasse gardée jusqu’à ce que de gros problèmes de santé le contraignent à raccrocher le casque. Aujourd’hui, Jean-jacques est à la tête d’une petite écurie de voitures avec lesquelles il dispute quelques épreuves historiques ; une BMW 2200 Tii pour les courses de côte, une 323i pour les circuits et une 320i pour les épreuves VHRS. Plus modestement il rénove aussi une LNA bicylindre pour l’accrocher derrière le camping-car.<br /> GS
CHAUSSALET Daniel Difficile à la réunion de parler sport sans qu’apparaisse le nom de la famille chaussalet, Une présence très marquée dans le sport automobile dans les années 80-90 mais aussi en volley et en cyclisme. Daniel fait partie de ces sportifs dans l’âme avec de nombreux titres sportifs. Champion de la Réunion de cyclisme sur route et VTT, 20 ans de Volley-ball avec 4 sélections successives aux Jeux des îles, pratiquant de boxe française et aussi le sport automobile sur lequel nous allons nous attarder.<br /> <br /> Les débuts de Daniel remontent au début des années 80, la plupart du temps sur des voitures de prêt. Il commence ainsi sur une Alfasud, avant de s’essayer sur une Talbot Samba. C’est ensuite par le biais de Frédéric Foucques qu’il découvrira la Visa en version GTi pour une ou deux courses. Une Visa qui connaitra une carrière éphémère puisqu’elle terminera sa courte carrière dans la spéciale de notre dame de la paix. En voulant passer tout à fond une bosse bien connue, la répartition des masses fait atterrir la Visa sur le nez. Celle-ci rebondit plusieurs fois, empêchant son pilote de freiner efficacement et termine sa trajectoire dans le décor.<br /> <br /> Les rallyes de cette période là étaient animés par la famille Chaussalet. Sur les quatre frères, trois d’entre eux ce sont adonnés au sport automobile. Le 4ème, en compagnie des parents, s’occupait de l’assistance où tout les copains se retrouvaient pour déguster le jus de carotte de papa Chaussalet, réputé pour aider à voir la nuit, mais dont la recette reste secrète. Après ce bref intermède Visa, Daniel va se tourner vers une Opel Kadett GTE (Une voiture très répandue puisqu’il ne lui manquait d’origine que l’arceau pour pouvoir courir) et également faire quelques piges comme copilote auprès de Jean-Paul Techer.<br /> <br /> Lorsqu’en 1992, Frédéric Foucques décide de remplacer les Visa 1000 pistes par les AX sport au sein de son écurie, il propose à Daniel (avec qui il a toujours eu une relation privilégiée) de lui racheter la voiture. Elle est proposée avec un stock de pièce pour un prix que Daniel ne peut refuser. Même si en 1992 la Visa 1000 pistes ne peut plus prétendre aux tous premiers rôles, elle reste un outil très efficace sous la pluie ou sur des routes gravillonneuses. A son volant Daniel va remporter le titre de champion de la réunion du groupe F pour l’année 1992. <br /> <br /> En 1993, Daniel disputera quelques épreuves au volant d’une ZX trophée groupe N, puis plus tard tentera l’aventure Xsara VTS groupe N. Une idée de la société Foucques de développer la première Xsara groupe N localement. D’abord peu performante, la Xsara blanche aux couleurs du crédit Moderne va progresser jusqu’à aller chatouiller les meilleurs de la catégorie. Malheureusement la casse du moteur en fin d’année, et l’abandon du sponsor principal viendront mettre un terme à l’aventure. C’est désormais sur deux roues et non quatre que Daniel accumule les titres.<br /> Visa
CHAUVIN Famille Claude, Serge, Thierry et Emmanuel auraient pu être les 4 mousquetaires de l'autocross. Tous les quatre ont couru sur Visa 1000 Pistes.Portraits dans l’Ouest, paradis de l’autocross où leurs performances en ont surpris plus d’un.<br /> <br /> Premier à se lancer dans le bain de l'autocross, et même si son frère Serge lui fait des misères, Claude n’est pas ridicule loin s’en faut. En 1997 il termine 5ième du championnat de l’Ouest et 3ième du championnat de Normandie, et en 1998 il se classe 6ième du championnat de l’Ouest. <br /> <br /> Le plus rapide c'est Serge indiscutablement, puisqu’entre 1988 et 1993, il termine trois fois premier et trois fois second du championnat de Normandie, ne s’inclinant en 1993 que face à une BMW face à laquelle les 160cv de la Visa sont un peu limités. <br /> Au cours de sa carrière, Serge sera monté 24 fois sur le podium de la catégorie Tourisme Libre, 11 fois sur la troisième marche, 6 fois sur la deuxième et 7 fois sur la première, sa dernière victoire remontant à l’autocross de Kerlabo en 1997.<br /> <br /> Lorsque Thierry et Emmanuel entrent en en piste la Visa n'est plus candidate à la victoire face à une concurrence de mieux en mieux armée. Peu importe ils ont perpétué la tradition familiale avec enthousiasme.<br /> Visa
CHELALA Jean-Marie A la fin des années 70 et jusqu’en 1990, en dépit de la guerre du Liban qui se déroule à Beyrouth, un agent Citroën de la banlieue fait courir toute une équipe de pilotes sur des Citroën. Né au Liban où sa grand-mère est venue s’installer, Jean-Marie Chelala prépare les voitures, organise l’assistance et se mue les week-ends de course en team manager. Son agence Citroën vend beaucoup de véhicule et lui-même n’hésite pas de temps en temps à prendre au volant pour mettre en avant ses produits.<br /> <br /> Utilisant son atelier et ses talents de mécano, Jean-Marie va ainsi faire courir Jean-Noël Pichon, Elie Chalhoub, Joe Ayache et Yves Geahchan. Les montures sont parfois des reprises du garage et tournent essentiellement autour de la GS ou de la DS. Plus onéreuse cette dernière est plus rare. Les routes du Liban, aux dires des connaisseurs, ressemblent aux routes corses, mais avec un revêtement plus dégradé et souvent des virages inclinés dans le mauvais sens (non relevés comme en Corse).<br /> <br /> Cette joyeuse bande de passionnés, soutenus par Jean-Marie, ses mécanos et le break DS d’assistance, seront quasiment les seuls à oser courir sur des Citroën mais néanmoins il y a ainsi eu jusqu’à 4 GS au départ du rallye hivernal appelé Neige et Glace, à l’instar de la célèbre épreuve française. La préparation des DS consistait essentiellement à l’adoption des pneumatiques et des sphères de SM pour limiter les mouvements de carrosserie, des sièges de SM pour le maintien, et les accessoires utiles comme l’éclairage supplémentaire et les commandes à l’usage du coéquipier, klaxon, trip master, lecture de carte, etc, etc….<br /> <br /> Jean-Marie disputera quelques courses au volant sur GS notamment mais pas seulement. Lors d’un rallye Neige et Glace, il a pris pour courir ce qu’il avait sous la main, une camionnette 2cv AK 400 d’origine. Les commissaires techniques ont juste demandé le rajout d’une banquette arrière pour l’admettre au départ, probablement pour coller avec une fiche d’homologation d’une 2cv 4 places. Le rallye débutait par un passage en plaine le long d’un fleuve sur une portion où il était impossible de dépasser. <br /> <br /> Bien que la petite 2cv soit suivie par des véhicules plus puissant la connaissance du terrain de Jean-Marie lui permettra de ne pas être rattrapé. Sur ce parcours tourmenté où la 2cv décolle des quatre roues, son passage sera salué par des marines américains en manœuvre dans la région qui lanceront leurs bérets en l'air pour l'encourager.<br /> <br /> La suite de l’épreuve aurait pu être encore plus à l’avantage de la petite camionnette qui avait été l'une des rares à pouvoir reconnaître une spéciale très enneigée. Elle devra se contenter de réaliser le temps scratch dans une descente entre deux murs de neige, qui lui valut un encart dans la presse locale. Malheureusement les deux spéciales de montagne seront finalement annulées et une erreur de navigation leur fera perdre 9 places au classement général. <br /> <br /> En 1982, Jean-Marie avait même reçu une offre pour courir une saison complète pour Citroën. Avec son épouse en coéquipière, il devait disputer toutes les épreuves au volant d’une Visa Super X. Malheureusement la guerre entrainera l’annulation de la saison. De retour en France, Jean-Marie restera dans les Citroën puisqu’il achètera, rénovera, entretiendra des 2cv qu’il revendra sous l’appellation la 2CVdelagare.fr.<br /> GS - 2CV
CHELI Louis Le plateau de Vallensolle, lieu d’ordinaire plutôt calme, est chaque année fréquenté par des drôles de personnages au volant de drôles de machines. C’est un effet le terrain de jeu favori des engagés du rallye Terre de Provence parmi lesquels figurent bon nombre d’amateurs dont le seul tort est de s’être laissé dévoré par le virus de la compétition sur le plateau de Vallensolle. Louis Cheli fait partie de ceux-là qui s’étaient jurés un jour d’être au départ de l’épreuve.<br /> <br /> Chauffeur de bus de son état, Louis a toujours aimé les voitures de course. Il a en son temps possédé un ancien mulet Berlinette A110 ayant appartenu à Jean Pierre Nicolas. Une bête un peu sensible et délicate qui a passé plus de temps en panne que sur la route. En 1982, Louis finit par se lancer dans le grand bain en achetant une 104 ZS ex Christophe Vaison. Elle n’est plus de première jeunesse et la caisse finira par se couper en deux au rallye des 1000 pistes 1985. <br /> <br /> En 1986, Louis investit dans une Visa trophée ex Dorche dont la boite de vitesse est morte, et dont le bras arrière est arraché. Il n’est pas peu fier lorsqu’il peut enfin présenter la voiture entièrement refaite au Terre de Provence 1986 même si, faute de moyens il a dû se contenter de remplacer la boite courte par une boite normale de 104. Une épreuve qui ne lui sourira pas puisqu’il sera trahi par sa pompe à huile et devra offrir une nouvelle culasse à sa voiture.<br /> <br /> L’année suivante aura pu être meilleure mais Louis jouera de malchance avec un abandon à moins d’un kilomètre de l’arrivée sur bris de cardan. Heureusement les années suivantes lui permettront de rejoindre deux fois l’arrivée. La Visa a sûrement participé aussi à un rallye terre de Vaucluse mais je n’ai pas réussi à retrouver des informations.<br /> <br /> Louis a presque toujours roulé avec son épouse en copilote. Une copilote dont il était très satisfait car Béatrice maîtrise la sténo et cela favorise grandement la prise de note en reconnaissances. En 1989 il apprend qu’il va devenir papa et décide de se ranger pour s’occuper de ses enfants. Il a précieusement conservé sa Visa mais n’envisage pas de la ressortir en VHC, il préfère prêter la main à son fils Loïc qui a pris la relève depuis 2017<br /> Visa
CHERE Jean-Michel Jean-Michel et la mécanique, c’est une histoire qui remonte à ses 13 ans et son entrée en apprentissage chez Citroën pour obtenir son CAP. Elle s’est poursuivie ensuite pendant deux ans à la succursale de Massy-Palaiseau, avant qu’il ne soit embauché par Matra à Romorantin où il va rester pendant 22 ans jusqu’à la fermeture de l’usine en 2003. En 2005 il deviendra son propre patron en ouvrant son propre atelier à Fontguenand.<br /> <br /> A la fin des années 70, alors qu’il habite à Valencay, Jean-Michel fréquent des jeunes de son âge dont certains courent en slalom et courses de côtes sur des Rallye 2, 4cv ou autre barquettes. La discipline est peu onéreuse et en 1978, Jean-Michel se porte acquéreur d’une monoplace MEP pour se lancer lui aussi dans le sport automobile. Il débute ainsi avec les copains non sans avoir modifiée sa MEP en lui greffant un moteur 1300 cm3 et en lui raccourcissant le museau pour la rendre plus maniable en slalom.<br /> <br /> En 1983, Jean-Michel souhaite s’essayer aux rallyes régionaux mais la MEP n’est pas admissible. Toujours dans sa volonté de courir sur Citroën, il se prépare un cocktail très personnel dont lui seul à la recette. Sur une plate-forme d’Ami Super, il greffe une coque de 2cv de 1953, un moteur de GS 1015 cm3 avec le kit MEP (qui sera ensuite remplacé par un 1300 cm3, un arbre à cames de chez Condrillier, une boite 5 et des carburateurs de 44.<br /> <br /> Pour l’arceau, du tuyau de chauffage fera l’affaire comme c’était à l’époque le cas pour la plupart des concurrents. La 2cv maison est un peu lourde mais elle ne fait pas rire la concurrence, principalement constituée de Fait 127 et d’Autobianchi A112. Pour preuves les nombreuses victoires de classe de Jean-Michel et sa surprenante 2ème place au classement général de la course de côte sur terre de Parrassy (Cher). Il continuera de courir avec cette auto jusqu’en 1986.<br /> <br /> Après quelques années sans, Jean-Michel décide de se tester sur les courses sur terre. Il utilise pour cela une Visa GTi dans laquelle il greffe une mécanique de BX Sport. La discipline lui plaît bien mais pour un amoureux des voitures propres et bien finies, il n’aime pas trop les contacts liés aux courses en peloton et l’état dans lequel il ramène sa voiture. En 1993, il va quitter la discipline et arrêter de courir après s’être fait –sortir- sur le circuit d’Issoire par un concurrent indélicat et la destruction de sa visa.<br /> <br /> Bien qu’officiellement à la retraite, Jean-Michel n’en continue pas moins aujourd’hui de mettre ses mains dans la mécanique. Il termine le montage de son deuggy (buggy sur base 2cv) et profite des rassemblements de voitures anciennes pour faire rouler sa matra murena et de temps en temps sa Visa Gti 115cv sur circuit. Visa - 2CV
CHEVAL Solange Solange Cheval n'a pas souhaité répondre à ma demande d'interview.<br /> Merci à Thierry Lebras pour les photos Visa
CHEVRETON Roger En 1983, Citroën tente quelques épreuves de Rallycross pour tester des solutions d'évolution des Visa. Dans l'équipe chargée du développement de la carrosserie un certain Philippe Chevreton et comme pilote un certain Philippe Wambergue. La rencontre des trois se fait au rallycross de Beaujolais.<br /> <br /> Roger n'est pas un novice dans le milieu du rallycross. Au volant d'une modeste Simca 1000 Rallye 2 il détient déjà deux titres de vice-champion de France de rallycross obtenus en 1980 et 1981. Guy Verrier lui confie en 1984 une Visa 4 roues motrices dotée d'un 1550cm3 préparé par DMC et développant 150 CV pour un poids de 680kg.<br /> <br /> La voiture noire tout juste peinte en blanc grâce au sponsor Sikkens, va s'adjuger la quasi-totalité des victoire dans sa division et remporter haut la main le titre de champion de France de rallycross devant 60 concurrents.<br /> La Visa blanche sera reprise par Citroën et finira sa carrière en morceaux aux 24 heures de Chamonix 1985.<br /> <br /> En 1985, Roger monte d'une catégorie avec une Visa 4x4 turbo 1600cm3 d'une puissance d'environ 250CV. Malgré un bon début de saison, l'arrivée de la surpuissante Audi Quattro A2 de Jacques Aïta et ses 400CV finiront par avoir raison de l'agilité de la Visa. Roger terminera néanmoins troisième du championnat de France.<br /> <br /> En 1986, Roger qui a gardé la Visa ne dispose plus du soutien de Citroën et ses apparitions se feront plus rares même si elles restent très concluantes. Roger se tournera ensuite vers une R11 turbo avant de quitter le rallycross pour des courses sur circuit, au sein de Peugeot Sport. Visa
CHOMAT MAURICE C'est un refus de la marque Honda de le retenir pour participer au Dakar 1979, qui va amener Maurice a devenir un pilote automobile réputé. Pourtant au départ ce sont ses performances sur deux roues quiauraient pu lui ouvrir les portes d'une carrière professionnelle.<br /> <br /> Du coup en 1980, Maurice achète une Opel Kadett GTE et s'engage dans le championnat de France des rallyes sur terre. Il réalise un début de saison tonitruant avec 3 victoires de groupe avant que l'usure ne commence à défiabiliser la voiture. Néanmoins les performances du petit nouveau ne passent pas inaperçues et c'est son dossier qui sera retenu pour piloter la Visa trophée de la région Provence en 1981.<br /> <br /> Les débuts dans le trophée sont pour le moins laborieux. Sorties de routes, casses mécaniques, à l'issue des quatre premières épreuves Maurice échappe d'un rien au titre de lanterne rouge. Heureusement la fin de saison est d'une autre facture et en dépit d'un ultime succès au Quercy, Maurice échoue pour le titre et termine 2ème du trophée. Par bonheur, Guy Verrier et Citroën décident finalement de retenir deux pilotes et commence pour Maurice une longue collaboration avec la marque au double chevron.<br /> <br /> Guy Verrier prépare l'avenir et en 1982, il souhaite avant tout que ses pilotes acquièrent de l'expérience et leur donne carte blanche. Les résultats alternent donc abandons et coups d'éclat dont cette 3ème place au terre de Provence.<br /> En 1983 il est toujours associé à Christan Rio mais aussi à Philippe Wambergue et disposent désormais de la Visa Chrono équipée d'un 1440 cm3.<br /> <br /> Les épreuves prestigieuses telles que le Portugal, l'Angleterre et la Grèce sont au programme mais aussi une première victoire au terre de la découverte et la participation au rallye des 1000 pistes en catégorie expérimentale au volant d'un proto BX 4x4 Politecnic.<br /> <br /> La série se poursuit en 1984 avec une exceptionnelle participation au safari du Kenya, une victoire en groupe B à l'Acropole, et un second succès absolu aux 24 heures de la découverte. Chez Citroën on allège le programme 1985 en attendant la venue de la future BX 4TC. La Visa sort rarement mais s'illustre néanmoins sur la glace de Chamonix. Guy Verrier donne carte blanche à Maurice pour courir sous d'autres couleurs. Il en profite pour remporter le rallye des 1000 pistes au volant d'une Lancia 037.<br /> <br /> On passera rapidement l'année 1986 et le fiasco de la BX 4TC pour revenir en 1987. Grâce à un coup de pouce de Citroën, Maurice court les épreuves du championnat d'Europe où les groupes B ne sont pas classées car ne disputant que 85% du parcours. Il rajoutera néanmoins une belle ligne à son palmarès en remportant le rallye du Maroc dont c'est la renaissance.<br /> <br /> En 1988, Maurice bénéficie de quelques courses avec la toute nouvelle AX sport groupe A. Il découvre ses aptitudes sur le goudron et sur circuit en participant à quelques courses de la coupe AX. Sa confrontation avec Laurent Poggi lors du tour de Corse, même si elle tourne à son désavantage, reste un grand moment de la saison.<br /> <br /> Suivi par quelques sponsors, Maurice prévoit un saison sur asphalte en AX. Après une belle seconde place derrière Patrick Magaud au rallye Lyon Charbonnières, la voiture est détruite au rallye du Mont Dome. Heureusement il réussit in extremis à terminer le montage d'une Visa 1000 pistes et s'oriente vers le championnat de France sur terre.<br /> <br /> Le second choix sera le bon puisque à l'issue de la saison, après 5 victoires absolues, il décroche la timbale et remporte le titre de champion de France des rallyes sur terre. Ce sera sa dernière saison sur une Citroën. On le reverra occasionnellement sur Visa ou en BX en binôme avec Jean Luc Pailler dans le trophée Andros mais c'est surtout sur BMW ou Mazda que Maurice continuera à enrichir son palmarès.<br /> Visa - BX
CIRAVEGNA Alain Bien que maçon de son état, Alain a eu très tôt une relation forte avec le sport automobile. On peut dire, sous forme de boutade, que lorsque ses mains n’étaient pas dans le béton, elles étaient dans le cambouis. Il fait ses débuts en compétition dans le baquet de droite au côté de Francis Bondil, Maurice Chomat ou d’Antony Achard sur Visa, avant d’être recruté plus tard par Jean Louis Schlesser comme mécanicien dans son 4x4 d’assistance rapide du Paris Dakar. <br /> <br /> Un jour, au cours d’une discussion avec son Cousin Franck Milesi, le défi est lancé : Et si on faisait un rallye nous aussi ? Aussitôt dit, aussitôt presque fait puisque Alain rachète la Visa de Francis Bondil, dont il assurera lui-même la maintenance. Ne disposant pas d’un gros budget, les participations seront peu nombreuses et dans un périmètre proche du domicile pour limiter les frais. <br /> <br /> Terre de Provence, Terre de Vaucluse, Terre des Drailles seront ainsi les principaux plats au menu de nos amateurs avec des fortunes diverses qui font le charme de la compétition.<br /> Visa
CITRON Team C'est l'histoire de quatre garçons mais probablement plus. Ils s'appelaient Gérard Grassmuck, Jean-Christophe Thouvenin, Richard Chiaravita, Gilles Richard et avaient un projet commun: <br /> - Participer au rallye tout-terrains de Nancy - <br /> <br /> En 1976, un pilote s'illustre dans la catégorie des voitures de tourisme au volant d'une DS noire. Les garçons décident donc d'acheter un lot de DS d'occasion pour courir. <br /> Un cintreuse à tubes pour fabriquer les arceaux, quatre blindages alu pour protéger le moteur et la boite de vitesse, et une couche de peinture jaune en signe distinctif du team Citron, voilà la préparation des bolides.<br /> <br /> ID19, DS21, DSpécial, peut importe le flacon, les garçons sont là pour s'amuser et en semant les éléments de carrosserie tout au long des spéciales, ils obtiennent ça et là des résultats plus qu'honorable entre 1976 et 1979.<br /> <br /> DS/ID
CLARETY Jérôme Dès son plus jeune âge il était évident pour Jérôme que sa place était dans une voiture de course. Il faut dire qu’il réside dans une région d’où est issu le championnat de France sur terre et où l’on recense le plus grand nombre de voiture de courses par habitant. Dès qu’il a 16 ans, il prend une licence junior et s’installe dans le baquet de droite dans un premier temps. Ses dix-huit ans et son permis en poche, il achète un VW Golf GTI et se lance dans le grand bain.<br /> <br /> Ses débuts coïncident avec une période où les Visa 1000 pistes sont encore très nombreuses et où les Dorche, Marteil, Dubois, Bondil, Battut, se livrent des duels épiques à chaque épreuve.<br /> <br /> Début des années 90, Jérôme casse la tirelire et loue enfin une Visa 1000 pistes qu’il engage au Terre d’Auvergne. Il découvre la Visa 1000 pistes, un camion à conduire sans direction assistée, et malgré la sensation à tout moment que la voiture va se disloquer, se permet de chatouiller Jacques Soulié, pilote expérimenté. L’intermède sera de courte durée et il lui faudra encore attendre quelques années pour racheter une ancienne Visa de Jean Luc Marteil et de tenir enfin son volant.<br /> <br /> Les débuts auront lieu en 1996. Les progrès sont rapides et le jeune élève va bientôt dépasser les vieux maîtres de la discipline. Au terre des Cardabelles Jérôme échoue sur la deuxième place du podium du groupe F face à Jacques Soulié. Au terre d’Auvergne il n’y a plus qu’une seconde d’écart entre eux et au terre de Vaucluse c’est enfin au tour de Jérôme de s’adjuger la première place du groupe. Du reste la première place du groupe deviendra une habitude aussi bien sur la terre du championnat de France que sur la neige de la ronde du Jura à de rares exceptions près jusqu’à fin 2001.<br /> <br /> La Visa va alors être revendue à régis Tonnaire, et elle sera remplacée successivement par une Peugeot 106 16s puis par une Ford Sierra RS Cosworth et quelques Clio RS et 16s. En 2006, Jérôme renoue avec les Citroën en disputant les rallyes sur terre au volant d’une Saxo T4 pendant deux-trois saisons. Après un intermède Peugeot 206 XS, Jérôme passe à la taille supérieure avec quelques Subaru Impreza et roule encore aujourd’hui avec une Mitsubishi Lancer Evo X avec laquelle il truste les victoires en classe R4 fans le championnat de France sur terre.<br /> <br /> Il va racheter sa Visa à Régis Tonnaire avant de la laisser repartir un peu par hasard mais garde toujours des souvenirs vivaces en mémoire. Bien que la voiture ait été assez fragile et qu’il ait du déplorer quelques abandons faute de maintenance adaptée, il a toujours réussi à éviter les sorties de route et se souvient du plaisir d’aller taquiner les Lancia Intégrale dès que le terrain était gras et que l’agilité de la Visa faisait merveille.<br /> Visa
CLAVIER Gérard Gérard débute en autocross sur une Visa chrono dotée d'un moteur de 205 Gti. Face à une concurrence mieux armée, malgré l'acquisition en 1991 d'une Visa Gti 1.9, il obtient régulièrement grâce à son pilotage de bons résultats et parvient presque toujours à se qualifier pour la finale.<br /> <br /> Après plusieurs saisons d'autocross, et le soutien de Hervé Langlois qui se propose de le copiloter, Gérard se lance dans l'aventure du championnat de France des rallyes sur terre en 1992 avec sa Visa Gti 1.9 . Leur première découverte de cette nouvelle discipline sera porteuse d'espoir puisqu'ils remportent leur classe.<br /> <br /> Helas lors de son dernier autocross et grâce à l'aide d'un concurrent un peu indélicat, Gérard termine sa saison par trois tonneaux qui lui vaudront de passer l'hiver à reconstruire l'auto. Le lycée technique Albert Bayet à Tours lui sera d'un précieux soutien pour être prêt à temps.<br /> <br /> Les premiers résultats en 1993 sont encourageants puisqu' à l'issue des 5 premières épreuves, Gérard se classe huitième du championnat de France et 5ème du championnat réservé aux deux roues motrices. Malheureusement, faute de budget, la saisons s'arrêtera là et Gérard devra renoncer aux 4 rallyes restant.<br /> <br /> Il repart en 1994 avec la même auto, mais ne pourra faire que deux rallyes par manque de soutien financier. Son dernier rallye sur Visa se termine en apothéose puisqu'il termine 15ème au classement général, sur la deuxième place du podium du groupe et victorieux dans sa classe. La voiture poursuivra sa carrière ensuite aux mains de Bruno Portales, quant au pilote il se tournera vers une 205 GTi groupe F.<br /> <br /> Visa
CLEMENT Gaston Au début des années 60, un petit garçon tenant la main de son papa se rend au grand prix de tourisme de Buenos Aires. Ils sont là pour encourager un ami de son papa qui participe, sans se douter que cette sortie dominicale aura une influence sur la vie du petit Gaston. Il faudra néanmoins attendre 1975, pour que le petit garçon devenu grand participe à sa première course. Il attendra d’avoir 21 ans car en deçà, une autorisation parentale est nécessaire et il sait que jamais il n’obtiendra la signature paternelle.<br /> <br /> Il existe en 1975 en Argentine un championnat national réservé aux 2cv. Les voitures sont strictement d’origine, les seules libertés laissées par le règlement sont le choix des pneumatiques et le réglage des suspensions. 30 à 35 2cv s’affrontent sur un circuit et les courses sont animées car faute de pouvoir faire une différence sur la puissance, les pilotes recherchent l’aspiration. Gaston garde un souvenir particulier de sa première course sur le circuit de Buenos Aires sous les regards de milliers de spectateurs enthousiastes.<br /> <br /> Pendant trois ans, Gaston va disputer ce championnat, se classant avec régularité entre la 3ème et la 6ème place. En 1976 il dispute le Grand Prix Citroën de la Mésopotamie, une épreuve par étapes se déroulant sur une semaine. Sur les 120 partants il n’en restera guère à l’arrivée et Gaston réussit à ramener sa 2cv à la 5ème place du classement général.<br /> <br /> En 1978, Citroen Argentina a présenté une équipe de quatre Ami 8 pour participer à la Vuelta Americana del Sul (Tour d’amérique du sud). Gaston réussira à rassembler le Budget nécessaire à l’achat d’une de ces voitures, mais ne trouvera pas celui nécessaire pour disputer la course. Aucune de ces voitures ne disputera le rallye en entier, une seule será classée grâce au règlement qui prévoyait la possibilité de repartir après un abandon comme on dirait aujourd’hui en Super Rallye.<br /> <br /> En 1979 à l’occasion du rallye CODASUR (Confédération des sports automobiles d'Amérique du Sud), Citroën prépare cinq 2cv renforcées et en confie une à Gaston. Cette épreuve n’ira malheureusement pas au bout car une révolution empêchera le franchissement de la frontière bolivienne. Il retentera sa chance en disputant le rallye Trans-Chaco Paraguayen, mais il perdra une roue à la suite de la casse d’un bras avant au ras de la traverse. Perdu en plein désert et pratiquement sans eau, les 12 heures passées à attendre les secours lui ont parues très longues, d’autant que son classement à ce moment de la course était très bon.<br /> <br /> En 1980, le rallye d’Argentine fait son entrée au championnat du monde des rallyes et Gaston participe donc à sa première manche du championnat du monde. Pour l’occasion il engage sa propre GS (1050 cm3). Dans cette épreuve longue de quelques 1700 kilomètres, Gaston ramène sa GS à la 21ème place et remporte sa classe de cylindrée.<br /> <br /> En 1981, Citroën Argentine engage une équipe officielle de 5 Visa super E dotée du moteur 1124cm3 dans le rallye éponyme. Au sein de cette équipe on retrouve ni plus ni moins que Juan Manuel Fangio Junior (neveu du célèbre pilote) qui s’il est moins célèbre que son oncle n’en est pas moins pilote de formule Indianapolis aux USA. <br /> <br /> Seulement deux Visa termineront l’épreuve. Celle de Alejandro Pugliese et celle de Gaston, 1ère et 2ème dans cet ordre de la classe de cylindrée. Le rallye avait pourtant bien commencé pour Gaston qui dominait régulièrement ses concurrents sur les spéciales en terre y compris Juan Manuel Fangio Junior. Hélas des petits soucis techniques l’obligèrent à reculer en deuxième position et le responsable de Citroën imposera ensuite de figer les positions pour éviter une lutte fratricide inutile. <br /> <br /> Gaston disputera encore deux ou trois épreuves avec la Visa mais sans réussite. En 1982, aucun rallye ne sera disputé pour cause de guerre des Malouines et ce Gaston reviendra à la compétition en 1983 sur une R12. Ces bons résultats lui permettront de bénéficier de l’aide de Renault qui lui offrira notamment une caisse neuve pour remplacer la sienne bien fatiguée à l’issue de la saison. Il s’en séparera fin 1986 et ne fera ensuite que quelques apparitions sur circuit au volant d’une Ford Sierra.<br /> <br /> Désormais retraité, il garde dans son garage deux anciennes Peugeot, une 404 et une 504 avec laquelle il dispute des épreuves de régularité. Il vient d’ailleurs de remporter le grand prix de la montagne 2019.<br /> Visa - GS - 2CV
CLOITRE Pascal Pascal Cloitre débute en rallyes au volant d’une Talbot Sunbeam Lotus groupe F à la fin des années 80 et force est de constater qu’il apprend vite, puisque dès 1991 on le retrouve sur le podium de rallyes nationaux. Il change alors pour une BMW M3 E30 qu’il conserve quatre saisons et qui lui offrira sa première victoire scratch au rallye national de haute Provence 1996. L’épopée BMW s’arrêtera avec un changement professionnel en 1997.<br /> <br /> Sans voiture pour cause de changement de job et de région, Pascal souhaite néanmoins continuer à rouler en dilettante sur une surface sympa qui nécessitait peu de reconnaissances faute de temps. La discipline correspondant est le championnat de France des rallyes sur terre avec ses épreuves à parcours secret. Il se met donc en chasse d’une nouvelle monture.<br /> Il finit par trouver son bonheur auprès de Félix Santarelli qui lui revend sa Visa 1000 pistes. La Visa représente encore à ce moment-là, le meilleurs compromis prix d'achat, coût d’entretien vis-à-vis de ses performances sur la terre ou la Neige. Celle-ci n’est pas n’importe laquelle puisqu’il s’agit d’une évolution avec moteur 1452, BV et trains DMC sur des bon vieux amortisseurs Bilstein, entretenue par le regretté Cactus.<br /> <br /> De 1999 à 2001, il dispute une dizaine d’épreuves avec des fortunes diverses car la fiabilité de la Visa commence à poser problème en raison des difficultés à trouver les pièces fragiles. Néanmoins Lorsque la mécanique veut bien il continue à squatter les podiums au volant - d’un véritable camion au gros volant indispensable, la seule solution pour aller vite avec était de -ne pas couper (rester à fond)- et attendre -qu'elle remonte sur la route/piste-. On retiendra en particulier une 2ème place à la ronde du Jura juste derrière Félix Santarelli (sur une visa de location), qui le devance de seulement 2,4 secondes. <br /> La Visa sera interrompue dans sa carrière par une sortie de route à la ronde du Jura qui nécessitera le remplacement de la caisse. Elle ne participera plus alors qu’à quelques courses-poursuites sur terre en région parisienne en fonction des retour en France de Pascal. Sa carrière professionnelle l’amène en effet de plus en plus souvent à se déplacer à l’étranger et du coup la Visa finira par être revendue en pièces détachées.<br /> <br /> Il lui reste de cette période une anecdote du terre de l'auxerrois ou il est rentré dans une grosse flaque de boue profonde à fond de 5 pour ne pas s'embourber. Sous la pression de la vitesse, le passage d'étanchéité de l'arbre de transmission dans la caisse à lâche d'un coup, provoquant une explosion de boue à l'intérieur de l'habitacle et il a fini la spéciale tapissé de boue, en quasi nocturne, en rigolant comme des barjots avec Benoit (Couette), son fidèle navigateur.<br /> <br /> De 2003 à 2011, Pascal va courir avec une Ford Escort RS Cosworth groupe A. Malgrè quelques bons résultats dont une victoire au rallye régional de la Chalosse, la fiabilité de la mécanique (80% d’abandons) ne lui permettra guère de briller et elle sera remplacé en 2012 par une Subaru Impreza. Cette nouvelle expérience avec une nouvelle monture guère plus fiable (50% d’abandons – meilleurs résultats deux 2ème places au rallye régional de Sauveterre 2013 et 2014) prendra fin à l’issue de la saison 2014 suite à une nouvelle reconversion professionnelle.<br /> Visa
CODINA Josep L'histoire de Josep Codina est celle d'un mécanicien travaillant dans une concession Citroën. Il rêve de participer à des rallyes-raid et de Paris Dakar.<br /> Dans ses connaissances un ingénieur ayant participé à la préparation des GS engagées par Citroën Espagne en rallye et sur circuit. <br /> <br /> L'un a les idées, l'autre l'envie et va ainsi naître une GS bénéficiant de toutes les évolutions longuement éprouvées par l'écurie officielle. Des protections mécaniques un peu partout, un embrayage renforcé, deux carburateurs double corps (un à droite, un à gauche pour chaque paire de cylindres) et pour durcir la suspension un LHM un peu spécial sous forme d'huile Total 20W50. Ainsi est née la GS de Josep.<br /> <br /> Ce cocktail fait de bons résultats dans les épreuves régionales et courtes, mais hélas aura moins de réussite dans les Bajas. En 1985, c'est d'abord un support de traverse arrière qui cède lors du prologue que Josep termine en 1973ème position, puis au kilomètre 360 c'est l'embrayage qui obligera l'équipage de la GS a abandonner.<br /> <br /> EN 1986, le prologue se déroule dans un sable profond d'où les deux roues motrices ont du mal à s'extraire. La GS terminera à la 134ème place. Plus tard, au kilomètre 480, c'est la boite de vitesse qui annihilera tous les efforts de Josep.<br /> <br /> En 1987, Josep, qui s'est mis à son compte, revend la GS et en fera l'assistance à deux reprises à la ronde de Sant Feliu et au Criterium del valles. Il consacrera désormais son temps à préparer les voitures des autres, puis désormais à se faire plaisir dans les rallyes historiques au volant de l'une de ses nombreuses voitures de collection. GS
COFFIELD TOM La carrière débute de Tom débute avant même l’obtention du permis en autocross à une époque ou la réglementation n’était pas si stricte. Sitôt le permis obtenu en 1969, il achète une Mini Cooper avec laquelle il participe à des rallyes, des courses de côte, des autocross. Elle sera suivie de plusieurs types de Ford Escort, puis de plusieurs Vauxhall (équivalent de Opel en Grande Bretagne) en commençant par la Viva et jusqu’à la Manta au début des années 80.<br /> <br /> En 1982Tom achète une Visa trophée pour participer au challenge international. Pour la première fois il traverse le channel pour une saison complète de rallyes en Belgique et dans d’autres pays d’Europe (Hackle rally en Ecosse, Haspengouw en Belgique, Hunsrück rally en Allemagne). Il va la conserver jusqu’en 1985 avant de la remplacer par une Mazda 323.<br /> <br /> La seconde partie de carrière de Tom va plutôt se tourner vers le rôle de copilote auprès de pilotes renommés Dave Hockey, john Allan ou Peter Littler. Il découvre à cette occasion le championnat de moyen-orient mais conserve dans un coin du cerveau l’envie de courir. En 1990 il découvre dans le champ d’un fermier voisin une BX 16 TRS et en consultant les registres d’homologation, découvre qu’elle est homologuée en groupe N. <br /> <br /> Après un ressoudage en règle de la caisse et la mise en place d’un arceau, la BX est engagée à l’Haspengouw en Belgique. Avec son modeste 1.6l de 92 chevaux la BX est à la peine en groupe N et Tom songe se tourner vers un 2 litres 16 soupapes. En vérifiant les homologations, Tom constate que le 1.9 turbo diesel est aussi homologué et avec l’aide d’un ami casseur il va transformer la voiture. <br /> <br /> Moteur turbo diesel récupéré sur une BX accidentée, boite de vitesse, transmission et sièges de BX Gti, et voilà la BX transfigurée. Outre quelques rallyes européens, cette voiture va surtout se faire remarquer dans le championnat du moyen-orient des rallyes. A chaque fois la vaillante BX mazoutée ira au bout du rallye d’Oman, faisant figure de phénomène au milieu de concurrents bien mieux équipés.<br /> <br /> En 1993, Tom s’offre une belle couverture médiatique en terminant 7ème du classement général, remportant le groupe N et naturellement sa catégorie des voitures de 2 litres, et réalisant la meilleur performance jamais obtenue par un pilote britannique. Après 1992, Il participera encore en 1994 terminant à chaque fois dans le top 20 puis courra encore deux saisons en coéquipier avant de se tourner vers la photographie d’évènements sportifs automobiles.<br /> Visa - BX
COGNARD Alain La passion pour l’automobile doit faire partie de l’ADN d’Alain puisque dès son plus jeune âge il se déplace en Ford Mustang, fabuleux aspirateur à minette pour le jeune homme qu’il est. Au hasard de ses déplacements et des courses auxquelles il assiste en spectateur, il rencontre des membres du comité d’organisation du rallye du Mont-Blanc. Il découvre une équipe de passionnés avec laquelle il va collaborer pendant des années au sein de l’organisation du rallye du Mont-Blanc en se disant qu’un jour lui aussi, il serait au départ de l’épreuve.<br /> <br /> Il franchira le pas en 1990 avec la voiture de madame qui se trouve être une Visa GTi équipée d’un arceau, rachetée à Olivier Deville. La voiture dispose d’une caisse rigide, de barres anti-rapprochement et c’est à peu près tout. Il aborde la compétition en pur amateur en compagnie de son épouse qui assumera le rôle du copilote. Une remorque derrière le camping-car et c’est le début de l’aventure.<br /> <br /> Ils disputeront trois épreuves au volant de cette Visa. Le rallye national des vins Macon sera la première épreuve. De son propre aveu, Alain n’avance pas, impressionné par l’enjeu et la crainte de mal-faire. Il est vrai que les reconnaissances se limitent le plus souvent à un passage par spéciale et que régulièrement les époux n’ont pas le temps d’aller au bout de reconnaissance et font l’impasse sur une ou plusieurs spéciales. Le deuxième rallye se fera justement sans reconnaissances faute de temps et du coup Alain se retrouve complètement largué à parcourir à vue l’ensemble de l’épreuve.<br /> <br /> La troisième épreuve sera enfin le fameux rallye du Mont-Blanc à l’origine de la vocation. Une nouvelle déception pour Alain qui abandonnera suite à la présence d’un bruit bizarre dans une roue avant. Il s’avèrera que ce bruit provenait d’un boulon d’étrier de frein baladeur ne présentant aucun danger mais la prudence l’avait emporté faute de temps et d’assistance pour poser un diagnostic. Il faudra donc attendre les trois courses suivantes, au volant d’une Honda Civic, pour que Alain franchise la ligne d’arrivée de cette épreuve fétiche. Après 6 épreuves en tout Alain, trop pris par ses affaires raccrochera le casque de pilote pour mieux plonger dans le sport automobile.<br /> <br /> Au cours de ses années rallye, Alain raconte Bernard Béguin et sa Ford Sierra Bastos. Il lui propose de créer une ligne d’accessoires à vendre sur les rallyes grâce à leur camping-car. Un début de coopération qui va s’avérer longue et fructueuse. Après deux années avec les Ford Bastos, puis les Ford Yacco, Alain passe au motor-home restaurant au sein de l’écurie Citroën Snobeck qui développe les ZX en championnat de France des rallyes. <br /> <br /> Les services sont tellement appréciés que parfois pendant près de 300 jours par an, Alain va parcourir l’Europe au sein de différentes structures. Les formules de promotion Citroën, les essais Peugeot avec le 306 maxi, 206WRC et les versions clients 307 WRC Bozian, mais aussi les courses de supertourisme avec Opel et le trophée Andros, les motor-homes d’Alain vont devenir incontournables. La pandémie a permis à Alain de prendre une retraite bien méritée où il profite avec bonheur d’avoir enfin du temps rien que pour lui.<br /> Visa
COINNE Thierry D’aussi loin que l’on puisse remonter, la vie de Thierry Coinne a flirté avec la mécanique, sans doute profondément ancrée dans les gênes. Son grand père tient un garage de la marque Deutz et il transmet le virus à son fils, oncle de Thierry, qui tiendra l’un des tous premiers garages Toyota à Tournai en Belgique. Pendant qu’il fait ses études de mécanicien, Thierry passe son temps le nez dans la mécanique chez tonton d’abord, puis plus tard chez son ami de longue date Christian Delcampe. <br /> <br /> Le frère de Thierry, un petit peu plus âgé, va précipiter Thierry vers le monde impitoyable du sport automobile. Après avoir acheté une Simca Rallye 1, il se porte acquéreur d’une R8 Gordini et passe un marché avec son frère. En échange de la maintenance de la R8 Gordini, Thierry pourra disputer les slaloms et courses de côtes en double monte. Devenu mécanicien chauffeur de la protection civile belge, Thierry travaille 24 heures d’affilée et bénéficie ensuite de trois jours de repos qu’il passe en général dans des garages à faire de la mécanique sur ces voitures ou celles des autres.<br /> <br /> En 40 années passées dans le sport automobile, Thierry a alterné les courses sur terre et les courses de côtes et gymkhanas. Il disputera aussi quelques rallyes mais de façon marginale, et surtout quelques épreuves sur Citroën sur lesquelles nous reviendrons. Ces montures seront variées comme le seront les disciplines auxquelles il participe. Il débute en endurance sur un proto Jumbo, avant de courir en formule Rpower Cox puis en sprint (formule proche de l’autocross français) sur un buggy à moteur VW Golf. Ces épreuves constituaient néanmoins une discipline marginale, ne représentant que quelques rares courses annuelles.<br /> <br /> Côte slaloms et courses de côtes l’activité est plus soutenue et démarre en 1978 quand il affronte une bande de copains au volant d’une Mini 1275 GT. Avec un tonton agent Toyota, Thierry se retrouve rapidement au volant d’une Corolla KE 20 qu’il va rapidement customiser avec des jantes de Ford Capri, des élargisseurs d’ailes et surtout un moteur spécifique venu du japon. C’est l’une des rares voitures avec laquelle il fera des rallyes et c’est en cherchant une coéquipière légère qu’il rencontrera sa première épouse.<br /> <br /> Thierry rachète ensuite une Toyota Corolla KE 30, championne du Hainaut en catégorie production. Une voiture dont l’étagement de boite de vitesse sera plus adapté pour aller au travail que pour disputer des slaloms. Un peu plus tard, Thierry se dirigera vers la catégorie prototype au volant d’une barquette JML SP2 propulsée par un moteur d’Alpine 1600S.C’est avec cette voiture qu’il remportera le titre de champion du Hainaut 2002, que son frère avait déjà conquis quelques années avant sur une Formule 3 Vandeemen. <br /> <br /> Les dernières années en course de côte seront monoplace y compris au volant de montures inattendues comme un kart cross. Néanmoins les meilleurs résultats seront obtenus au volant d’une Formule Ford modifiée, équipé d’une moteur Ford 2300 cm3 puis une Formule 2 Dallara au moteur Golf 16s. Quand il arrêtera de courir, Thierry continuera de préparer des roadsters Smart et profitera des sorties clients sur le circuit de Croix en Ternois ou des rencontres Smart Cup pour s’adonner à son passe-temps favori. <br /> <br /> Et les Citroën dans tout ça ? Elles vont intervenir à deux moments de cette longue carrière. En effet c’est au volant d’une 2cv rachetée au service des postes Belges qu’il disputera sa première course d’endurance tout-terrains. Un modèle doté d’un châssis d’Ami 8 plus rigide et d’une boite courte de 2cv4 plutôt pénalisante pour disputer ces épreuves composées de boucles de 6 à 8 kilomètres à parcourir plusieurs fois. <br /> <br /> La deuxième fois c’est en 2000 quand au hasard d’un changement de club, il perd le bénéfice de sa licence proto. Pour la retrouver il doit courir une saison dans une catégorie inférieure et son ami Christian Delcampe lui propose une Visa. Cette Visa était à l’origine équipée de deux moteurs pour les courses sur glace. Elle avait été rachetée par Willy Weyten pour son épouse Josée mais celle-ci l’avait trouvée trop brutale et un des deux moteurs (l’arrière) avait été déposé. Dotée à l’achat d’un 1298cm3, elle sera remontée avec un 1452cm3 récupéré sur une Samba groupe B. Elle permettra à Thierry, en disputant quelques épreuves (Course de côte de Chimay, de Sy et des 3 ponts entre autres) de récupérer sa licence et sera ensuite revendue.<br /> Visa
COJEAN Christian Si la corse est célèbre pour son fameux Tour de Corse, on y disputait aussi des épreuves sur terre appréciées puisque le terre de Corse fut une épreuve du championnat de France sur terre.<br /> Christian Cojean fait partie des rares pilotes insulaires à avoir couru sur visa en rachetant une visa chrono groupe F classe 13 à Serge Raymond. Visa
COMBE Denis Dans l'Ardèche, une petite bande de pilotes se sont risqués à courir en GS sur l'asphalte. Denis fut de ceux la. Avec une GS X achetée 800 francs et un ami garagiste Citroën, il était possible d'oser.<br /> <br /> Pendant trois saisons la GS va tenter de s'opposer grâce à sa tenue de route à des petites cylindrées beaucoup plus adaptées telles les redoutables Simca 1000 rallye. Elle réussira l'exploit de remporter une victoire de groupe au rallye du Teil 1982, et de s'adjuger quelques victoires de classe.<br /> <br /> De 1982 à 1987, Denis va disputer quelques épreuves sur une Visa trophée avec des résultats toujours honorables puisque, même s'il ne court pas souvent, il s'offre victoires de classes et de groupes. Visa - GS
CONRAD Michel Après un passage par la Marine Nationale, Michel démarre en rallye en 1985 lorsque l’opportunité d’acquérir une Autobianchi A112 Abarth de série (groupe N) se présente. Il s’en porte acquéreur avec un de ses amis et pendant un an et demi ils vont se partager le volant en courses de côtes et rallye de la région Auvergne (pour cause de sponsor local).<br /> <br /> Dans la petite classe essentiellement ouverte aux Autobianchi et aux Fiat 127 il n’y a pas toujours beaucoup de concurrence mais les compères enfilent les victoires de classe comme des perles. Malheureusement un jour la petite Autobianchi disparaît et lorsque la marée chaussée remet la main dessus, il ne reste que la caisse, l’arceau soudé et le roues protégées par un écrou antivol.<br /> <br /> S’ensuit quelques années où Michel reste très investi dans l’écurie Aurélienne, mais participe peu, sauf quand l’opportunité de disposer d’une bonne voiture lui est offerte. Début 1993 Michel se remet en quête d’une auto permettant de courir avec un budget raisonnable. L’écurie Aurélienne organise cette année là le premier marché de la pièce de voitures de rallyes à Lambesc. L’occasion se présente d’acheter une Visa chrono dont le moteur est HS. Le président de l’écurie qui n’est autre que Jacky Cesbron confortera Michel dans son choix et la vente se réalise.<br /> <br /> Le moteur, qui est alors un 1219 cm3) est remis en ordre pour le rallye de Vaison la Romaine 1994 mais ne résistera pas plus de deux ou trois rallye, et achèvera sa carrière au rallye de Martigues. Il sera alors remplacé naturellement par un 1360cm3. La voiture va ensuite évoluer vers la cylindrée 1440 cm3 jusque fin 1995 où l’état de la caisse ne lui permet plus de résister et l’ensemble des équipements sera transféré dans une caisse de Visa GTi. Dès lors plus rien ne s’oppose à une ultime évolution en greffant un bloc 1600 cm3 de la Visa GTi où l’injection, trop capricieuse à régler, sera remplacée par deux carburateurs.<br /> <br /> Pour la ronde de la durance 1997, voulant bien faire, le copilote remplace l’ensemble du faisceau d’alimentation sans se méfier que ces nouvelles durites sont supposées être montées avec des joints car elles ne s’écrasent pas avec un simple serflex comme les autres. Du coup, la voiture fuit de partout et l’équipage ne s’en rend pas compte tout de suite. Le temps de se rendre par la route au départ de la spéciale de Sainte Anne, et de faire les 500 premiers mètres, et c’est la panne sèche. Les 40 litres du réservoir se sont éparpilles dans la nature et il faudra la générosité d’un spectateur pour que l’équipage puisse repartir et remettre la voiture en ordre. <br /> <br /> La saison 1997 sera la dernière de cette caisse, qui terminera sa carrière dans un talus du rallye Mistral. Des circonstances particulières lors des reconnaissances seront à l’origine d’une erreur de note. Faute de budget, Michel mettra cinq ans à remonter une nouvelle caisse de GTi et on retrouvera la petite auto en 2002 sur deux épreuves, la ronde de la Durance et le rallye des vendanges. Le changement de réglementation avec l’arrivée du groupe F2000 brisera net le retour aux rallyes de Michel. <br /> <br /> Aujourd’hui la Visa vit une retraite un peu active, sortant sur des démos historiques ou en circuit, mais Michel n'exclut pas de la ressortir en VHC ou F2000 si le temps et les moyens le lui permettent. <br /> Visa
CONSTEN Bernard Bernard Consten est une figure incontournable du sport automobile avec un palmarès de haute volée. 5 fois vainqueur du tour de France, 4 fois champion de France, des victoires dans les grands rallyes et plus tard la présidence de la FFSA, il a beaucoup fait pour le sport automobile.<br /> <br /> En 1967 après une carrière bien remplie, il décide de se retirer des rallyes, ne s'octroyant pour son plaisir personnel que quelques participations aux épreuves africaines, histoire d'enrichir encore un peu plus son palmarès.<br /> <br /> René Cotton lui offrira trois possibilités de courir sur DS au rallye du Maroc. SI La première aurait pu lui coûter la vie avec un bris de crémaillère de direction heureusement dans une montée. La même panne en descente aurait eu de toutes autres conséquences.<br /> <br /> La deuxième fut plutôt tranquille et la troisième plutôt chanceuse. Suspension bloquée en suspension haute, une DS ne résiste normalement pas longtemps. Les pluies diluviennes qui s'abattent alors sur le Maroc obligeront les organisateurs à annuler la dernière épreuve spéciale qui aurait sûrement été fatale à la DS. Le retour par le goudron à Casablanca permettra à Bernard de préserver sa troisième place au général. DS/ID
COPPIER Alain Alain débute sa carrière en 1975 et pendant de longues années va courir sur des voitures atypiques, privilégiant le choix du coût sur celui de la puissance. On le verra ainsi terminer 12ème à l'Acropole sur une Peugeot 204 de série ou courir le Monte Carlo sur une NSU.<br /> <br /> En 1981 il tente sa chance en engageant une R5 alpine groupe 2 en championnat de France sur terre. Coup d'essai et coup de maître puisqu'il remporte le titre au nez et à la barbe des Citroën boys avec leurs CX. Hélas il se retrouve sans projet suite à la défaillance d'un sponsor important.<br /> <br /> Il se tourne donc naturellement vers le trophée Visa dont les primes permettent de courir à moindre frais et aussi parce que le concessionnaire Ricou de Grenoble lui offre son soutien. Alternant circuit, courses de côtes et rallyes à l'étranger il se maintien dans les premiers du trophée grâce à de très bons résultats en rallyes du championnat de France sur terre où lors d'épreuves internationales comme le Portugal ou les boucles de Spa.<br /> <br /> Lorsqu'il prend le départ du Rallye de Grande Bretagne (RAC), il sait qu'il doit juste terminer devant son principal concurrent pour remporter le trophée, et la petite Visa l'accompagnera jusqu'au l'arrivée pour coiffer la couronne du premier trophée.<br /> <br /> Il repart donc en trophée en 1983 mais malheureusement la fiabilité sera beaucoup moins bonne et ses nombreuses participations à l'étranger se solderont souvent par un abandon. Il terminera néanmoins troisième du trophée Visa international.<br /> <br /> Ces apparitions se feront ensuite de plus en plus rare sur Visa malgré quelques courses sur terre ou sur glace avec des Visa Brozzi ou 1000 pistes, puis Alain va se tourner définitivement vers le Rallycross ou le trophée Andros. Il remporte un titre de champion de France de Rallycross sur BMW.<br /> Visa
CORPEL - GANIVET Jacques & Michel Quand un ingénieur du CEA rencontre un autre ingénieur du CEA, on s’attend à ce que leur discussion soit très scientifique. Sauf que ces deux là, malgré une certaine différence d’âge, ont la même passion pour la mécanique et le sport automobile. Il n’en faudra pas plus pour que leur collaboration s’étende au-delà du domaine atomique.<br /> <br /> Travaillant tous les deux à Fontenay aux roses, ils vont débuter en 1958 sur des épreuves proches de la région parisienne. Avec la Dauphine de Jacques ou la Renault 8 de Michel, ils courent à tour de rôle. Seule règle établie, c’est le propriétaire de la voiture qui conduit dans les épreuves spéciales. Pour les longues liaisons à moyenne imposée qui sont légions dans les rallyes de cette époque, le partage du volant permet également de répartir plus équitablement la fatigue. C’est en 1960 qu’ils commenceront à courir avec la DS de Jacques.<br /> <br /> Ils vont courir presqu’exclusivement ensemble, à raison de 3 ou 4 épreuves par an jusqu’en 1965 et leur mutation à Cadarache. Ensuite leurs fonctions liées à la construction de ce nouveau centre d’études ne leur laisseront plus assez de loisir pour courir. Il faut dire que les deux compères aiment apporter un soin particulier à leurs reconnaissances. Un soin qui leur permettra de toujours ramener des voitures intactes à l’arrivée.<br /> <br /> C’est d’ailleurs lors d’une reconnaissance qu’ils abimeront une fois la voiture lors d’une rencontre inopportune avec un blaireau qui repartira sans laisser d’adresse pour faire un constat. Cette méticulosité leur sauvera plusieurs fois la mise notamment lors du rallye des Lions. Ce rallye couru en hiver dans la région du perche, est souvent rendu très difficile par le gel ou le brouillard. Grâce à la précision de leurs notes, les deux amis négocient facilement une intersection en T, et aperçoivent dans leurs phares, un équipage arrêté sur une mare gelée suite à un passage tout droit malencontreux.<br /> DS/ID
CORREGES Bernard Il est des circonstances familiales qui concourent à la naissance d’une passion pour le sport automobile. Pour Bernard, ce sera chez une tante habitant le long du circuit, qu’il assistera au grand prix de Bordeaux et vibrera au passage des bolides. Le ver est dans le fruit mais le coup de grâce viendra plus tard lors d’une visite privée du musée Bonnal et la possibilité offerte de faire un tour à bord de la Talbot Lago victorieuse au Mans en 1954.<br /> <br /> Dès qu’il en aura les moyens, en 1968, on trouvera Bernard au départ de son premier rallye régional à bord d’une Honda S800. Si la voiture est performante pour l’époque, elle demeure fragile et vaudra moultes déboires à son propriétaire. Ce sera en tout cas le début d’une longue période où Bernard alternera les rallyes en tant que pilote et en tant que copilote car son budget ne lui permet guère que de courir une ou deux épreuves par an.<br /> <br /> La petite Honda sera remplacée par une Opel Kadett, puis une Opel Ascona et enfin une Opel Kadett GTE qui lui donnera ses plus beaux souvenirs lors des épreuves sur terre du tour de France automobile 1978. Son plus mauvais souvenir c’est en tant que coéquipier qu’il le connaitra. Lors d’une épreuve sur terre à bord d’une Peugeot 504, l’équipage effectue une sortie de route et vient buter contre un rocher. La caisse de l’auto a bougé et les 4 portes sont bloquées, obligeant l’équipage à sortir en catastrophe par la lunette arrière avant que plusieurs autres équipages viennent tomber dans le même piège et les voitures s’amonceler.<br /> <br /> En 1980, Bernard rachète à un collègue d’écurie, Loïc Serreau, et pour sur usage quotidien une Visa Super E ex collaborateur Citroën. Coïncidence ou pas, Loïc Serreau crée en 1981 au sein de la DR Sud-Ouest, un challenge ouvert à toutes les Visa excepté la trophée. Les voitures doivent rester strictement de série hormis les éléments de sécurité obligatoires. Aussitôt Bernard adapte dans la Visa un ancien arceau de Simca Rallye 2 et s’inscrit au trophée.<br /> <br /> Il ne disputera finalement qu’une seule épreuve qu’il terminera à la 24ème place du groupe 1 juste derrière l’autre Visa de Loïc Serreau. L’ambiance au sein de ces quelques inscrits était à la décontraction la plus totale. Les voitures ne prétendant pas à la victoire, les pilotes venaient pour s’amuser. Lors des vérifications techniques, Bernard failli ne pas être autorisé à partir car la roue de secours n’était pas tenue. Heureusement une ceinture de pantalon plus tard le problème était résolu.<br /> <br /> Montées sur des Michelin d’origine beaucoup trop tendres pour la course, la conduite des Visa de jour s’apparentait à de longues glissades sur du chewing-gum jusqu’à ce que la nuit tombe et que les températures baissent. La bataille fit rage tout le long de ce rallye Bordeaux-Sud-Ouest entre les 6 protagonistes. Parmi eux un pilote émérite, Philippe Raimbeaud aurait du l’emporter mais quelques égarements dans les vignes le firent rétrograder à la troisième place derrière Loïc et Bernard.<br /> <br /> Par la suite Bernard rachètera une 205 GTi mais ne reprendra finalement pas les rallyes et c’est seulement par le biais des rallyes historiques qu’il retrouvera les joies de l’asphalte quelques 30 ans plus tard. Que ce soit à bord d’une Mini-Cooper en VHC ou à bord de Triumph Dolomite, Golf GTi et BMW 1600Ti en VHRS, l’essentiel aujourd’hui, comme au temps de la Visa, c’est de prendre du plaisir dans une ambiance conviviale.<br /> Visa
COSCULLUELA Jean-François Dès ses 16 ans et jusqu’à ses 35 ans, Jean-François va consacrer une semaine de sa vie à suivre le rallye de Monte-Carlo ce qui laisse à penser que le virus du sport automobile s’est introduit très tôt dans son organisme. Néanmoins en bon garçon et pour faire plaisir à son papa, il terminera d’abord ses études, trouvera un métier d’employé de banque et fondera un foyer avant de se lancer à son tour dans le sport automobile.<br /> <br /> A sa décharge, Jean-François habite dans une région où sévit une joyeuse bande d’amateurs spécialistes de la terre dont la consommation de GS est impressionnante. Après les avoir fréquentés sur les bancs de l’école, il les retrouve au sein de l’association Team 04. Ils s’appellent Michel Honnoré, Lolo Martel ou Lucien Vidal et comme eux, Jean-François va succomber aux charmes de la GS. <br /> <br /> C’est en coéquipier de Michel Honnoré, un ami d’enfance avec qui il a fait les 400 coups, que Jean-François va ses premières armes de coéquipier. Il participe à plusieurs épreuves avec des résultats parfois surprenant comme cette 6ème place au Terres du Désert 1980. Tout cela se passe dans une décontraction absolue avec des voiture souvent peu ou pas préparées et souvent finies à la dernière minute (Moteur encore par terre la veille du départ). <br /> <br /> En 1981 Jean François rachète la GS d’un certain Richard Minassian. Il va disputer deux épreuves à son volant. Au safari du Larzac, dans le lodévois, la GS est son amie et il réalise une étonnante 8ème place au classement général avec en prime la victoire dans son groupe. Il aura moins de réussite au Terre de Provence où un berceau tordu le réduira à l’abandon. Voiture cassée, Richard Minassian propose à Jean-François de le copiloter sur sa toute nouvelle CX groupe N. Certes la CX est plus confortable que la GS, mais il y a des inconvénients, notamment lors de la ronde de la 1ère terre où la batterie lâche un kilomètre après le départ, obligeant Jean-François à courir jusqu’au départ pour démonter la batterie de la CX d’un ami et refaire le chemin inverse avec sa batterie sous le bras, une performance physique bien plus redoutable avec une batterie de CX qu’avec une de GS.<br /> <br /> Ce sera le début d’une histoire qui va durer jusqu’en 2014 en CX groupe N puis groupe A, en BX GTi et en Xsara VTS. Une cohabitation sans nuage au sein de l’habitacle qui lui a permis de durer aussi longtemps. Jean-François aurait sûrement arrêté avant s’il n’y avait eu entre eux cette symbiose. Hormis un rallye avec Lucien Vidal sur GS et quelques épreuves sur Ford avec Gilles Million, les infidélités des deux compères seront rares. En 2014, lassé par les contraintes inhérentes aux reconnaissances, déplacements et la perte progressive du plaisir, Jean-François choisit d’arrêter pour se consacrer au golf. Richard Minassian ne repartira pas non plus, laissant son fils Luc prendre sa relève.<br /> GS
COSTERATE Thierry Après des débuts sur rallye 2 puis rallye 3, Thierry se tournera en 1986 vers un modèle de chez Citroën mais pas des plus courants. Garagiste sous le panonceau Citroën, à un moment où la Visa est le fer de lance de la marque sous ses différentes formes (trophée, chrono, 1000 pistes) , Thierry se tourne vers un modèle moins typé, la Visa Gti.<br /> <br /> Il commence par faire le forcing du service compétition et de son chef Guy Verrier, pour obtenir l'homologation par Citroën des pièces déjà homologuées pour la cousine Peugeot 205 en groupe A, notamment les freins et la boite de vitesse. Il s'attelle ensuite à la préparation du moteur à l'aide d'un arbre à cames de chez Condrillier. <br /> <br /> Pour un agent Citroën, la Visa Gti a le mérite de se démarquer de la meute des 205 dans les parcs fermés. Elle bénéficie en plus d'un particularité que n'a pas son cousine, un train arrière réglable qui fait l'unanimité chez ceux qui ont eu le culot de la préférer à la 205. <br /> <br /> Préparée maison la Visa Gti va se révéler d'une fiabilité à toute épreuve, Elle ne devra ses abandons qu'à des égarements routiers de son pilote un peu trop optimiste parfois. A la base, le choix de courir sur asphalte n'est pas le plus naturel, mais quand on observe les résultats de Thierry, on se dit que quelques lionnes sont rentrées chez elles la queue entre les jambes.<br /> <br /> En 1988, après deux années passées sur les routes du sud, Thierry tente le coup du challenge AX sur une AX groupe N. Il trouve quelques sponsors pour s'engager au Monte Carlo et se lance dans le montage de la voiture. Malheureusement, suite à un problème administratif, le départ lui sera refusé. <br /> <br /> Il décide alors de participer au rallye de Suède avec le soutien de Fun radio qui détache sur place un journaliste. Au bout de 7h12 de route et 490 kilomètres de spéciales, il figure parmi les 67 équipages à l'arrivée, dans un rallye où 90 équipages ont abandonné. La caisse de l'AX, non renforcée, est au bout du rouleau et c'est en pièces détachées que la voiture terminera sa carrière et celle de Thierry sur Citroën.<br /> <br /> Aujourd'hui encore, après avoir couru sur Rallye 3 et sur R5 turbo, on peut rencontrer Thierry au départ des rallyes du sud sur une très performante BMW M3, mais ça c'est une autre histoire Visa
COSTES Thierry Beaucoup de pilotes ayant participé aux trophées Citroën sont issus de la coupe 104 et Thierry n'échappe pas à cette règle. Le trophée spécifique pour les visa 1000 pistes dites série 200 (modèles sans évolutions) est doté de primes permettant de courir pas cher et va attirer de nombreux pilotes.<br /> <br /> La coopération Thierry/Visa va pourtant débuter sous de sombres auspices, puisque dès le rallye de Monte Carlo le moteur rend l'âme. Néanmoins les premiers contacts ont montré un joli potentiel puisque la modeste Visa était en tête de sa classe et aux alentours de la 20ème place.<br /> <br /> La suite de la saison va être plus agréables. Sur les 8 épreuves du championnat de France des rallyes sur terre disputées, un seul abandon sera à déplorer. Souvent aux avant-postes dans la catégorie, Thierry termine troisième du trophée série 200.<br /> <br /> Les puristes diront que le championnat de France 1986 comprenait 10 épreuves. C'est parfaitement exact et cette troisième place est d'autant plus méritoire que Thierry n'a pu disputer deux épreuves pour cause d'indisponibilité momentanée du fameux papier rose. Le pilote de la visa n'était pas rapide que lors des rallyes.<br /> <br /> Retour au Monte Carlo en 1987, où cette fois ci c'est la boite de vitesse qui le lâche ce qui, pour un ardéchois est un crève cœur quand on connaît l'enthousiasme local pour le rallye. Il enchaîne avec la ronde sur terre des dentelles, épreuve hos championnat mais qui permet de se mettre en jambe et termine à une belle 5ème place.<br /> <br /> Pour le terre de Provence 1987, il accepte de louer sa voiture a un ardéchois aisé et ce sera la fin de carrière de la voiture détruite dans une sortie de route. Il continuera à courir jusqu'en 2000 sur une Lancia intégrale, et on ne reverra une dernière fois Thierry sur visa lors des 24 heures de Chamonix. Associé à une journaliste de France-Inter (Francis Martin), ils réalisent une plus qu'honorable avant d'être déclassés pour une sombre histoire de cloutage non conforme. Visa
COTEL Hervé Hervé COTEL et son buggy sont bien connus dans le milieu du tout terrain (multiples participation au Paris-Dakar sur Buggys de sa conception) où il a débuté en 1974. Tout commence en 1970 lorsque Jean Pierre David lui demande de le copiloter. <br /> <br /> Des débuts sur une inattendue Renault 4, même s’il est vrai qu’à l’époque les modèles à quatre roues motrices de Sinpar tirent fort bien leur épingle du jeu lorsque le terrain devient gras et que la R4 peut compenser son manque de puissance pas son agilité.<br /> <br /> En 1973, Jean pierre David passe au gabarit supérieur en engageant une ID 19 avec laquelle les deux compères vont fort bien se comporter puisqu’ils obtiennent deux 3ièmes places au rallye boue et champagne et au rallye des collines finoises.<br /> <br /> En 1974, Hervé décide de se lancer à son tour mais au volant cette fois. <br /> Après avoir goûté aux avantages de la suspension hydraulique, il s’oriente naturellement vers une DS 21 qui offre en outre des qualités de motricité surprenante pour une traction avant.<br /> Pour son premier rallye, il s’inscrit au rallye infernal en catégorie fédéral. Cette épreuve réservée aux amateurs se déroule en parallèle de l’épreuve des concurrents internationaux. Pour sa première sortie en tant que pilote, Hervé fait un carton et remporte le classement général de l’épreuve en enlevant la quasi totalité des épreuves spéciales courues. <br /> <br /> En 1975, il s'essaye à la fabrication d'un coupé DS avec lequel il termine 7ème au rallye Boue et Champagne, avant de se tourner vers les courses en Buggy avec le succès que l'on sait.<br /> DS/ID
COURMONTAGNE Jacques 50 années de licence automobile, le rallye a toujours occupé une place importante dans la vie de Jacques. Son père, bénévole à l’écurie de Châtellerault l’emmenait au grand prix des remparts d’Angoulême dès son plus jeune âge. Les premiers souvenirs remontent à 1946 et l’odeur de Ricin qui flottait dans l’air.<br /> <br /> Tout juste muni du précieux sésame rose l’autorisant à conduire, Jacques se lance dans le sport automobile au travers de ce qui s’appelait alors des –rallyes touristique de deuxième catégorie-. Son bolide ? Une Peugeot 203 avec deux bandes blanches. Elle sera suivie d’une 403, d’une Peugeot 204 coupé, d’une Honda S800, d’une peugeot 504 au Maroc, d’une Alfa Roméo GTV puis d’une Alfasud 1500ti, d’une 205 GTi et d’une Audi 90 quattro usine groupe A. Il dispute de grandes épreuves telles le rallye du Maroc, le tour de Corse, le rallye de Monte Carlo, le tour de France automobile, le rallye du Portugal, le rallye d’Angleterre (RAC), les 24 heures d’Ypres ou le Bianchi Rally.<br /> <br /> Tout en courant, Jacques s’implique à la fois dans sa vie professionnelle et dans le comité directeur de la FFSA. Commissaire sportif, il préside encore régulièrement le collège des commissaires dans les épreuves qui lui sont chères. Il sera Président de la commission des Rallyes sur Terre et même challenger à la succession de Jean Marie Balestre à la tête de la FFSA.<br /> <br /> En marge de ses activités, il a un rêve. Conduire une Visa 1000 pistes sur terre avant que celle-ci ne soit déclarée caduque et ne puisse plus courir. Ce rêve il va le réaliser pendant trois saisons en louant une Visa auprès de Jacques Soulié. Une période de grand plaisir au volant d’une vraie voiture de course taillée pour la terre. Malheureusement, et malgré de bons résultats, la vieillesse de l’auto se fait sentir peu à peu et les abandons se multiplient. <br /> <br /> En 2004, après une année où les abandons se sont succédé, il décide de délaisser la grand-mère Visa 1000 pistes pour passer à la petite fille la Saxo T4. Pendant 7 saisons il continuera à disputer les épreuves du championnat de France des rallyes sur terre avant de raccrocher les gants au bout de 50 ans de pratique ininterrompue, un bel exemple de longévité et d’investissement.<br /> Visa
COUSIN Pascal & Patricia La carrière sportive de Pascal a démarré par des épreuves cyclistes jusqu’à ce qu’il obtienne le précieux sésame rose. Ayant découvert qu’il était plus facile de passer les côtes avec trois pédales qu’avec deux, et ayant bénéficié d’un sponsor providentiel en la personne de sa grand-mère, Pascal s’oriente vers les épreuves automobiles. Sa première course sera le slalom de Chalons sur Marne (aujourd’hui Chalons en Champagne) dont il prend le départ sans aucune préparation et place sa Simca 1100 Spécial dans les profondeurs du classement. Le virus est installé.<br /> <br /> Il reviendra aux affaires plus sérieusement en 1977 en s’engageant au tour de l’Aisne au volant d’une Simca Rallye 2. Il remporte quelque temps plus tard sa première victoire de classe au rallye du Luxembourg et réussit même la performance de remporter la victoire scratch au slalom de Troyes en 1978. Inscrit en double monte et vexé d’avoir été battu à la première manche par son équipier du jour, Pascal a puisé dans ses ressources pour inverser le classement lors des manches suivantes. Il disputera environ 25 épreuves avec cette auto jusqu’en 1981 avant de faire une pause pour consacrer son budget et son temps à la construction d’une maison.<br /> <br /> En 1985 lors de son retour, en pleine période de l’apogée de la VW Golf, Pascal fait le choix de l’originalité en achetant une Fiat Ritmo Abarth 125TC groupe N. Peu enchanté par le comportement routier de la voiture, et en concurrence avec les R5 GT turbo, il jettera l’éponge après deux saisons en 11 courses. Il consacrera l’année 1987 a se trouver une nouvelle monture qui l’accompagnera jusqu’en 2000.<br /> <br /> Pascal souhaitait monter en catégorie et n’était pas insensible aux performances réalisées par les pilotes des Ardennes comme Coco Thomassin au volant de leurs Visa. C’est donc sur une Visa trophée groupe B ex Ravenel, équipée d’un 1440 cm3 qu’il va jeter son dévolu pour une longue série de saison. Les débuts au milieu de la masse des Samba et des autres Visa sont en demi-teintes et un peu frustrants, mais grâce au conseil de Coco Thomassin et aussi à l’arrivée d’un nouveau moteur préparé par Michel Brunetti les choses vont changer. Fin 1990 au rallye de la forêt d’EU il obtient enfin sa première victoire classe.<br /> <br /> En 1991, Pascal se lance le défi de créer sa propre entreprise et met entre parenthèse la compétition automobile. Au titre des nouveaux entrepreneurs il bénéficie d’un coaching personnalisé dont il va transférer les apprentissages vers la compétition automobile. Lorsqu’il revient en 1992, les victoires s’accumulent et il est qualifié pour la finale de la coupe de France des rallyes. Trois semaines avant la finale, lors du rallye du Mans, les choses tournent mal. Un roulement de roue lache à la réception du bosse, la roue avant se couche et, devenue inconduisible, la Visa termine sa course enroulée autour d’un arbre. Patricia, l’épouse et co-équipière de Pascal est désincarcérée et évacuée vers l’hôpital car l’on craint pour sa colonne vertébrale mais ce sera finalement plus de peur que de mal.<br /> <br /> Après trois semaines de travail acharné et son frère dans le siège du copilote, Pascal sera présent au départ de la finale mais la mécanique ne le laissera pas aller au bout alors qu’il se plaçait aux alentours de la 10ème place. Néanmoins la sortie du Mans reste dans les esprits et au rallye de Marly, alors que la lutte est âpre avec Olivier Guiardel, Pascal choisira de lever un peu le pied et se contentera d’une deuxième place dans la classe.<br /> <br /> En 1994 et 1995, Pascal va de nouveau mettre les rallyes en veilleuse. Simple choix budgétaire pour lui de ne pas s’endetter pour pratiquer sa passion. En 1996 il revient avec un nouveau copilote car Patricia, marquée par la sortie du Mans n’est pas encore prête à repartir. Même si la cohabitation avec Christian Vilette se passe bien, Pascal regrette de ne plus connaître la même osmose naturelle avec son coéquipier. Des soucis de santé vont le tenir éloigné des rallyes une bonne partie de la saison 97, mais il ne résistera pas à effectuer son retour en fin d’année dans des conditions particulières même s’il avait la bénédiction médicale.<br /> <br /> Après la casse du moteur, Pascal reviendra en configuration 1440 cm3 jusqu’à la fin de la saison 2000 où, malgré de bons résultats il décidera de ranger la Visa au garage. Elle sera remplacée par une 106 xsi qui va évoluer aux fils des ans de la classe F2000/13 à la A6K puis à la A6. Une cohabitation avec des hauts et des bas, des tonneaux en 2002, un moteur qui explose sur la ligne de départ de la première spéciale, mais aussi quelques victoires de classe en 2009 notamment. En 2014, Pascal se retrouve en situation de chômage économique et faute de budget raccrochera définitivement le casque et les gants, à l’exception de quelques sorties club avec l’une ou l’autre de ses voitures. Après avoir vendu récemment la 106, il devrait s’attaquer à la remise en route de la Visa que l’on a hâte de revoir sur les manifestations historiques.<br /> Visa
COUVRAT Thierry Après avoir débuté sur Buggy, puis découvert la catégorie Tourisme sur une Lancia Delta Intégrale, Thierry a l'opportunité d'acquérir la Visa De Gérard Terroitin. Gérard a couru deux ans avec cette visa qu'il a amené à la 17ème du championnat de France de Rallycross, c'est donc plus qu'une base intéressante pour courir en Autocross.<br /> <br /> La suite va lui donner raison puisque la petite Visa avec son modeste 1560cm3 et ses quatre roues motrices va en écœurer plus d'un. Thierry enchaîne les podiums où il squatte le plus souvent la première marche. Dès sa première année il remporte haut la main le championnat de l'Ouest 1989. <br /> <br /> Des soucis de fiabilité vont entacher l'année 1990, mais en dépit de trop nombreux abandons Thierry terminera néanmoins 2ème du championnat. La Visa restera ensuite au garage avant d'en ressortir à l'issue d'une sérieuse cure de musculation pour aller trainer ses roues sur la glace du trophée Andros.<br /> <br /> Le modeste 1560cm3 cède la place à un moteur 2 litres 16 soupapes qui développe la bagatelle de 280 chevaux. Malheureusement il est fragile et va souvent rendre l'âme dans une discipline où la course à l'armement tourne à plein avec les Méga, Mercedes et autres BMW officielles. Pour autant pour Thierry l'objectif n'était pas de gagner mais de se faire plaisir et sur ce plan là l'objectif a été pleinement atteint. Visa
CREN Hervé C’est à la fin des années 70 qu’Hervé CREN va se lancer dans la compétition automobile. Il est depuis longtemps habitué à conduire des petites sportives puisque sa première NSU 1000 TT a fini sur le toit et qu’il l’a remplacée par une berlinette Alpine. Il investit dans une petite Autobianchi A112 Abarth qui présente un intéressant compromis coût/performance avec une réelle possibilité de remporter sa classe. <br /> <br /> Après avoir installé un arceau, un coupe batterie et les équipements de sécurité minimum, il dispute sa première course au Gymkhana de Pont Audemer et se classe deuxième de sa catégorie. Un premier résultat encourageant qui va l’inciter à développer petit à petit sa voiture jusqu’en 1982. Juste avant de tenter de la vendre, il s’engage dans l’aventure du rallye de Monte Carlo mais ne sera pas qualifié pour la nuit du Turini, réservée aux 100 premiers, suite à un pénalisation à la suite d’une erreur de parcours.<br /> <br /> Un jour un jeune acquéreur se présente et paye la voiture avec un chèque qui paraît tout à fait normal. Il part avec la voiture et avant d’arriver chez lui, se sort et plie la petite A112. C’est là que les ennuis vont commencer puisque ce jeune homme qui portait le même prénom que son père, avait emprunté le carnet de chèque de papa pour payer. Bien sûr ce dernier fera opposition et Hervé n’aura plus qu’à la remettre en état pour la revendre beaucoup plus tard.<br /> <br /> En 1982 se présente sur le marché la Visa trophée, réputée prête à courir, et le garage Thier de Honfleur lui propose un peu d’aide et d’assistance pour courir sur la Visa. Le budget est raisonnable mais à la livraison de la voiture, Hervé constate qu’il reste encore pas mal d’argent à investir pour en faire une vraie voiture de course. Volant monobranche, boite de vitesse classique, suspension normale, une partie du budget prévu pour courir sera sacrifié aux modifications nécessaires pour en faire une vraie voiture de course. <br /> <br /> Après une petite préparation moteur, des suspension adaptées, une boite de vitesse courte et des supports moteur spéciaux, la voiture sera enfin prête. En attendant Hervé ronge son frein quand dans les épreuves réservées au Visa il se fait prendre un tour à mi-course. Même s’il réussit à glaner une victoire de classe, il est accablé par les problèmes techniques et enchaîne désillusion et frustration. <br /> <br /> L’aventure va se terminer en queue de poisson sur le circuit de Monthléry où au petit matin, Hervé retrouve sa CX avec une remorque vide. Pendant la nuit une équipe à priori bien entraînée a dérobé trois Visa trophée dans le même hôtel. Une mutation professionnelle en Afrique viendra mettre un terme provisoire à ces deux années de galère sportive. Ce n’est que beaucoup plus tard, au début des années 90, qu’Hervé reviendra au sport automobile avec une BMW qu’il engagera en circuit et course de côte et dont la fiabilité lui redonnera la joie de courir.<br /> Visa
CRESSONNIER Bruno En 1989, un étudiant traîne sa mélancolie sur les bancs de la faculté de Saint-Etienne. Il est en licence de Sciences Physiques mais se demande ce qu’il fait là. Un week-end, en rentrant de la fac avec son frère, ils croisent des concurrents du rallye du Suran 89 et se rendent sur les spéciales pour voir passer les voitures de rallye.... Il roule en Golf mais aimerait bien à son tour se lancer dans le rallye. Avec son frère, ils discutent sur le choix de la monture, la Golf trop chère, alors une Samba dit Bruno, ou une rallye 2 dit Rodolphe. Ce sera finalement une Visa trophée en provenance du Jura avec une mécanique DMC qui correspondra le mieux à leur budget.<br /> <br /> Ils font donc leur début en 1993 au rallye des vins de Macôn dont ils ne parcourront que 3 épreuves spéciales avant que le moteur ne rende l’âme. C’est les mains dans la mécanique que Bruno va trouver sa voie. Il passe un CAP de mécanicien en candidat libre, puis passe le BTS de mécaniques sportives à l'IEMS de Monteils dans le Gard et toute sa carrière professionnelle sera tournée vers la mécanique de course ce qui lui vaudra de travailler entre autre chez Automéca sur les Clio Groupe A d'usine de Philippe Bugalski et Serge Jordan.<br /> <br /> Après une année blanche pour cause d’obligations militaires, Bruno et son frère reprennent la route à raison de 5 à 6 épreuves par an en fonction du budget et de la casse. Soucieux de son budget Bruno dispute des épreuves vers Troyes où il travaille, ou dans le Nord où sa grand-mère peut l’accueillir, préférant investir dans la mécanique que dans la logistique. La Visa va évoluer au fil de l’eau avec notamment des pièces de Golf pour la partie trains roulants. <br /> <br /> Au début des années 2000, Bruno met au point une Golf 2 16s en groupe N et f2000/14 et Rodolphe en profite pour disputer quelques épreuves avec la Visa. La voiture est certes plus puissante mais beaucoup trop aseptisée pour Bruno qui ne retrouve pas les sensations et le plaisir de conduire de la Visa. En 2004, les résultats obtenus leur vaudront d’être qualifiés pour la finale de la coupe de France des rallyes à Epernay, mais ils ne pourront faire mieux que troisième de classe avec un modeste 1235cm3. <br /> <br /> Bruno décide donc de redescendre d’une classe et prend une année sabbatique pour se préparer un moteur éligible en classe moins de 1150 cm3. Il choisit pour base le modeste 954cm3 auquel il fait subir un cure de jouvence, plusieurs greffes de pièces de diverses origines et de 106 kit car notamment (bielles). Il profite également de cette année pour faire quelques travaux dans sa maison et rencontre par l’occasion la fille du maçon, qui deviendra sa coéquipière dans la Visa puis dans la vie tout court.<br /> <br /> Bruno et Marie-Christine désormais, continueront de courir jusqu’au rallye du Suran 2009 où ils remportent leur classe pour leur dernière sortie. Au fil du temps, la famille s’est agrandit de un, deux puis trois enfants, l’organisation pour courir devient complexe à gérer surtout qu'il vient d'ouvrir un petit atelier de mécanique automobile ( RTC ). La petite Visa et la golf sont rangées au garage où elles attendent sagement que Bruno veuille bien venir les réveiller, pour courir en VHC par exemple, on peut rêver...<br /> Visa
CROIZIER Baudouin Dans les années 70, de nombreux pilotes ont effectué leurs débuts sur les Simca 1000 rallye 1, puis rallye 2 et 3, aussi bien en groupe 1 qu’en groupe 2. Les clubs SRT (Simca Rallye Team) étaient très dynamiques et organisait des assistances qui permettaient aux amateurs de courir. C’est ainsi que Baudouin fera ces débuts en 1973 au rallye de la Châtaigne, épreuve bien connue du Morvan.<br /> <br /> Début 1974, alors qu’il se rend chez son médecin pour la visite médicale d’aptitude au sport nécessaire pour l’obtention de la licence, Baudoin aperçoit dans la cour une 2cv préparée 2Cv cross. Il s’avère qu’il s’agit de celle du fils du médecin, qu’elle est à vendre pas cher et en théorie prête à courir. Il se laisse donc tenté par cette occasion et s’engage au 2cv corss du Creusot où le moteur rend définitivement l’âme au premier tour des essais chronométrés.<br /> <br /> Jusqu’en 1979, Baudouin dispute des épreuves de 2cv cross, d’abord en 425cm3 puis en 602cm3, plus répandue et pour laquelle on trouvait facilement des pièces en casse. Il dispute l’unique édition des 6 heures de 2cv au Creusot en 1979 et n’hésite pas parfois à sortir des sentiers battus. En 1979 le rallye Infernal se déroule autour d’Autun et avec son ami Guy Pénin ils décident d’y engager la 2cv après quelque menus travaux pour la rendre conforme au règlement. Le terrain boueux est favorable à la 2cv qui est très légère mais la course se terminera dans un champ lors de la 4ème spéciale suite à une rupture de biellette de direction.<br /> <br /> A partie de 79, Baudouin va progressivement se tourner vers d’autres disciplines. Il ressortira ponctuellement la 2cv pour des slaloms locaux de Bourges et d’Issoudun. Pneus arrières dégonflés pour faire déraper la 2cv et être plus maniables entre les quilles, il se fera surtout remarquer pour avoir été l’un des rares à faire un tonneau avec une 2cv.<br /> <br /> La suite de sa carrière sera toujours tournée vers la terre par le biais de l’autocross au volant d’une Ford Escort puis d’une ancienne 205 façon Turbo 16 (350cv) ayant couru en rallycross avec Marc Morize. En 1986 et 1987 il rejoint les candidats du challenge LADA en rallyes tout-terrains avant de tenter la grande aventure du Paris-Dakar 4 années consécutivement. D’abord au volant d’une Jeep en 1988 puis trois années au volant d’un Toyota 1989, 1990 et 1991 et après trois arrivées hors-délais la quatrième sera la bonne puisqu’il se classera 55ème sur 128 concurrents à l’arrivée.<br /> <br /> En 1992, un camarade qui court sur un Scania 15 tonnes engagé au Paris-Moscou-Pékin l’appelle suite à la défection d’un copilote. Le temps de faire une valise et Baudouin prendra le départ de la course au volant d’un engin qu’il découvrira sur les longues liaisons autoroutières vers la Pologne. Ce sera sa dernière participation dans une course automobile jusqu’à la prochaine car le Toyota a été remis en état et sans la COVID 19 il aurait sûrement été au départ du Dakar Classic, mais ce n’est que partie remise.<br /> 2CV
CRUCIFIX Dominique Dominique fait partie de ces pilotes amateurs qui ont su compenser leur manque de moyen par des audaces mécaniques sur des voitures pas nécessairement taillées pour la course. Habitant à côté d’une casse automobile, il va mettre très tôt les mains dans le cambouis jusqu’à en faire un métier. Le patron de cet établissement, hasard ou destinée, est président d’une écurie et c’est lui qui va proposer à Dominique de venir –s’amuser en course de côte-.<br /> <br /> Les épreuves provinciales belges n’ont pas de classement par groupe, mais uniquement par classe de cylindrée (moins de 1300 cm3, De 1301 à 1600 cm3, plus de 1600 cm3). En 1982, Dominique se lance donc dans l’aventure au volant d’une GS. Au départ une simple épave récupérée sur les reprises des clients, dont la principale préparation consiste à avoir retiré tout le superflu pour l’alléger. Elle sera utilisée pendant 2 ans avant de laisser sa place à une Visa GT puis à une Visa chrono. L’arrivée de la Visa coïncide avec les débuts de Dominique en rallyes. L’expérience Visa ne durera cependant qu’une année car sa cylindrée (1360 cm3) est trop défavorable dans sa catégorie qui va jusqu’à 1600 cm3. <br /> <br /> Dominique va donc repartir en 1986 sur une base de GSA 1299cm3, pour se préparer un engin capable de lutter pour la gagne. Un rabotage de chemise, deux carburateurs Weber, un troisième support moteur pour rigidifier l’ensemble et la GS malmène les petites NSU TT. Moins agile que la concurrence, Dominique va privilégier les rallyes plutôt que les courses de côte. Certes, augmenter la puissance lui fait consommer des cardans à gogo, mais remporter sa catégorie ça n’a pas de prix surtout quand on arrive à se hisser dans le premier tiers du classement général.<br /> <br /> En 1988, profitant des premières occasions sur le marché, Dominique passe à la BX Sport. La préparation est légère et consiste en un équilibrage moteur et des gros freins pour maîtriser la bête. Sa cylindrée est un peu juste pour s’opposer à la concurrence dans la classe, mais en performance pure elle permet de mieux figurer au classement général que sa grande sœur GSA. En parallèle avec des amis, Dominique démarre des courses en endurance 2cv, une discipline hélas méconnue en France mais qui donne toujours lieu à des spectacles hauts en couleurs.<br /> <br /> Du coup, il prend goût au circuit et tentera l’aventure BX en circuit. Il sera même à deux doigts de terminer les 24 heures de Mettet à une étonnante dixième place si la bobine d’allumage n’avait pas fondu à la 23ème heure. Il envisage alors de préparer une Xantia activa V6 en se disant qu’avec 100cv de plus et bien allégée, on devrait obtenir des résultats intéressant. En réalisant qu’avec un tel engin, les vitesses de passage sur le circuit de SPA devraient largement dépasser les 250 km/h, et qu’il avait la responsabilité d’une famille, il abandonnera ce projet et cessera toute activité sportive automobile.<br /> Visa - BX - GS - Dyane-méhari
CUNZI Edmond Edmond Cunzi est un des rares pilotes de Visa à s’être orienté de façon volontaire vers la course de côte qui n’était pour autant pas la discipline de prédilection de cette auto. C’est au milieu des années 70 qu’Edmond débute en sport automobile par des compétitions de Karting. Cela lui permet de partager quelques bons moments avec ses collègues mais il ne prend guère de plaisir à cette discipline où l’on pilote au ras du sol.<br /> <br /> En 1980 il s’offre une Simca 1000 rallye 2 avec laquelle il dispute ses premières courses de côte. L’auto n’est pas très onéreuse et permet de réaliser de bonnes performances même si la concurrence est souvent rude. Il s’essaye également au copilotage en rallye mais lire des notes en roulant le rend malade. Il est très assidu au bord des spéciales lorsque le rallye de monte carlo passe en Ardèche et c’est aussi l’occasion pour se tirer des bourres entre copains.<br /> <br /> Une R12 Gordini ne s’en remettra pas quand Edmond et ses copains, conduisant des Escort, Alpine, BMW ou DS décident de jouer à qui sera le premier arrivé. Dès le premier virage à gauche la R12 sort et s’arrête 4 ou 5 tonneaux plus bas, avant d’être rejointe par la voiture du suivant. Le troisième sur Alpine aura plus de chance car sa voiture restera à cheval sur le talus. En 1983, Edmond assiste à la course de côte de Saint-Antonin et voit passer Eric Chantriaux et sa Visa Chrono. Il trouve le comportement de la Visa très efficace et l’idée de rouler en visa commence à germer.<br /> <br /> En 1984 il rachète donc une Visa Chrono ex Maurice Chomat avec laquelle il va courir pendant trois saisons. Les performances suivent avec de nombreuses victoires de classe sur des épreuves nationales et même quelques groupes sur des épreuves régionales. Seule point faible de la voiture, une tendance au déjaugeage dans le serré. C’est ainsi qu’à la course de côte de Saint Antoni, tout absorbé par sa trajectoire, Edmond ne voit pas le témoin de pression d’huile s’allumer et casse le moteur. Une petite modification sera alors réalisée et la Visa n’aura plus de problème de fiabilité.<br /> <br /> Fin 1986 Edmond reprend un garage Renault et se consacre entièrement à son affaire, la Visa est revendue à Michel Tirabassi. Il projettera un moment de revenir avec une R11 turbo ex Jakubowski, accidentée, mais de nombreux problèmes moteur l’empêcheront de mener l’aventure à son terme. Il s’est aujourd’hui tourné vers des véhicules à deux roues et deux pédales avec lesquelles il aime disputer des épreuves de longue distance (Paris-Brest, Ardéchoise, ….) même s’il roule toujours dans des voitures sportives. Il restera à la postérité comme le détenteur du meilleur temps de la classe 2 du groupe B à la course de Saint Antonin, record qui ne sera jamais battu puisque le groupe B s’éteindra en 1987 en course de côte. <br /> Visa
CUSIN Thierry Quand Thierry décide de tenter la grande de la compétition automobile, ses moyens ne sont pas énormes et il souhaite évoluer en rallye nationaux.<br /> La Visa groupe B en 1985 est presque caduque et donc pas admissible en championnat de France. <br /> <br /> Thierry se rend donc acquéreur en 1985 d’une Visa GT . Grâce à la banque d’organes du groupe PSA la petite Visa va se voir greffer une boite de vitesse courte, un pont et un couple de Talbot Samba groupe B, et son petit moteur va faire l’objet d’une petite préparation soignée mais pas trop poussée afin de ne pas prendre de risque pour sa fiabilité.<br /> <br /> Pour autant, avec une Visa GT qui développe moins de 100 chevaux (80 chevaux d’origine) et face à une horde de Toyota Corolla, de 205 gti , de VW Golf gti, d'Alfasud 1500ti ou de Fiat Ritmo 105 tc la partie n'est pas aisée .<br /> <br /> malgré toutes les qualités de la voiture et de son pilote, Thierry ne peut lutter avec les grosses cylindrées de la classe mais ne termine jamais dernier de classe, ni de groupe et encore moins au scratch, devançant régulièrement au classement les talbot Samba Rallye de la classe A2 qui , avec leurs 1299 cm3 de cylindrée, développent néanmoins quelques 25 chevaux de plus que la petite Visa.<br /> <br /> Après un violent accident au Rallye Georges Granger alors qu'il était enfin en tête de sa classe, Thierry retente sa chance à la ronde du Faucigny. Dans une descente rapide, alors que la voiture a commencé à flotter , Thierry réalise qu'il ne sait plus quoi faire pour la rattraper.Il décide alors d’arrêter définitivement les frais et de courir en Trial 4x4.<br /> <br /> Visa

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